ＪＲ・名鉄弥富駅自由通路及び橋上駅舎化事業に関する住民訴訟について
ＪＲ・名鉄弥富駅自由通路及び橋上駅舎化事業に関する住民訴訟について
ＪＲ・名鉄弥富駅自由通路及び橋上駅舎化事業に関する住民訴訟について
弥富市長が弥富市に不当な支出をさせたことについて、弥富市民3名（弥富市民オンブズマングループ）が名古屋地方裁判所に対して住民訴訟を提訴するものです。
原告らの主張を端的に言えば、「本件事業は、橋上駅の建設であり、鉄道事業者が行うべき事業である。その結果、南北の分断解消、踏切の安全確保、付近の道路渋滞解消が発生するとしても、それは本件事業に付随する効果であって、地方公共団体の負担で、橋上化事業を遂行することは地方自治法及び地方財政法の観点からみて違法である。」というものである。
住民訴訟の理由
名古屋市のベッドタウンの弥富市のＪＲ・名鉄弥富駅で、総事業費46億円の自由通路及び橋上駅舎化事業計画が進めています。
弥富市によれば、この事業計画は鉄道で分断された南北の一体化と、駅を拠点とする地域の発展を目指すことが大きな目的であるとしています。
しかしながら、計画策定やその計画の当否判断の上で不可欠な実態調査と分析、比較検討など基礎的なデータ、資料を求めてもほとんど公表されていないのが現状です。
また、自由通路整備に関する国の制度の適用についても、実態に合わせた分析、検討と弥富市としてのあるべき負担を的確に踏まえた判断がどのようにされているかについても明らかにされていません。
こうした中で、都市計画決定や、道路認定の手続きを進め、本年４月１日にはＪＲ、名鉄と工事に関する協定・覚書を結んでしまいました。
基本的な説明さえないままに、本来鉄道事業者が行うべき事業を弥富市が主体となって施行し、不当で過大な費用を弥富市に負わせようとしています。
そこで制度の適用が適切であるかどうかを、十分な資料、データを踏まえつつ客観的な立場で判断を仰ぐものです。
弥富市が計画しているＪＲ・名鉄弥富駅自由通路及び橋上駅舎化事業について「都市計画決定手続き、道路認定手続き、ＪＲとの協定、名鉄との覚書」は地方自治法違反であるとして、「弥富市長に対してＪＲとの協定、名鉄との覚書の差し止めと支払い済みの市費の返還」を求めて弥富市民３名が住民訴訟を起こしています。
地方自治法第２条１４項は「地方公共団体は、その事務を処理するに当たっては、住民の福祉の増進に努めるとともに、最少の経費で最大の効果を挙げるようにしなければならない。」と規定し、地方財政法第４条１項は「地方公共団体の経費は、その目的を達成するための必要且つ最少の限度をこえて、これを支出してはならない。」と規定しています。
弥富市では30年前に本件と同様な事業として「近鉄弥富駅の橋上化」が近鉄を事業主体として施工されています。踏切の混雑と危険性の解消のために、弥富市が駅前広場を道路事業として整備し、近鉄は駅の橋上化と、乗客の利便性と安全性のために、狭くて危険だったプラットホームを倍の広さに改良しエレベーターやエスカレーターを設置しました。弥富市は近鉄の総事業費２４億円のうち9億円を補助しました。
この事業の背景は、従来は北側にしかなかった改札口へ南側から来る住民が一旦西側の踏切を渡らなければならなかったことです。
特に近鉄は本数が多く、朝７時台は、一時間に上下２１本の停車する列車と通過する８本を通すために遮断機が下り大変不便でした。また、車も自転車も歩行者も多く大変危険な状態でした。橋上化により南側からもスムーズに乗れるようになりました。
同時期に南側の平島地域で区画整理事業も計画施工されていました。区画整理事業により供給される宅地の価値を高める効果がありました。区画整理事業による人口増加という事業目的からも大きな事業効果があり、弥富市でなく近鉄に補助するという費用対効果の高い事業でした。
なお、近鉄は当時1日16,000人の利用客がありましたが、名鉄やJRはそれぞれ3000人程度です。
また、当時、弥富市の分譲住宅は「名古屋まで14分」をうたい文句にしていましたが、14分は近鉄の急行であってＪＲや名鉄ではありません。市民から見れば弥富の交通の顔は近鉄です。
原告が地方自治法違反であると主張することは２点あります。
ＪＲ・名鉄弥富駅の整備に関しても、行政として、事業の目的と手段を真っ当に比較検討すれば、市道としての自由通路整備ではなく、近鉄と同様に鉄施設の改良の補助とならなければならず、弥富市自体が事業主体となって４０億円（うち鉄道負担は１億円）を支出するのは違法です。
鉄道施設としての整備事業であれば、鉄道事業者が建設する自由通路部分に対して国の要綱が示すように、自由通路部分11億円のうち3分の２の約7億円を補助すれば足りるということを主張しています。
第二の問題点は契約方法が違法です。仮に弥富市が事業主体になる場合でも協定書ないし覚書による契約締結は、地方自治法第２３４条２項に違反します。
地方自治法は、契約は一般競争入札を大原則としており、仮に事業を行うしたとしても発注者である弥富市に精査した図面や見積もりを示し一般競争入札を行うことによって事業遂行をはかるべきところ、全てJRと名鉄に委ねる方式は弥富市としてチェックが不十分であり弥富市としての行政責任を放棄するものであり違反です。
住民訴訟の概要
（１）原告請求者
弥富市民３名（請求代表者 加藤明由）
（２）被告
弥富市長
（３）提出日 令和４年４月２１日
２０２４年３月７日 地裁判決が出ました 残念ながら請求は棄却されました 判決文はこちらから
２０２４年８月８日 高裁判決が出ました 残念ながら控訴は棄却されました 判決文はこちらから
判決の主旨は、結局、行政が進める様々な行為は、法に照らし明らかに妥当性を欠くのでない限り、行政の裁量権の範囲に属するのである（行政の無謬性に比重を置く考え方の反映）との、例によって責任逃れの、弱腰の司法の姿勢を踏襲しているのではないでしょうか。
JR名鉄自由通路裁判に関する意見陳述書
1．私の経歴等
私は名古屋市役所で、造園職の行政職員として、36年間、都市公園の都市計画事業認可、基本計画、実施設計、国庫補助事業申請、設計、積算、工事監督、市の監査員事務局からの監査の対応、会計検査院からの検査の対応の各種業務を経験してきました。
その中で公共工事の計画内容、設計、工法選定が適正であるかどうか及び積算ミスはないかなどについては、市の監査当局や会計検査院から厳しいチェックを受け、常に細心の注意をはらってきました。もちろん市民からの無駄遣い批判にも敏感でした。
会計検査院の検査で、過大設計などの事項が指摘された場合、名古屋市から、国に補助金を返還しなければならないので大問題になります。
また公共工事は、組織で対応するので自分が担当した工事費目だけでなく、何十もの工事費目についてもチェックを重ねます。他都市の指摘事例も含めて、目を皿のようにして、組織を挙げて検討したうえ対応してきました。
また公共工事については、予算の無駄遣いを起こしてはならないだけでなく、見積もりを出した業者や施工業者に手心を加えたり不正を見のがすなどの不祥事をおこさないように、業者との関係を疑われないように努め、住民に対して説明責任を果たさなければ公共事業は成り立たないという責任感の重圧の中で一つ一つ公共工事を設計し、積算し監督してきました。
そのような私から、今回の弥富市の自由通路事業を見ると、計画内容、設計及び工法選定において、緻密な検証や市民に公表しても批判に耐えるだけの検討がとられていたのかどうか大きな疑問があります。本件訴訟においても、被告から、緻密な検証や検討がなされていたことを証明するに足る資料は裁判所に提出されていないからです。
2．自由通路の事業計画自体が違法であること
そもそも弥富市は、本件事業計画の必要性を緻密に検討していません。事業目的と内容が被告の裁量権を逸脱したものであり、公費の無駄遣いです。
仮に弥富市に鉄道事業者（ＪＲ東海や名鉄）を支援する必要があるとしても、市の予算を無駄遣いせず、いかに市民の鉄道利用の利便性をはかるべきかを最優先に考えるべきです。ＪＲ弥富駅の名鉄弥富駅の喫緊の問題は、①改札がない北側に改札を設けること②駅のバリアフリー化の２点に絞られていました。
これらの問題を解決するために本件事業のような多額の公費を用いたＪＲ弥富駅の橋上駅舎化は必要ではありません。他都市の事例をみても、例えば岩倉市は、名鉄犬山線石仏駅に東側改札を新設し、西側改札のバリアフリー改修及び身障者対応のトイレ整備を全額寄付金の１億４千万円ですませています。また跨線橋のバリアフリー化についても、新城市は、ＪＲ飯田線新城駅にエレベーター付きの跨線橋を設置しましたが、設置費用については全額寄付金の５億円ですませています。
いずれも駅前広場などの道路関連施設については、自治体の管理ですが、今回のように鉄道をまたぐエレベーター付きの自由通路を自治体の管理とし、その結果長期間の管理費や最終的に建物撤去費の負担まで後世の市民に負わせるような選択はされていません。
また自由通路の設置について全国の事例を調べてみると、JR東海は橋上駅舎に固執しているようですが、JR東日本など他のJR各社はあくまで駅舎は地上のまま残したうえで、上り線及び下り線の両サイドに改札を設置し、市町村はエレベーター付きの自由通路を設置する方式で、橋上駅舎化までの負担を求めない例がいくらでもあります。その理由は、JR各社にとっても、弥富駅のように橋上駅舎方式にすると、橋上駅舎の構内に鉄道事業者が管理するエレベーターを設置する必要が生じ、そのための維持管理費用を将来にわたり継続して支出しなければならない負担が発生するからです。
鉄道を跨ぐ自由通路は自治体に委ね、鉄道事業者は、平面の駅舎の改札で済ませるほうが将来的な経費負担も少ないということです。
それが証拠に、本件でも名鉄は、弥富市から橋上駅舎化の提案を受けたにもかかわらず、将来の負担を考慮してあくまで地上の駅舎とする方式とし、エレベーターの維持管理費などの経費を発生させないという慎重な対応をとっています。
弥富市は国の指針に従っていると主張していますが、結局のところ限りなく安価に橋上駅舎化をはかるというＪＲ東海の思惑に弥富市が協力しているに過ぎないことは、提出された乙第42号証の1を読むとわかります。
例えば以下のやりとりをみても、弥富市がＪＲ東海の橋上駅舎化に押し切られて協力していく過程が如実に現れています。
市）市としては当面の財政状況から橋上駅舎化は凍結したが、市民ニーズから何だかの手立てをしなければならないとかんがえている。バリフリ整備と自由通路が同時期に整備するのが望ましいが、庁舎建設もあり市の財政状況から難しいと思われる。
ＪＲ）バリフリ整備が先行する場合の設計費はＪＲとなる。仮に単独整備した場合、後に自由通路としては使えない。
市）名鉄さんの協力にもよるが、自由通路だけの場合はどうか？
ＪＲ）自由通路だけの整備の場合ＪＲとしてのメリットがないので、他の踏切を廃止してもらうことになると思われる。計画にあるように最終的には橋上駅舎化が約束されることが必要である。
と打合せ記録簿にあり、まさにＪＲ東海の思惑に弥富市が唯々諾々と応じているさまがみてとれます。
まさに今回提出された打合せ記録簿による弥富市とＪＲ東海との一連の協議経過を見ると、JR東海の言い分どおりに協力する。そのためには国からできる限り補助金を取ってきて、JR東海に有利な事業手法を弥富市が提供してきたものと評価できます。
私が思うに弥富市が主張する南北の街の分断解消のためには、総額４０億円にも達する予算をつかっての橋上駅舎化及び自由通路の設置ではなく、弥富市によるエレベーター付きの自由通路の設置や踏切の改修などにより十分目的が達成できたものと考えます。なお弥富市は、街のにぎわいづくりといっていますが、ＪＲ弥富駅の周辺については既に開発する空地はほとんどなく、特に北側は、宅地開発ができない市街化調整区域になっています。弥富市が北側の開発をあきらめている証拠に、北側の都市計画道路3本について、昨年に都市計画道路計画を、「もうこれ以上交通量は増えない」として計画自体を廃止しています。
さらに、自由通路建設の費用に対する効果検証ですが、1.7あると言っていますがこれがあまりにもご都合主義で非現実的です。
費用対効果の算定は２種類あって、①純粋に完成後の利用者の時間短縮による経費節減効果や、経済誘発効果及び環境負荷低減の費用効果など、具体的な経済効果を積み上げたものが本来の費用対効果です。
しかし、弥富市はこのような手法では、効果が経費を上回らないため、②無作為抽出した1,000人の市民にアンケートを郵送し503人の回答を得て計算しています（甲１５号証）。
アンケートには以下の設問があります。
「安全で利便性の高い交通拠点の形成」を目標として、説明資料にあるような整備・維持管理のために、仮にあなたの世帯に世帯人員分の負担金を求めたとします。あなたの世帯は世帯一人当たりいくらまで負担して良いと考えますか。（施設等の耐用年数を考慮して、整備完了から、50年間負担することとします。）（１つだけに○）」
一番多かったのは０円の53.3%でした。アンケートに現れた市民の声に従うのであれば、弥富市は費用負担できないはずです。
ところが1人当たり500円が24.3%あったので、計算式に当てはめて計算すると費用体効果は1.7になるのだと主張してます。
弥富市は、行政や財政についてほとんど知識のない住民に十分な情報を与えないままアンケートを実施し、本件事業には46億円もの巨額な費用がかかるということを強調して、これは相当な事業なので相当お金を払わなければいけないという幻想を抱かせ、１人当たりワンコイン500円の負担が妥当であると誘導したものにほかなりません。
仮に弥富市のアンケートにおいて、それぞれの予算の概算を示したうえで、平面駅舎改札の設置＋エレベーター付きの跨線橋の設置と橋上駅舎化のどちらが妥当と思いますかという設問を実施していれば、少なくとも０円と回答した市民及び500円と答えた市民である約80％の市民が、より安価で費用対効果の高い方式を選択したことは間違いありません。
平面駅舎改札の設置＋エレベーター付きの跨線橋の設置という他の手法があるということを敢えて示さず、市民アンケートを実施して自らの事業を正当化する材料としていることは許されない手法というほかありません。
3．弥富市が事業主体となったことの違法性
本件事業に類似した事業として、近鉄弥富駅の橋上駅舎化事業がありました。近鉄弥富駅の橋上駅舎化については、近鉄が事業主体となり、事業内容、設計単価などを決定し、弥富市が一定の割合で近鉄に補助金を拠出する方式がとられました。私は、このような方式こそが合理的であると考えます。
そして近鉄の事業の場合、当初の事業費見積もりは29億円と見込まれていましたが、近鉄が事業主体として適切な努力をした結果、26億円で完工し弥富市からの補助金は当初の29億円の37％から26億の37％に減額され約１億円の経費が節減されています。
本件事業についても、弥富市が事業主体となるのではなく、ＪＲ東海及び名鉄が事業主体となり、弥富市は適切な補助金を出すと言う方式を採用するべきでした。その意味でそもそも弥富市が事業主体となったこと自体が違法なものであると言えます。
4．弥富市が工事費を秘匿する違法性
しかし本件事業は、あくまで弥富市が事業主体となって行われています。
弥富市が事業主体となって自由通路を建設し、鉄道関連施設については補償事業として行うと主張しています。ということは完全に公共事業であり、まさに、公共事業の透明性、公開性、最小費用のルールに則った事業として行われなければなりません。
であるならば、実際に工事費の積算について、JR東海から資料の提供を受けたとしても、提供を受けた後の設計単価は「弥富市の設計単価」にほかなりません。
蟹江町で、施工済みのJR蟹江駅自由通路事業のJR東海から蟹江町に対する工事費請求の文書を蟹江町に情報公開請求したところ、単価が全て黒塗りで、その理由はJR東海が非開示だと言っているということでした。公共事業は公開が原則です。いくら資料のでどころがJR東海であったとしても、発注者は地方公共団体であり、地方公共団体がその単価を審査し妥当だと判断した結果、JR東海に対して代金を支払った。地方公共団体が公金を支払った以上、住民に対して単価を開示できないというのは違法であり、長年携わってきた行政職員として、私は、天と地がひっくり返ったような気分です。あり得ない。許しがたい。全国の公共事業において、公務員が努力し築いてきた成果に対する背信ではないでしょうか。
設計内訳、施工単価を開示できないということは、住民に対する背信行為であり、地方自治法に対する挑戦ではないでしょうか。
５．会議を秘匿する違法性
弥富市は、本件事業において事業主体として、適法な監督をおこなっておらず、すべてJR東海に丸投げしています。
弥富市はJR東海と定期的に行っている会議を、弥富市役所の会議室にJR東海を呼んで行うのではなく、JR東海の会議室に呼び出されて行っています。弥富市は、JR東海から示された資料を基に口頭で説明を聞き打ち合わせをしたと称していますが、議事録の内容を確認事項として双方で決裁を取って作成されるはずの正当な議事録は作成されていません。
弥富市に対して情報開示請求をしたところ、会議録は開示されませあんでした。開示されたのは、担当者が持ち帰ったメモのみであり、それも、ＪＲ東海が開示を拒んだという理由でＪＲ東海が何を言ったかはすべて黒塗りの開示でした。会議メモ自体を開示できないことも弥富市に主体性がない証拠です。
「協定に基づく事業」で議事録を、双方で確認して作成していないことは、まともな民間企業では考えられません。
これは本件事業がすべてJR東海のペースですすめられ、弥富市の課長が出席し聞き取ってきたことは、市の部長どまりの会議メモに過ぎず、弥富市が組織的に対応できていない証拠です。
結局は、JRの言いなりで事業が進められているという悲しい証拠です。
弥富市が事業主体であれば、JR東海に何を指示し、どういう要求をし、その結果JR東海がどういう回答したかということについて、きちんと議事録として残し確認事項にしておくことが必要不可欠と思われます。
仮に弥富市が指示したことに対してJR東海が義務を履行していないことが問題になった場合、議事録がなければ確認すらできません。そんなこと言いませんでしたと言い逃れたらそれでおしまいです。法的対抗措置は取れません。
本件事業がこのようにすべてJR東海の都合で進んでいたにもかかわらず、なにゆえ弥富市市長は等閑視していたのでしょうか？
すべてJR東海が事業主体であり、弥富市は、JR東海の弥富駅橋上化のスポンサーになっていたに過ぎないと考えれば納得がいきます。
私も、現職のときには、常に畑違いの分野との折衝によって仕事をしてきました、他の分野が基準と称するものについて鵜呑みにするのではなく、常に原点、根拠条文、根拠資料、証拠書類に直接あたり、相手の言うことを鵜呑みにするのは恥であり、組織と住民に対する背信行為だと自分を律してきました。
自分に不満があっても、相手の要求を受け入れた以上は、自分が事業主体の一員として、会計検査院や監査委員はもちろん、住民に対してもガラス張りで、きちんと説明責任が果たしきれなければならない。責任は自分と自分の組織でとるという覚悟で事務を執行してきました。
６．まとめ
弥富市が本件事業の事業主体であるというならば、事業の進め方、JR東海に対する指示・監督、工事の施工法・施工単価の決定において、弥富市にはまったく主体性が担保されておらず、このような言いなりの事業は公共事業とはいえません。
結局JR東海の私的事業に弥富市が利用されているとしか言えません。
私は、本件事業について上述した数々の違法な側面を、本件住民訴訟で問題とされていることを十分に認識して、適切な判決を言い渡されるよう切に願います。
令和５年１１月１７日
JR名鉄自由通路裁判に関する意見陳述書
1．私の経歴等
私は名古屋市役所で、造園職の行政職員として、36年間、都市公園の都市計画事業認可、基本計画、実施設計、国庫補助事業申請、設計、積算、工事監督、市の監査員事務局からの監査の対応、会計検査院からの検査の対応の各種業務を経験してきました。
その中で公共工事の計画内容、設計、工法選定が適正であるかどうか及び積算ミスはないかなどについては、市の監査当局や会計検査院から厳しいチェックを受け、常に細心の注意をはらってきました。もちろん市民からの無駄遣い批判にも敏感でした。
会計検査院の検査で、過大設計などの事項が指摘された場合、名古屋市から、国に補助金を返還しなければならないので大問題になります。
また公共工事は、組織で対応するので自分が担当した工事費目だけでなく、何十もの工事費目についてもチェックを重ねます。他都市の指摘事例も含めて、目を皿のようにして、組織を挙げて検討したうえ対応してきました。
また公共工事については、予算の無駄遣いを起こしてはならないだけでなく、見積もりを出した業者や施工業者に手心を加えたり不正を見のがすなどの不祥事をおこさないように、業者との関係を疑われないように努め、住民に対して説明責任を果たさなければ公共事業は成り立たないという責任感の重圧の中で一つ一つ公共工事を設計し、積算し監督してきました。
そのような私から、今回の弥富市の自由通路事業を見ると、計画内容、設計及び工法選定において、緻密な検証や市民に公表しても批判に耐えるだけの検討がとられていたのかどうか大きな疑問があります。本件訴訟においても、被告から、緻密な検証や検討がなされていたことを証明するに足る資料は裁判所に提出されていないからです。
2．自由通路の事業計画自体が違法であること
そもそも弥富市は、本件事業計画の必要性を緻密に検討していません。事業目的と内容が被告の裁量権を逸脱したものであり、公費の無駄遣いです。
仮に弥富市に鉄道事業者（ＪＲ東海や名鉄）を支援する必要があるとしても、市の予算を無駄遣いせず、いかに市民の鉄道利用の利便性をはかるべきかを最優先に考えるべきです。ＪＲ弥富駅の名鉄弥富駅の喫緊の問題は、①改札がない北側に改札を設けること②駅のバリアフリー化の２点に絞られていました。
これらの問題を解決するために本件事業のような多額の公費を用いたＪＲ弥富駅の橋上駅舎化は必要ではありません。他都市の事例をみても、例えば岩倉市は、名鉄犬山線石仏駅に東側改札を新設し、西側改札のバリアフリー改修及び身障者対応のトイレ整備を全額寄付金の１億４千万円ですませています。また跨線橋のバリアフリー化についても、新城市は、ＪＲ飯田線新城駅にエレベーター付きの跨線橋を設置しましたが、設置費用については全額寄付金の５億円ですませています。
いずれも駅前広場などの道路関連施設については、自治体の管理ですが、今回のように鉄道をまたぐエレベーター付きの自由通路を自治体の管理とし、その結果長期間の管理費や最終的に建物撤去費の負担まで後世の市民に負わせるような選択はされていません。
また自由通路の設置について全国の事例を調べてみると、JR東海は橋上駅舎に固執しているようですが、JR東日本など他のJR各社はあくまで駅舎は地上のまま残したうえで、上り線及び下り線の両サイドに改札を設置し、市町村はエレベーター付きの自由通路を設置する方式で、橋上駅舎化までの負担を求めない例がいくらでもあります。その理由は、JR各社にとっても、弥富駅のように橋上駅舎方式にすると、橋上駅舎の構内に鉄道事業者が管理するエレベーターを設置する必要が生じ、そのための維持管理費用を将来にわたり継続して支出しなければならない負担が発生するからです。
鉄道を跨ぐ自由通路は自治体に委ね、鉄道事業者は、平面の駅舎の改札で済ませるほうが将来的な経費負担も少ないということです。
それが証拠に、本件でも名鉄は、弥富市から橋上駅舎化の提案を受けたにもかかわらず、将来の負担を考慮してあくまで地上の駅舎とする方式とし、エレベーターの維持管理費などの経費を発生させないという慎重な対応をとっています。
弥富市は国の指針に従っていると主張していますが、結局のところ限りなく安価に橋上駅舎化をはかるというＪＲ東海の思惑に弥富市が協力しているに過ぎないことは、提出された乙第42号証の1を読むとわかります。
例えば以下のやりとりをみても、弥富市がＪＲ東海の橋上駅舎化に押し切られて協力していく過程が如実に現れています。
市）市としては当面の財政状況から橋上駅舎化は凍結したが、市民ニーズから何だかの手立てをしなければならないとかんがえている。バリフリ整備と自由通路が同時期に整備するのが望ましいが、庁舎建設もあり市の財政状況から難しいと思われる。
ＪＲ）バリフリ整備が先行する場合の設計費はＪＲとなる。仮に単独整備した場合、後に自由通路としては使えない。
市）名鉄さんの協力にもよるが、自由通路だけの場合はどうか？
ＪＲ）自由通路だけの整備の場合ＪＲとしてのメリットがないので、他の踏切を廃止してもらうことになると思われる。計画にあるように最終的には橋上駅舎化が約束されることが必要である。
と打合せ記録簿にあり、まさにＪＲ東海の思惑に弥富市が唯々諾々と応じているさまがみてとれます。
まさに今回提出された打合せ記録簿による弥富市とＪＲ東海との一連の協議経過を見ると、JR東海の言い分どおりに協力する。そのためには国からできる限り補助金を取ってきて、JR東海に有利な事業手法を弥富市が提供してきたものと評価できます。
私が思うに弥富市が主張する南北の街の分断解消のためには、総額４０億円にも達する予算をつかっての橋上駅舎化及び自由通路の設置ではなく、弥富市によるエレベーター付きの自由通路の設置や踏切の改修などにより十分目的が達成できたものと考えます。なお弥富市は、街のにぎわいづくりといっていますが、ＪＲ弥富駅の周辺については既に開発する空地はほとんどなく、特に北側は、宅地開発ができない市街化調整区域になっています。弥富市が北側の開発をあきらめている証拠に、北側の都市計画道路3本について、昨年に都市計画道路計画を、「もうこれ以上交通量は増えない」として計画自体を廃止しています。
さらに、自由通路建設の費用に対する効果検証ですが、1.7あると言っていますがこれがあまりにもご都合主義で非現実的です。
費用対効果の算定は２種類あって、①純粋に完成後の利用者の時間短縮による経費節減効果や、経済誘発効果及び環境負荷低減の費用効果など、具体的な経済効果を積み上げたものが本来の費用対効果です。
しかし、弥富市はこのような手法では、効果が経費を上回らないため、②無作為抽出した1,000人の市民にアンケートを郵送し503人の回答を得て計算しています（甲１５号証）。
アンケートには以下の設問があります。
「安全で利便性の高い交通拠点の形成」を目標として、説明資料にあるような整備・維持管理のために、仮にあなたの世帯に世帯人員分の負担金を求めたとします。あなたの世帯は世帯一人当たりいくらまで負担して良いと考えますか。（施設等の耐用年数を考慮して、整備完了から、50年間負担することとします。）（１つだけに○）」
一番多かったのは０円の53.3%でした。アンケートに現れた市民の声に従うのであれば、弥富市は費用負担できないはずです。
ところが1人当たり500円が24.3%あったので、計算式に当てはめて計算すると費用体効果は1.7になるのだと主張してます。
弥富市は、行政や財政についてほとんど知識のない住民に十分な情報を与えないままアンケートを実施し、本件事業には46億円もの巨額な費用がかかるということを強調して、これは相当な事業なので相当お金を払わなければいけないという幻想を抱かせ、１人当たりワンコイン500円の負担が妥当であると誘導したものにほかなりません。
仮に弥富市のアンケートにおいて、それぞれの予算の概算を示したうえで、平面駅舎改札の設置＋エレベーター付きの跨線橋の設置と橋上駅舎化のどちらが妥当と思いますかという設問を実施していれば、少なくとも０円と回答した市民及び500円と答えた市民である約80％の市民が、より安価で費用対効果の高い方式を選択したことは間違いありません。
平面駅舎改札の設置＋エレベーター付きの跨線橋の設置という他の手法があるということを敢えて示さず、市民アンケートを実施して自らの事業を正当化する材料としていることは許されない手法というほかありません。
3．弥富市が事業主体となったことの違法性
本件事業に類似した事業として、近鉄弥富駅の橋上駅舎化事業がありました。近鉄弥富駅の橋上駅舎化については、近鉄が事業主体となり、事業内容、設計単価などを決定し、弥富市が一定の割合で近鉄に補助金を拠出する方式がとられました。私は、このような方式こそが合理的であると考えます。
そして近鉄の事業の場合、当初の事業費見積もりは29億円と見込まれていましたが、近鉄が事業主体として適切な努力をした結果、26億円で完工し弥富市からの補助金は当初の29億円の37％から26億の37％に減額され約１億円の経費が節減されています。
本件事業についても、弥富市が事業主体となるのではなく、ＪＲ東海及び名鉄が事業主体となり、弥富市は適切な補助金を出すと言う方式を採用するべきでした。その意味でそもそも弥富市が事業主体となったこと自体が違法なものであると言えます。
4．弥富市が工事費を秘匿する違法性
しかし本件事業は、あくまで弥富市が事業主体となって行われています。
弥富市が事業主体となって自由通路を建設し、鉄道関連施設については補償事業として行うと主張しています。ということは完全に公共事業であり、まさに、公共事業の透明性、公開性、最小費用のルールに則った事業として行われなければなりません。
であるならば、実際に工事費の積算について、JR東海から資料の提供を受けたとしても、提供を受けた後の設計単価は「弥富市の設計単価」にほかなりません。
蟹江町で、施工済みのJR蟹江駅自由通路事業のJR東海から蟹江町に対する工事費請求の文書を蟹江町に情報公開請求したところ、単価が全て黒塗りで、その理由はJR東海が非開示だと言っているということでした。公共事業は公開が原則です。いくら資料のでどころがJR東海であったとしても、発注者は地方公共団体であり、地方公共団体がその単価を審査し妥当だと判断した結果、JR東海に対して代金を支払った。地方公共団体が公金を支払った以上、住民に対して単価を開示できないというのは違法であり、長年携わってきた行政職員として、私は、天と地がひっくり返ったような気分です。あり得ない。許しがたい。全国の公共事業において、公務員が努力し築いてきた成果に対する背信ではないでしょうか。
設計内訳、施工単価を開示できないということは、住民に対する背信行為であり、地方自治法に対する挑戦ではないでしょうか。
５．会議を秘匿する違法性
弥富市は、本件事業において事業主体として、適法な監督をおこなっておらず、すべてJR東海に丸投げしています。
弥富市はJR東海と定期的に行っている会議を、弥富市役所の会議室にJR東海を呼んで行うのではなく、JR東海の会議室に呼び出されて行っています。弥富市は、JR東海から示された資料を基に口頭で説明を聞き打ち合わせをしたと称していますが、議事録の内容を確認事項として双方で決裁を取って作成されるはずの正当な議事録は作成されていません。
弥富市に対して情報開示請求をしたところ、会議録は開示されませあんでした。開示されたのは、担当者が持ち帰ったメモのみであり、それも、ＪＲ東海が開示を拒んだという理由でＪＲ東海が何を言ったかはすべて黒塗りの開示でした。会議メモ自体を開示できないことも弥富市に主体性がない証拠です。
「協定に基づく事業」で議事録を、双方で確認して作成していないことは、まともな民間企業では考えられません。
これは本件事業がすべてJR東海のペースですすめられ、弥富市の課長が出席し聞き取ってきたことは、市の部長どまりの会議メモに過ぎず、弥富市が組織的に対応できていない証拠です。
結局は、JRの言いなりで事業が進められているという悲しい証拠です。
弥富市が事業主体であれば、JR東海に何を指示し、どういう要求をし、その結果JR東海がどういう回答したかということについて、きちんと議事録として残し確認事項にしておくことが必要不可欠と思われます。
仮に弥富市が指示したことに対してJR東海が義務を履行していないことが問題になった場合、議事録がなければ確認すらできません。そんなこと言いませんでしたと言い逃れたらそれでおしまいです。法的対抗措置は取れません。
本件事業がこのようにすべてJR東海の都合で進んでいたにもかかわらず、なにゆえ弥富市市長は等閑視していたのでしょうか？
すべてJR東海が事業主体であり、弥富市は、JR東海の弥富駅橋上化のスポンサーになっていたに過ぎないと考えれば納得がいきます。
私も、現職のときには、常に畑違いの分野との折衝によって仕事をしてきました、他の分野が基準と称するものについて鵜呑みにするのではなく、常に原点、根拠条文、根拠資料、証拠書類に直接あたり、相手の言うことを鵜呑みにするのは恥であり、組織と住民に対する背信行為だと自分を律してきました。
自分に不満があっても、相手の要求を受け入れた以上は、自分が事業主体の一員として、会計検査院や監査委員はもちろん、住民に対してもガラス張りで、きちんと説明責任が果たしきれなければならない。責任は自分と自分の組織でとるという覚悟で事務を執行してきました。
６．まとめ
弥富市が本件事業の事業主体であるというならば、事業の進め方、JR東海に対する指示・監督、工事の施工法・施工単価の決定において、弥富市にはまったく主体性が担保されておらず、このような言いなりの事業は公共事業とはいえません。
結局JR東海の私的事業に弥富市が利用されているとしか言えません。
私は、本件事業について上述した数々の違法な側面を、本件住民訴訟で問題とされていることを十分に認識して、適切な判決を言い渡されるよう切に願います。
令和５年１１月１７日
2023年１１月２9日
名古屋地方裁判所 御中
JR名鉄弥富駅橋上駅舎化事業の透明性についての意見陳述書
私は弥富市民で、長年IT企業でビジネスに携わった者です。民間企業での業務経験から、弥富市が行っているJR名鉄弥富駅橋上駅舎化・自由通路事業（以後、「本件事業」）に関して、住民訴訟に提出されている証拠資料および情報公開請求において開示された資料から、事業内容がブラックボックスで下に行われているように感じます。
これについては、本件に関わる令和4年3月24日付監査請求結果通知書にも監査人より「本件事業について市民に対しての情報提供及び説明が充分に行われていない部分もあると思われる。本件事業を進めるにあたり、情報共有、合意形成を図り市民、議会及び関係者に情報を正確に伝え、相互の意識が懸隔する事なく進められていくように留意される事を望む」と付記されています。しかし、その後も何ら情報公開がなされていばかりか情報公開請求しても期待する文書が開示されませんでした。
以下、本件事業に関する問題点・疑問点等を列挙します。
① 議事録が存在しない
情報公開請求において、市と鉄道会社間での議事録が存在しない事が分かりました。これでは、本事業の遂行プロセスの評価ができません。
被告第２準備書面の添付資料１に協議の経過が示されていますが、協議結果しか示されていなく、どのような協議が行われたかやどのような案が検討され現在案となったか等が分かりません。
② 発注・受入・検収が不適切
市が発注した「設計作業等」の個別契約（これは請負契約）は、次のような不備がある。
・発注仕様書の類が存在しない
・どのような受入検査が行われ、検収に至ったかが不明
発注仕様書のような書類が発注書に別添されていなければ、どのような設計作業等を発注したかが不明確であり、設計作業の成果物の合否判定する基準がないと言わざる得ません。市は、どんな検査基準に照らし合わせて受入検査を合格として代金を支払ったのか疑問である。
③ 進捗率（出来高）での作業
情報公開請求で閲覧した資料では、代金が年度末時点の進捗率で支払われているものがあった。
市は、進捗率が適正である事をどのように評価したのか疑問である。請負契約では、納品や工事完了で受入検収を行うべきである。
なお、単に支払を分割する契約であるなら、それを否定するものではありません。
④ 透明性資料について
透明性資料（乙37号証）が提出されているが、これは何のためのものか疑問です。証拠資料の殆どは、JRが他社に発注した個別契約に関するものでしかない。本来であれば市がJRに対し透明性が担保できる成果物を個別契約に定めず発注しているため②で述べた通り、市の発注書は不適切極まりない。そのため、この提出物は透明性をなんら担保するものではない。
⑤ 設計作業の納品物について
市は鉄道会社へ設計業務を発注して、その代金を支払っています。情報公開請求で設計作業の成果物（当然に設計作業の成果物である設計書が納品されているはず）を確認しようとしたが、市はそのような成果化物を受領していないとの事であった。支払済代金は何の対価であったか疑問です。
最後に、本件事業の事業費は約３８億（全世帯が約20万円の負担）です。更に、物価や人件費高騰を理由に、事業費が約30%増加と工期が3年延長との議案が次の市議会に提出されているようです。これは、自由通路利用想定150人（弥富市住民の0.3%）の利用しかない事業を無理やり続行している。全世帯にさらに約4万円の負担増となる変更を強行しようとしています。
市政が市民の為のものであるなら、本件事業を必要十分な内容へ縮小したり事業主体を鉄道に戻すなどの見直しを切に期待したい。
多くの市民は、弥富駅の橋上駅舎化や自由通路の実施に反対しているのではなく、事業が過剰な内容になっていて、市が説明することなく事業を改めようとしない事に憤りを感じています。
以上
情報公開請求をして 協定書を入手しました
ＪＲ・名鉄弥富駅自由通路及び橋上駅舎化事業に関して
３月２４日の議決を経て
４月１日に 工事に関してJRと協定、名鉄と覚書が結ばれました
情報公開請求をして 協定書を入手しました
20220401関西本線弥富駅自由通路及び橋上駅舎の協定書 JR （文字起こし版）PDF
20220401 弥富駅自由通路新設に係る鉄道施設整備に関する覚書 名鉄 （文字起こし版） PDF
弥富市民オンブズマングループの活動について
弥富市民オンブズマングループの活動について
弥富市は、地方自治法を始め各種法令を、住民の福祉のために、適切に適用し判断し、その過程は文書に記録し、すべからく公開されなければなりません。しかし、弥富市において、日本国憲法にのっとった法治社会であれば当然の基本的な「行政法務・行政事務」がなされていません。
現実には、地方自治法に基づき住民として情報の開示や請願、住民監査等の手段をとっても地方自治法が機能していないことが明らかになりました。
そこで住民監査請求や住民訴訟等の地方自治法に定める手段を使って、現在及び将来の弥富市民が受ける理不尽な不利益を防止または回復をしたいと思います。
効果として、弥富市政の現状について広く市民に知っていただくこと。また市民オンブズマンを名乗ることによって全国の市民オンブズマン活動との連携を進めます。今回のように弥富市だけではない問題について広く社会に警鐘を鳴らします。
JR・名鉄弥富駅自由通路の工事協定問題への対応について
行政・議会、まちづくりに対して、市民の疑問や願いを、弥富市民オンブズマングループとして受け止めて、法律や制度の面から切り込んでいきます。
コロナ禍のもとで苦労して集めた3度目の請願も、令和４年３月23日に5名の議員の賛成11名の議員の反対で否決されました。
議会は請願だけでなく、事業の根本に関わる検証を十分に行わず、市の計画に議会の多数派が同調しました。市の監査委員は議会の議決を理由にそれを良しとしています。
4月上旬に弥富市はJR名鉄と工事協定を結ぶ予定です。1月24日に提出した住民監査請求が3月24日に棄却されました。これを不服として早急に住民訴訟を提起します
今、私たちに起こされた道は行政訴訟で問題を司法の場に持ち込み、公の場で真実を明らかにすることです。皆さんの参加を募るとともに、募金による参加も歓迎します。
少子化高齢化対策を中心とした福祉や巨大地震への備えなど30年以上にわたってその必要性が強調されながら解決できなかったばかりかいっそう深刻さを増しています。
「真っ当な弥富市政」現在と未来の市民に引き継ぐために、市民の皆さんと連携して、弥富市政を正常化するために、あらゆる手段を行使します。
誰もが安心して暮らせるまちづくりを目指して、一緒に進めてきた市民の交流の場を大切にし、共に力を合わせましょう。