Die Geschichte der engl. Autofirma SUNBEAM 1899-1976

Alderman John Marston begann seine Tätigkeit mit der Herstellung von Ziergegenständen aus lackiertem Metall und widmete sich später der Produktion von Sunbeam-Fahrrädern, die vor allem dadurch berühmt wurden, dass die Ketten im geschlossenen Kettenkasten durch das darin befindliche Öl ständig geschmiert wurden. 1899 beschloss die Firma Sunbeam, sich auch im Motorwagenbau zu versuchen, und produzierte einen Prototyp mit 4-HP-1-Zylinder-Motor und Riemenantrieb. Zwei Jahre später wurde ein zweiter Prototyp gefertigt, der im Gegensatz zum ersten mit einem 2-Zylinder­Motor ausgestattet war. Im gleichen Jahr begann Sunbeam mit der Serien Produktion von Automobilen. Die von dem Architekten Mabberley Smith konstruierten und nach ihm benannten Sunbeam-Mabley-Voituretten waren alles andere als konventionelle Automobile: Der Motor, ein Einzylinder mit 326 ccm-, war neben dem Vorderrad montiert, das er mittels eines Flachriemens antrieb; die Räder waren nicht parallel, sondern rhombisch angeordnet.

Glücklicherweise stellte Sunbeam den englischen Motorkonstrukteur Charles Pullinger als Chefkonstrukteur ein, der sich bereits als Projektingenieur der Firma Teste & Moret, Lyon, einen Namen gemacht hatte. Dank seiner guten Beziehungen zu der Lyoner Autobranche erreichte Pullinger, dass Sunbeam die Produktionslizenz eines Modells erwerben konnte, dessen Produktion Berliet kurze Zeit zuvor eingestellt hatte. Dieses Modell wurde ab 1902 unter der Marke Sunbeam verkauft und war mit dem klassischen Kettensystem (mit geschlossenem Kettengehäuse) ausgestattet, das zum ersten Mal bei den Fahrrädern von Alderman John Marston eingesetzt worden war; als Antrieb wurde ein 4-Zylinder-Motor mit 2,4 I Hubraum und einer Leistung von 12 HP eingebaut.

1904 und 1907 wurden auch Modelle mit 6-Zylinder-Motoren vorgestellt, die jedoch nur sehr kurz im Programm blieben. Während dieser Zeit wurden hauptsächlich 4-Zylinder-Modelle produziert, die Angus Shaw konstruiert hatte - Shaw war vor dem Ausscheiden von Pullinger Vize-Direktor der Konstruktionsabteilung. Die eigentliche Produktion begann 1909, als der Konstrukteur Louis Coatalen bei Hillmann kündigte, um bei Sunbeam zu arbeiten. Das erste von Coatalen für Sun­beam entworfene Modell war der 14/18 HP, der, obwohl sich die Verantwortlichen von Sunbeam für den Einbau eines 3-Zylinder-Motors ausgesprochen hatten, mit einem 4-Zylin­der-Motor ausgestattet worden war.

Coatalen war fest davon überzeugt, dass die technische Qualität durch die Beteiligung an Rennen verbessert werden kann, und konstruierte daher sehr bald den Prototyp Nautilus, der 1910 am Rennen in Brooklands teilnahm. Dieses Sunbeam-Modell wies gleich zwei Neuheiten auf: eine Aero­dynamische Karosserie und einen Motor mit hängenden Ventilen. Die großen Rennerfolge erzielte jedoch ein Serienauto, der 12/16 HP mit 3.016 ccm­ und stehenden Ventilen. Mit einem nur unwesentlich veränderten Motor errangen drei solcher Sunbeam-Modelle im Jahr 1912 die ersten drei Plätze beim Coupe de l'Auto. Nach diesem Erfolg beschloss Sunbeam, einige "Imitationen" dieser siegreichen Modelle als Straßenversion auf den Markt zu bringen. Dergleichen geschah jedoch nicht bei dem ersten Rennmodell mit Doppelnockenwellenmotor, das Sunbeam (inspiriert von den damaligen Rennsport Versionen von Peugeot) konstruiert hatte, um an der Tourist Trophy und dem Grand Prix von 1913 teilzunehmen.

Der 12/16 HP blieb bis 1921 im Programm und wurde während des Ersten Weltkriegs auch von Rover - in Lizenz - als Dienstwagen für Offiziere des englischen Militärs produziert.

1920 Schloss sich Sunbeam mit Talbot und Darracq zur STD-Gruppe zusammen. Zwei Jahre später wurden die inzwischen veralteten Sunbeam-Modelle vom 16- bis zum 24-HP überarbeitet und erhielten unter anderem Motoren mit hängenden Ventilen. 1924 wurde der 16/50 HP mit einem 6-Zylinder Motor in das Programm aufgenommen. Zu dieser Zeit beteiligte sich Sunbeam weiterhin an Rennen. Sunbeam nahm 1923 am Grand Prix von Frankreich mit den sogenannten Fiats in grüner Farbe teil. Mit Segrave am Steuer erzielte dieses Automobil einen sensationellen Erfolg und ging in die Geschichte des englischen Automobilsports ein: Es war das erste englische Automobil, das einen Grand Prix gewonnen hatte. Noch im gleichen Jahr siegte ein anderer Sunbeam mit Divo am Steuer beim Grand Prix von Spanien, den Segrave ein Jahr später gewann.

Die häufige Teilnahme an Rennen beeinflusste die technische Entwicklung von Sunbeam sehr stark, so dass im Jahr 1924 ein spektakuläres 6-Zylinder Modell mit 3 I Hubraum vorgestellt wurde. Dieses Modell erwies sich als eines der ersten großen Sportautos der zwanziger Jahre und blieb, trotz niedri­ger Produktionszahlen, bis 1930 im Programm. Mit Ausnahme dieses Modells waren alle anderen Straßenversionen, die Sunbeam in den zwanziger Jahren produzierte, mit konventioneller Technik ausgestattet, doch deshalb nicht von geringer Qualität.

Etwas weniger geglückt war das 1934er Modell Dawn mit Vorwählgetriebe, dessen Karosserie zu schwer war für den kleinen 4-Zylinder-Motor mit hängenden Ventilen. Das 1933 vorgestellte 2,9-I-Modell Speed entsprach eher den Vorstellungen vor Coatalen und war direkter Konkurrent zu dem Sportmodell Talbot 105, das von Roesch konzipiert und von der Gruppe Sunbeam-Talbot-Darracq produziert worden war. Unglücklicherweise war auch Sunbeam von der Weltwirtschaftskrise betroffen. Während dieser Zeit hatte die Gruppe Sunbeam-Talbot-Darracq keine effiziente Firmenleitung und musste 1935 ihre Produktion einstellen.

Die Rootes­-Gruppe kaufte die STD-Gruppe auf, ließ jedoch die Produktion von Sunbeam bis 1939 ruhen, als die Sunbeam-Talbot-Modelle als Rootes-Versionen Hillman Minx, Humber, Snipe und Super Snipe wieder auftauchten.

Die Verantwortlichen von Sunbeam-Talbot beabsichtigten 1940 ein neues Modell auf Basis des Hillman 14 vorzustellen, doch begann dessen Serienproduktion erst nach dem Zweiten Weltkrieg, zur gleicher Zeit also, als der Ten - ein Vorkriegsmodell auf Basis des alten Minx - wieder ins Programm aufgenommen wurde. 1948 erschienen endlich wesentlich modernere Versionen:

Der 80er und 90er hatten Motoren mit hängenden Ventilen, eine umklappbare Windschutzscheibe und Lenkradschaltung. Im Gegensatz zum 90er blieb das 80er Modell nur wenig mehr als drei Jahre im Programm.

Mit dem 1953er Modell Alpine - einer Sportversion des früheren Sunbeam-Talbot 90 - war Sunbeam auch wieder in der Welt des Rennsport vertreten. Die Bezeichnung Alpine wurde gewählt, um an den Gruppensieg bei der Alpenrallye in den Jahren 1948 und 1952 zu erinnern. 1956 wurde der Sunbeam Rapier, eine Version des Hillman-Minx, vorgestellt. Er war mit einem 1,4-I-Motor ausgestattet, der später auf 1.500 ccm" erhöht wurde. Der ursprüngliche Alpine wurde 1957 aus der Produktion genommen, doch wurden seine stilistischen und technischen Merkmale in mehreren Nachfolgemodellen wiederverwendet.

1963 präsentierte Sunbeam vor dem Dogenpalast in Venedig das Modell Venezia. Es sollte ausschließlich nach Italien exportiert werden und basierte auf dem Humber Sceptre. Die Karosserie stammte von der italienischen Firma Touring. Das Besondere an der Venezia war das auf einen Rohrrahmen montierte Stahlgerippe, das mit Alublechen verkleidet wurde.

1964 stellte Sunbeam auf dem Pariser Autosalon den Tiger I vor, der in Europa als Alpine 260 verkauft wurde. Die Karosse wurde von einer Alpine, die ab 1959 gebaut wurde, übernommen, den 4,2-I-V8-Motor lieferte Ford aus den USA an. Der Tiger I war eines der sportlichsten Modelle von Sunbeam, erreichte bei 4,2 Liter-Hubraum 164 PS und 192 km/h Spitzengeschwindigkeit.

Als sportliches Alltagsauto erschien 1965 der Sunbeam Imp GT (basierend auf dem Hillmann Imp, der jedoch nur 42 PS leistete) mit einem 60 PS starken Vierzylindermotor. Baugleich war der Rootes Imp GT. Die Imp GT-Modelle wurden nicht am Band gefertigt, sondern in der Rennsportabteilung von Rootes.

Alle weiteren Nachfolgemodelle waren nichts anderes als die Bestätigung des traurigen Niedergangs des ehemals großen Ansehens der Sunbeam-Produkte.

So war der 1968 vorgestellte Sunbeam Stiletto lediglich eine Coupé-Version von Hillman Imp mit Fast­Back-Karosserie, und der im gleichen Jahr vorgestellte Rapier, im Design ähnlich dem Stiletto, konnte sicherlich nicht als ansprechendes Auto bezeichnet werden (1969 kam eine AIpine-Version des Rapier auf den Markt).

Die Rootes-Gruppe wurde Mitte der 60 Jahre von Chrysler übernommen.

Das letzte Modell von Sunbeam, war der 1977 als Chrysler Sunbeam vorgestellte Kleinwagen mit Heckklappe.

Nachdem Peugeot 1978 alle Rechte von Chrysler Europa aufkaufte, bekamen 1979 alle von Chrysler Europa gefertigten Automobile den Namen TALBOT.

Die Sportversion vom Talbot Sunbeam erhielten in Anerkennung der von Lotus beim Grundmotor (2.172 ccm, 150 PS) geleisteten Entwicklungsarbeit den Namen TALBOT SUNBEAM LOTUS.

Seit 1982 wird der Markennamen Sunbeam nicht mehr verwendet.