Чи можна взагалі визначити технічний стан автомобіля, не розбираючи його?

Так, можна, і для цього на великих автотранспортних підприємствах і станціях технічного обслуговування використовується сучасне діагностичне обладнання, включаючи осцилографи та інше електронне обладнання. З їх допомогою за короткий час можна отримати досить повну інформацію про технічний стан різних вузлів автомобіля.

Зазвичай автомобілі встановлюють на підйомниках або спеціальних стендах. До труби глушника під'єднують шланг для відводу відпрацьованих газів, тому повітря в приміщенні станції технічного обслуговування досить чистий і безпечний для оточуючих.

Існує кілька типів діагностичного обладнання. Наприклад, один стенд використовується для перевірки системи запалювання: досить підключити датчики до системи запалювання, і через деякий час буде ясно, яка свічка несправна, чи нормально працює переривник і чи достатньо за величиною напруга, що підводиться від розподільника до свічок. Інший стенд дозволяє перевірити кривошипно-шатунний механізм і механізм газорозподілу. Є стенди, на яких можна визначити потужність двигуна, ефективність гальмування кожного з коліс автомобіля і багато інших параметрів.

Діагностика технічного стану автомобіля дозволяє своєчасно виявити серйозні дефекти у вузлах, механізмах і агрегатах без їх зняття і розбирання, вчасно усунути несправності і довести показники технічної характеристики до нормативних. Таким чином, діагностування являє собою сукупність контрольних, вимірювальних і навіть регулювальних операцій. Роботи, пов'язані з такою поглибленої перевіркою технічного стану, називають контрольно-діагностичними.

Під час експлуатації на деталі автомобіля впливають значні ударні навантаження, вібрації, відбувається руйнування (зрізання) різьблення, затягування гайок і гвинтів слабшає, слабшає і кріплення агрегатів і вузлів. Все це призводить до зменшення надійності з'єднання деталей, між ними з'являються все збільшуються зазори, які сприяють виникненню і збільшенню ударних навантажень, а потім і руйнування деталей.

Щоб уберегти вузли від передчасного зносу і можливого руйнування, кріплення деталей слід своєчасно відновлювати. Такі роботи прийнято називати кріпильними. Своєчасні кріпильні роботи усувають зазори між деталями, забезпечують таке взаємне розташування деталей, яке рекомендовано заводом-виробником.

При всій своїй важливості кріпильні роботи не можуть повністю відновити нормальну роботу деяких вузлів, механізмів, агрегатів, наприклад гальмівного або рульового механізмів.

Тут на допомогу приходять регулювальні роботи. Вони, як правило, становлять невелику частину загального обсягу технічного обслуговування автомобіля, але по своїй важливості займають, мабуть, головне місце. Саме якісна і своєчасна регулювання, наприклад карбюратора, забезпечує надійну і економічну роботу двигуна з найменшим шкідливим впливом на навколишнє середовище.

Тільки правильно виконана регулювання дозволяє відновити номінальні зазори між робочими поверхнями деталей, тобто такі, які рекомендовані заводом-виробником.

Як ми вже говорили, в процесі експлуатації автомобіля періодично з'являється необхідність доливати масло в картери двигуна, коробки передач, заднього моста і рульового механізму. Особливо часто доводиться доливати масло в картер двигуна, звідки воно частково потрапляє в циліндри двигуна і його »рает. Можливі втрати в результаті підтікання масла через сальники і прокладки. Крім того, в процесі роботи воно забруднюється продуктами зносу (металева стружка) і згоряння, втрачає свої якості. Тому його необхідно періодично міняти.

У деяких закритих вузлах трансмісії мастило майже не витрачається (наприклад, мастило в ступицах коліс і шарнірних з'єднаннях рульового приводу). Однак з часом і тут вона втрачає свої первинні властивості, і її також доводиться замінювати. Роботи, пов'язані з доповненням і періодичною заміною мастила, називають мастильними. Їх мета - створити рідинне тертя між сполученими поверхнями і зменшити знос деталей.

На автомобілі багато приладів і агрегатів, в яких використовуються різні експлуатаційні рідини, наприклад, в системі охолодження - охолоджуюча рідина, в амортизаторах - амортизаторная, в гальмівній системі - гальмівна, в акумуляторної батареї - електроліт, в системі харчування - паливо і т. Д. під час роботи рівень рідини з різних причин поступово зменшується: паливо витрачається для роботи двигуна, охолоджуюча рідина і електроліт випливають через нещільності з'єднань або вода випаровується, і їх необхідно періодично відновлювати. Всі роботи, пов'язані із заправкою агрегатів автомобіля, називають заправними.

При технічному обслуговуванні не можна обійтися і без електротехнічних робіт, пов'язаних з підтриманням у робочому стані систем і приладів електрообладнання. Необхідність їх проведення підтверджується повсякденною практикою: чимало несправностей в автомобілі припадає на частку системи електрообладнання.

Завдання технічного обслуговування полягає в зниженні інтенсивності зношування деталей і виявленні несправностей. Досягається це шляхом своєчасного проведення контрольно-діагностичних, кріпильних, регулювальних і мастильних робіт.

Якщо технічне обслуговування проведено своєчасно, в повному обсязі і якісно, то автомобіль повинен пропрацювати без поломок і помітного зниження основних експлуатаційних показників до наступного обслуговування.

У нашій країні технічне обслуговування автомобілів підрозділяється на чотири види: щоденне технічне обслуговування (ЩО), технічне обслуговування № 1 (ТО-1), технічне обслуговування № 2 (ТО-2) і сезонне технічне обслуговування (СО). Крім того, в особливий вид виділено технічне обслуговування автомобілів, що належать громадянам.

Для вантажних і легкових автомобілів (крім автомобілів, що обслуговуються по сервісним книжкам) періодичність проведення ТО-1 і ТО-2 і обсяг виконуваних при цьому робіт регламентовані «Положенням про технічне обслуговування і ремонт рухомого складу автомобільного транспорту». Цим документом пробіг між ТО-1 і ТО-2 встановлюється в залежності від призначення і марки автомобіля, а також від умов його експлуатації. Для багатьох легкових автомобілів при експлуатації їх по асфальтованих дорогах ТО-1 проводиться через кожні 3500 км, а ТО-2 - через 14000 км пробігу. Це означає, що між двома технічними обслуговуваннями № 2 (ТО-2) виконується три ТО-1. Слід мати на увазі, що в перелік робіт, які виконуються при ТО-2 обов'язково входять в повному обсязі всі роботи, що виконуються при ТО-1 так само як роботи по щоденному технічному обслуговуванню (ЕО) повністю виконуються при ТО-1.

З огляду на недостатню кваліфікацію більшості автолюбителів, заводи-виробники організовують для них службу автосервісу, на підприємствах якого проводиться технічне обслуговування легкових автомобілів.

Технічне обслуговування сучасних легкових автомобілів, що перебувають в особистому користуванні, регламентується «Положенням про технічне обслуговування і ремонт легкових автомобілів, що належать громадянам». Саме це положення визначає вимоги і регулює взаємини між автолюбителями, підприємствами системи «Автотехобслуговування» і заводами-виробниками автомобілів, встановлює періодичність технічного обслуговування і містить рекомендації щодо організації робіт на станціях технічного обслуговування автомобілів.

Відповідно з цим Положенням підприємства системи «Автотехобслуговування» несуть відповідальність за якість і повноту робіт, що проводяться при технічному обслуговуванні та ремонті. Автолюбитель же зобов'язаний своєчасно подати автомобіль для проведення цих робіт.

Весь період експлуатації автомобіля від виробництва до списання як би ділиться на три типи технічного впливу: передпродажна підготовка, гарантійний та післягарантійний періоди.

Ми не будемо детально зупинятися на питаннях передпродажної підготовки автомобілів, але отметшм, що передпродажна підготовка виконується відповідно до ОСТ 37001082 - 82 «Підготовка передпродажна легкових автомобілів». Передпродажна підготовка передбачає три види робіт: обов'язкові, роботи по потреби і додаткові за бажанням покупця (їм оплачувані).

обов'язкові роботи передбачають:

1. Зняття консерваційного покриття і мийно-прибиральні операції.

2. Звіряння відповідності номерів двигуна, шасі та кузова з товаросопроводительной документацією.

3. Перевірку технічної документації, комплектності виробів і аксесуарів.

4. Перевірку та регулювання систем і вузлів, які забезпечують безпеку руху.

5. Виявлення механічних пошкоджень (Вм'ятин, подряпин кузова і ін.).

Роботи по потреби включають роботи по усуненню несправностей, які неможливо було усунути при виконанні обов'язкових робіт.

У додаткові роботи входить, наприклад, установка пристроїв проти викрадення, багажника на даху, дзеркал на крилах і ін..

Гарантійне обслуговування автомобілів проводиться в період гарантії, що встановлюється заводом-виробником (обчислення починається з дати продажу автомобіля, яка вказується в технічному паспорті, довідці-рахунку або сервісній книжці).

Гарантії забезпечують відповідність техніко-економічних характеристик автомобіля пропонованим вимогам, в тому числі вимогам ДАІ . За період гарантії всі дефекти, які пов'язані з порушенням правил експлуатації автомобіля (заміна передчасно зношених або дефектних деталей, вузлів і агрегатів), усуваються безкоштовно.

Гарантійний термін встановлюється заводом-виготовлю-ставники автомобіля. Зазвичай він обмежений часом експлуатації та пробігом з початку експлуатації. Так, для автомобілів «Москвич» і «Запорожець» він становить 12 місяців і 20000 км пробігу, а для автомобілів ВАЗ - Від 12 до 18 місяців і 20000 км пробігу. Точний гарантійний термін вказаний в інструкції по експлуатації автомобіля.

Гарантійне обслуговування передбачає виконання технічного обслуговування, гарантійного ремонту, а також консультацій власників з технічних і правових питань, зокрема по роз'ясненню правил експлуатації, догляду та зберігання автомобіля, навчання їх самостійного проведення окремих регулювальних робіт.

Технічне обслуговування в гарантійний період включає мийно-прибиральні, контрольно-діагностичні, кріпильний-регулювальні і заправочно-мастильні роботи.

Слід зазначити, що технічне обслуговування проводиться по сервісним книжкам, в яких передбачені спеціальні талони. У талоні вказані пробіг до чергового технічного обслуговування і перелік виконуваних робіт. Вартість робіт технічного обслуговування оплачується автолюбителем за прейскурантом, проте всі виявлені несправності (Якщо автолюбитель дотримувався правил експлуатації і періодичність технічного обслуговування) усуваються за рахунок заводу. Своєчасне і якісне технічне обслуговування автомобіля в гарантійний період є запорукою надійної роботи при подальшій експлуатації.

Дефекти, що підлягають усуненню по гарантії, діляться на рекламаційні і нерекламаціонние. До рекламаційними відносяться порушення регулювань, поломки і передчасні знос деталей, якщо для їх усунення необхідна розбирання агрегату з застосуванням спеціального інструменту та пристосувань або його заміна. Нерекламаціоннимі вважаються дефекти, які вимагають заміни кріпильних деталей, ламп, плавких запобіжників та інших дрібних деталей, а також ті, які усуваються при виконанні технічного обслуговування (поза встановленого регламенту).

Технічне обслуговування автомобілів в післягарантійний період експлуатації включає збиральні, мийні, заправні, мастильні, контрольно-діагностичні, кріпильні, регулювальні, шиноремонтні і інші роботи.

Технічне обслуговування в післягарантійний період поділяють на обслуговування за талонами сервісних книжок, ЕО, а також ТО-1 ТО-2 (автомобілів, для яких не передбачені сервісні книжки) і сезонне обслуговування. Природно, ТО-1 і ТО-2 для автомобілів, що належать громадянам, носять умовний характер, так як автолюбитель має право сам проводити вибіркові роботи.

Технічне обслуговування автомобілів, регламентований сервісною книжкою, як правило, включає в себе:

1. Контрольний огляд автомобіля і його агрегатів і виконання ряду операцій щодо усунення відзначених під час огляду недоліків і несправностей.

2. Виконання обов'язкових регламентних робіт при досягненні автомобілем певного пробігу. зазвичай періодичність технічного обслуговування за талонами сервісної книжки становить 10000 км за винятком першого, а іноді і другого талонів (період обкатки). У цей період відбувається приробітку і так зване осаджування деталей. В результаті можуть бути порушені регулювальні розміри і можуть ослабнути з'єднання. Тому, наприклад, у автомобіля «Москвич» технічне обслуговування по талону № 1 проводять через 500 700 км, а по талону № 2-прі пробігу 4000 5000 км, по талону № 3-прі пробігу 10000 км, а у автомобілів ВАЗ - По талону № 1 через 2000 3000 км, а по талону № 2 - при пробігу 9500 10500 км.

Розглянемо основні роботи, що виконуються при всіх зазначених видах технічного обслуговування. Перш за все зазначимо, що розглядати технологію технічного обслуговування автомобілів застарілих моделей ми не будемо, перерахуємо лише операції.

щоденне технічне обслуговування спрямоване на забезпечення безпеки руху і підтримання належного зовнішнього вигляду автомобіля. Воно, як видно з назви, проводиться щодня і включає в себе огляд автомобіля перед виїздом з гаража, заправку паливом, маслом, охолоджувальною рідиною, контроль за роботою всіх агрегатів в шляху і обслуговування автомобіля після повернення в гараж. Виконується ЕО, як правило, без застосування будь-яких спеціальних інструментів.

Перш за все автомобіль уважно оглядають, виявляють зовнішні пошкодження, перевіряють стан кузова, стекол, дзеркал заднього виду, номерних знаків, запірних механізмів дверей, капота, багажника, оглядом перевіряють, чи не спущені чи шини, стан коліс і підвіски, комплектність всього автомобіля.

Після цього контролюють дію приладів освітлення і світлової сигналізації, звукового сигналу, склоочисників, пристроїв для обмивання вітрового скла, системи вентиляції (а взимку і системи опалення). Потім перевіряють вільний хід рульового колеса, зазори в з'єднаннях привода рульового керування, герметичність гідравлічного приводу гальм і зчеплення, системи мастила, харчування та охолодження. Завершуються контрольні роботи перевіркою роботи контрольно-вимірювальних приладів, агрегатів, вузлів і систем автомобіля.

Уважний огляд стоянки автомобіля завжди виявляється корисним, оскільки допомагає виявити витік масла, охолоджувальної рідини або палива і вчасно усунути несправності.

Контроль в шляху полягає в уважному спостереженні під час руху за КВП-них приладами, сигнальними лампочками, за роботою двигуна, зчеплення, коробки передач, підвіски, робочого і стоянкового гальм, а також в огляді автомобіля під час стоянки, зупинок, прослуховуванні роботи двигуна, спостереженні за зовнішнім виглядом автомобіля і його приладів, що впливають на безпеку руху, за тиском повітря в шинах, станом підвіски коліс, гальм (нагрів гальмівних барабанів перевіряють на дотик).

При поверненні в гараж автомобіль слід заправити паливом, маслом, охолоджувальною рідиною. У холодну пору року в неопалюваному гаражі воду із системи охолодження на автомобілях застарілих моделей зливають щоб уникнути розморожування блоку циліндрів двигуна.

Після контролю технічного стану автомобіль прибирають і миють, обтирають дзеркала заднього виду, фари, скла, підфарники, покажчики повороту, задні ліхтарі, стоп-сигнал, номерні знаки.

Збиральні і мийні роботи є досить трудомісткими. Ці роботи передбачають створення сприятливих умов для водія і пасажирів і підтримання охайного вигляду автомобіля. Крім того, своєчасне і правильне виконання цих робіт сприяє захисту деталей від корозії.

Природно, мити автомобіль щодня не слід, його миють тільки при забрудненні, тобто за потребою. Для прибирання салону застосовують щітки, віники, скребки, пилососи; для мийки кузова - воду, а для прискорення мийки використовують різні хімічні речовини.

Після прибирання автомобіля перевіряють рівень масла в картері двигуна, рівень рідини в системі охолодження і рівень палива в баку. Перед пуском двигуна рівень масла і охолоджуючої рідини доводять до норми.

Для сучасних легкових автомобілів, що обслуговуються по сервісним книжкам, цей перелік обов'язкових операцій значно скорочений. Наприклад, при щоденному технічному обслуговуванні автомобіля «Москвич» перевіряють рівень охолоджувальної рідини в розширювальному бачку, гальмівної рідини в бачках головних циліндрів зчеплення і робочої гальмівної системи, масла в картері двигуна, рідини в бачку омивача скла вітрового вікна. Перевіряють, чи немає витоку охолоджуючої рідини, масла і гальмівної рідини з шлангів, трубопроводів або сполук, візуально визначають тиск повітря в шинах, перевіряють справність гідравлічного приводу робочої гальмівної системи (тобто переконуються в тому, що гальмівна педаль не «провалюється»), справність рульового механізму, звукових сигналів, контрольно-вимірювальних приладів, приладів освітлення і світлової сигналізації, склоочисника, омивача скла.

Для інших моделей автомобілів цей список може бути ще коротше. Тому при обслуговуванні треба керуватися інструкцією, що додається до автомобіля.

Технічне обслуговування № 1 (для автомобілів без сервісних книжок) використовується для перевірки технічного стану автомобіля, а при необхідності і для відновлення працездатності основних вузлів і механізмів, що впливають на безпеку руху. Воно є, мабуть, одним з найбільш важливих заходів, спрямованих на збільшення довговічності і забезпечення надійної роботи автомобіля.

В ТО-1 входять контрольно-діагностичні, кріпильні, регулювальні, мастильні, очисні і всі роботи, що виконуються при щоденному технічному обслуговуванні.

Спочатку проводяться контрольні роботи, які дозволяють визначити технічний стан автомобіля, його агрегатів і систем. Основний спосіб їх проведення- зовнішній огляд. На передових станціях технічного обслуговування їх проведення полегшується застосуванням спеціальної контрольно-діагностичної апаратури.

Контрольні роботи дозволяють визначити технічний стан автомобіля, його агрегатів і систем, а також обсяг і характер робіт, які необхідно виконати при технічному обслуговуванні.

Контрольні роботи виконуються кількома способами: оглядом перевіряють стан шплінтів, гайок і гвинтів, знаходять сполуки зі значними зазорами, деформовані і поламані деталі; на слух встановлюють джерело появи сторонніх шумів і стукотів; слідами підтікання рідин виявляють ослаблені місця кріплення трубопроводів і кришок з порушеною герметичністю; контрольним підтягуванням гайок, болтів і гвинтів визначають ослаблені кріплення агрегатів і механізмів.

У ці роботи при технічному обслуговуванні № 1 входить контроль кріплення двигуна, коробки передач, карданного валу і його фланців, заднього моста, кріплення обладнання на двигуні, натягу ременя вентилятора, кріплення кульових пальців, сошки, важелів поворотних цапф і їх шплинтовки, а також усунення зазорів в з'єднаннях рульових тяг.

Після контрольних виконують кріпильні роботи. В першу чергу кріплять деталі, що забезпечують безпеку руху: деталі гальмівної системи, рульового управління, карданного валу і інші.

Потім обслуговують вузли, що сприймають динамічні навантаження і забезпечують міцність з'єднань деталей між собою, наприклад пальці ресор, драбини, піввісь. Після цього обслуговують системи і трубопроводи, з яких в результаті порушення щільності з'єднання відбувається витік газів або рідин (масел).

Регулювання вузлів і механізмів повинна виконуватися фахівцями з використанням діагностичних приладів і вимірювальних інструментів (лінійок, Щупов і ін.). Слід пам'ятати, що будь-яка регулювання виправдана, коли в ній є необхідність, коли вже виявлено відхилення розглянутих величин від норми.

У процесі регулювання зазвичай переміщують одну деталь щодо іншої, а потім закріплюють її регулювальними гвинтами або гайками. Щоб гайка не відвернулася, її закріплюють контргайкою, шплинтом або будь-яким іншим пристроєм. Після закінчення регулювання завжди необхідно перевірити її якість.

При технічному обслуговуванні № 1 очищають акумуляторну батарею від пилу, бруду та слідів електроліту, перевіряють його рівень в кожному акумуляторі і надійність кріплення наконечників проводів до вивідних штирів. При великий запиленості повітря замінюють масло в картері двигуна і промивають повітряні фільтри частіше, ніж це передбачено ТО-1.

Технічне обслуговування № 2 (для автомобілів без сервісних книжок) - це більш поглиблена перевірка технічного стану автомобіля. Так, якщо при ТО-1 обмежуються зовнішнім оглядом і перевіркою роботи гальм, то при ТО-2 відкривають гальмівний механізм і перевіряють всі його деталі. Більш поглиблено перевіряють всі агрегати, системи, механізми автомобіля. Окремі прилади (карбюратор, розподільник запалювання й інші) і механізми знімають з автомобіля і перевіряють на спеціальних стендах і приладах.

При ТО-2 перевіряють і регулюють паливну апаратуру і прилади електрообладнання. Значно збільшують обсяг кріпильних і шинних робіт, а також обсяг мастильних робіт: промивають систему змащення двигуна, масляні фільтри, замінюють фільтруючі елементи і масло в агрегатах трансмісії.

Сезонне технічне обслуговування проводиться для підготовки автомобіля до експлуатації в холодну і теплу пору року, тобто два рази на рік. Його необхідність пояснюється просто. Для нормальної роботи труться потрібні однакові умови незалежно від температури навколишнього середовища.

В'язкість масла не залишається постійною. Вона збільшується з пониженням температури і зменшується з її збільшенням. Якщо влітку залити в коробку передач в'язке масло, то воно буде забезпечувати нормальну роботу деталей в заданому тепловому режимі і не створювати великого опору. У холодну пору це масло теж буде забезпечувати мастило деталей, але до повного його прогріву потрібно не тільки багато часу, але і значна частина потужності двигуна. З огляду на, що в автомобілі близько 10000 деталей і багато з них змащуються, можна уявити, наскільки багато опір буде надано вузькому маслом, наприклад, під час пуску холодного двигуна і до повного прогріву основних деталей, що труться автомобіля (коробка передач, задній міст і деякі інші вузли і деталі в сильні морози прогріваються дуже повільно). Тому з настанням холодів в коробку передач і інші агрегати легкових автомобілів старих моделей заливають масло невеликої в'язкості.

Навіщо ж міняти масло при настанні теплої пори року? Адже зимовий може працювати і влітку?

Справа в тому, що зимові масла й змащення мають меншу в'язкість, а при нагріванні їх в'язкість ще більш зменшується, погіршуючи мастило деталей. Наприклад, рідке масло в двигуні швидко, майже не змащуючи поверхні деталей, проходить по всіх каналах і зазорам і стікає в піддон картера. У системі не створюється нормального робочого тиску масла, і в результаті двигун може швидко вийти з ладу.

Зараз створені всесезонні моторні масла, які з успіхом застосовуються як в холодну, так і в теплу пору року.

§ 2.7. СИСТЕМА ЖИВЛЕННЯ КАРБЮРАТОРНИХ ДВИГУНІВ

Карбюраторні двигуни працюють на бензині — рідкому паливі, що

легко випаровується, яке добувають із нафти прямою перегонкою

або крекінгом.

Процес прямо ї перегонк и полягає в тому, що нафту підігрівають,

і ї ї пари конденсують. Найлегші фракції, які відділяються за температури до

І °С, становлять бензин другої перегонки. В такий спосіб вихід бензину —

до 15 % кількості нафти, що переганяється.

СТО

Крекінг — перероблення нафти та її фракцій з розпадом важких молекул для добування моторних палив. Крекінг буває термічний і каталітичний.

У разі термічного крекінгу нафтову сировину нагрівають до температури

500...600 °С в умовах високих тисків (4...5 МПа). Каталітичний крекінг відбувається за одночасної дії високої температури й каталізаторів і тиску приблизно 0,1 МПа. Вихід бензину — до 70 % кількості сировини.

Двигун може розвивати максимальну потужність лише за умови,

що бензин має певні характеристики й властивості, основні з яких:

питома теплота згоряння, випарність, схильність до детонації. Крім

того, бензин не повинен спричиняти корозію металу й має зберігати

свою початкову якість тривалий час без змін.

Питома теплота згоряння — це кількість теплоти, що виділяється

під час згоряння 1 кг палива. Питома теплота згоряння автомобільних бензинів становить 44 100...46 200 кДж/кг.

Випарність оцінюється за фракційним складом, який характеризується температурами википання 10, 50 та 90 % бензину. Чим нижча

температура википання 10 % бензину, тим краще він випаровується

в холодному двигуні, що забезпечує його пуск узимку. Чим нижча

температура википання 50 % бензину, тим швидше двигун прогрівається після пуску й стійкіше працює в режимі холостого ходу. Чим

нижча температура википання 90 % бензину, тим повніше він випаровується й тим менше оливи змивається зі стінок гільз циліндра.

Для автомобільних бензинів температура початку википання становить 35 °С, википання 10 % - 55...70 °С, 50 % - 100...125 °С, 90 %

— 160... 180 °С і кінця википання — 185...205 °С. Автомобільні бензини, за винятком бензину АИ-98, поділяються на літні та зимові.

Останні містять збільшену кількість фракцій, які легко випаровуються, що поліпшує умови пуску.

Бензин маркується літерно-цифровими індексами. Марки застосовуваних автомобільних бензинів: А-72, А-76, А-92, АИ-93, АИ-98

(літера «А» означає, що бензин автомобільний; цифри відповідають

найменшому октановому числу бензину, визначеному моторним методом; літера «И» вказує на те, що октанове число визначено дослідним методом).

Октанове число характеризує детонаційну стійкість бензину.

Детонація — це дуже швидке (вибухове) згоряння робочої суміші

в циліндрах карбюраторного двигуна (до 3000 м/с; за нормальних

умов швидкість горіння становить ЗО...85 м/с), що супроводжується

дзвінкими стуками у двигуні, чорним димом із вихлопної труби, перегріванням і втратою потужності двигуна. При цьому відбуваються

прискорене спрацьовування деталей кривошипно-шатунного механізму та обгоряння головок клапанів.

Для визначення октанового числа бензину його порівнюють із

сумішшю двох палив: ізооктану й гептану.

I зооктан слабко детонує, й для нього октанове число умовно беру і ь за 100. Гептан сильно детонує, й для нього октанове число взято

м 0.

Якщо суміш складається з 76 % ізооктану та 24 % гептану, то за

ж юнаційними властивостями октанове число такого бензину дорів111< х 76. Чим вище октанове число бензину, тим менша ймовірність

ж чонації.

Для повного згоряння палива потрібна певна кількість кисню, що

МІГ І иться в повітрі.

Визначено, що для повного згоряння 1 кг бензину треба 15 кг поні іри. Суміш такого складу називається нормальною. Збіднена пальна

4 уміїн містить на 1 кг бензину 15...17 кг повітря. Бідна пальна суміш

м.и в своєму складі понад 17 кг повітря на 1 кг бензину. Збагачена

піі іьна суміш містить 13...15 кг повітря. Багата пальна суміш на 1 кг

ім-ігзину має менше ніж 13 кг повітря.

Для нормальної роботи двигуна на різних режимах потрібно мати

різний склад пальної суміші.

Під час пуску холодного двигуна сумішоутворення дуже погане,

мл і ьпа суміш, яка готується в карбюраторі, має бути багатою, щоб

і импенсувати ту частину палива, котре конденсується на стінках цимімдрів.

II а холостому ходу для стійкої роботи двигуна потрібна збагачена

п і її,на суміш.

11 а середніх навантаженнях, коли від двигуна не вимагається повної потужності, для забезпечення його економічної роботи пальна

гумі пі має бути збідненою.

Па повних навантаженнях, коли потрібна найбільша швидкість

ііоряння суміші, щоб від двигуна дістати максимальну потужність,

суміш має бути збагаченою.

У разі різкого збільшення навантаження або частоти обертання

і шпичастого вала суміш має бути різко збагаченою, в противному

разі двигун зупиниться.

І Іроцес приготування пальної суміші певного складу поза цилінлрами двигуна називається карбюрацією, а прилад, в якому відбуиагться цей процес, — карбюратором.

До системи живлення карбюраторних двигунів вхоіч і ь: • карбюратор; + паливний бак; + фільтри для очищення палима й повітря; + паливопідкачувальний насос; + впускний і випускний трубопроводи; ф- глушник.

Найпростіший карбюратор) складається з поплавцевої А

і а змішувальної Б камер. У першій є поплавець 2, шарнірно закріпкчіий на осі, а також голчастий клапан 3. У змішувальній камері розміновано дифузор 7 і дросельну заслінку 8. Дифузор забезпечує

іішіьшення швидкості повітряного потоку в центрі змішувальної камери, а дросельною заслінкою змінюють прохідний

Система смазки

Система смазки (другое наименование - смазочная система) предназначена для снижения трения между сопряженными деталями двигателя. Кроме выполнения основной функции система смазки обеспечивает охлаждение деталей двигателя, удаление продуктов нагара и износа, защиту деталей двигателя от коррозии.

Система смазки двигателя включает поддон картера двигателя с маслозаборником, масляный насос, масляный фильтр, масляный радиатор, которые соединены между собой магистралями и каналами.

Поддон картера двигателя предназначен для хранения масла. Уровень масла в поддоне контролируется с помощью щупа, а также с помощью датчика уровня и температуры масла.

Масляный насос предназначен для закачивания масла в систему. Масляный насос может приводиться в действие от коленчатого вала двигателя, распределительного вала или дополнительного приводного вала. Наибольшее применение на двигателях нашли масляные насосы шестеренного типа.

Масляный фильтр служит для очистки масла от продуктов износа и нагара. Очистка масла происходит с помощью фильтрующего элемента, который заменяется вместе с заменой масла.

Для охлаждения моторного масла используется масляный радиатор. Охлаждение масла в радиаторе осуществляется потоком жидкости из системы охлаждения.

Давление масла в системе контролируется специальным датчиком, установленным в масляной магистрали. Электрический сигнал от датчика поступает к сигнальной лампе на приборной панели. На автомобилях также может устанавливаться указатель давления масла.

Датчик давления масла может быть включен в систему управления двигателем, которая при опасном снижении давления масла отключает двигатель.

На современных двигателях устанавливается датчик уровня масла и соответствующая ему сигнальная лампа на панели приборов. Наряду с этим, может устанавливаться датчик температуры масла.

Для поддержания постоянного рабочего давления в системе устанавливается один или несколько редукционных (перепускных) клапанов. Клапаны устанавливаются непосредственно в элементах системы: масляном насосе, масляном фильтре.

Принцип действия системы смазки

В современных двигателях применяется комбинированная система смазки, в которой часть деталей смазывается под давлением, а другая часть – разбрызгиванием или самотеком.

Смазка двигателя осуществляется циклически. При работе двигателя масляный насос закачивает масло в систему. Под давлением масло подается в масляный фильтр, где очищается от механических примесей. Затем по каналам масло поступает к коренным и шатунным шейкам (подшипникам) коленчатого вала, опорам распределительного вала, верхней опоре шатуна для смазки поршневого пальца.

На рабочую поверхность цилиндра масло подается через отверстия в нижней опоре шатуна или с помощью специальных форсунок.

Остальные части двигателя смазываются разбрызгиванием. Масло, которое вытекает через зазоры в соединениях, разбрызгивается движущимися частями кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов. При этом образуется масляный туман, который оседает на другие детали двигателя и смазывает их.

Под действием сил тяжести масло стекает в поддон и цикл смазки повторяется.

На некоторых спортивных автомобилях применяется система смазки с сухим картером. В данной конструкции масло храниться в специальном масляном баке, куда закачивается из картера двигателя насосом. Картер двигателя всегда остается без масла – «сухой картер». Применение данной конструкции обеспечивает стабильную работу системы смазки во всех режимах, независимо от положения маслозаборника и уровня масла в картере.

Система охлаждения

предназначена для охлаждения деталей двигателя, нагреваемых в результате его работы. На современных автомобилях система охлаждения, помимо основной функции, выполняет ряд других функций, в том числе:

• нагрев воздуха в системе отопления, вентиляции и кондиционирования;

• охлаждение масла в системе смазки;

• охлаждение отработавших газов в системе рециркуляции отработавших газов;

• охлаждение воздуха в системе турбонаддува;

• охлаждение рабочей жидкости в автоматической коробке передач.

В зависимости от способа охлаждения различают следующие виды систем охлаждения: жидкостная (закрытого типа), воздушная (открытого типа) и комбинированная. В системе жидкостного охлаждения тепло от нагретых частей двигателя отводится потоком жидкости. Воздушная система для охлаждения использует поток воздуха. Комбинированная система объединяет жидкостную и воздушную системы.

На автомобилях наибольшее распространение получили система жидкостного охлаждения. Данная система обеспечивает равномерное и эффективное охлаждение, а также имеет меньший уровень шума. Поэтому, устройство и принцип действия системы охлаждения рассмотрены на примере системы жидкостного охлаждения.

Конструкция системы охлаждения бензинового и дизельного двигателей подобны. Система охлаждения двигателя включает множество элементов, среди которых радиатор охлаждающей жидкости, масляный радиатор, теплообменник отопителя, вентилятор радиатора, центробежный насос, а также расширительный бачок и термостат. В схему системы охлаждения включена «рубашка охлаждения» двигателя. Для регулирования работы системы используются элементы управления.

Радиатор предназначен для охлаждения нагретой охлаждающей жидкости потоком воздуха. Для увеличения теплоотдачи радиатор имеет специальное трубчатое устройство.

Наряду с основным радиатором в системе охлаждения могут устанавливаться масляный радиатор и радиатор системы рециркуляции отработавших газов. Масляный радиатор служит для охлаждения масла в системе смазки.

Радиатор системы рециркуляции отработавших газов охлаждает отработавшие газы, чем достигается снижение температуры сгорания топливно-воздушной смеси и образования оксидов азота. Работу радиатора отработавших газов обеспечивает дополнительный насос циркуляции охлаждающей жидкости, включенный в систему охлаждения.

Теплообменник отопителя выполняет функцию, противоположную радиатору системы охлаждения. Теплообменник нагревает, проходящий через него, воздух. Для эффективной работы теплообменник отопителя устанавливается непосредственно у выхода нагретой охлаждающей жидкости из двигателя.

Для компенсации изменения объема охлаждающей жидкости вследствие температуры в системе устанавливается расширительный бачок. Заполнение системы охлаждающей жидкостью обычно осуществляется через расширительный бачок.

Циркуляция охлаждающей жидкости в системе обеспечивается центробежным насосом. В обиходе центробежный насос называют помпой. Центробежный насос может иметь различный привод: шестеренный, ременной и др. На некоторых двигателях, оборудованных турбонаддувом, для охлаждения наддувочного воздуха и турбокомпрессора устанавливается дополнительный насос циркуляции охлаждающей жидкости, подключаемый блоком управления двигателем.

Термостат предназначен для регулировки количества охлаждающей жидкости, проходящей через радиатор, чем обеспечивается оптимальный температурный режим в системе. Термостат устанавливается в патрубке между радиатором и «рубашкой охлаждения» двигателя.

На мощных двигателях устанавливается термостат с электрическим подогревом, который обеспечивает двухступенчатое регулирование температуры охлаждающей жидкости. Для этого в конструкции термостата предусмотрено три рабочих положения: закрытое, частично открытое и полностью открытое. При полной нагрузке на двигатель с помощью электрического подогрева термостата производится его полное открытие. При этом температура охлаждающей жидкости снижается до 90°С, уменьшается склонность двигателя к детонации. В остальных случаях температура охлаждающей жидкости поддерживается в пределах 105°С.

Вентилятор радиатора служит для повышения интенсивности охлаждения жидкости в радиаторе. Вентилятор может иметь различный привод:

• механический (постоянное соединение с коленчатым валом двигателя);

• электрический (управляемый электродвигатель);

• гидравлический (гидромуфта).

Наибольшее распространение получил электрический привод вентилятора, обеспечивающий широкие возможности для регулирования.

Типовыми элементами управления системы охлаждения являются датчик температуры охлаждающей жидкости, электронный блок управления и различные исполнительные устройства.

Датчик температуры охлаждающей жидкости фиксирует значение контролируемого параметра и преобразует его в электрический сигнал. Для расширения функций системы охлаждения (охлаждения отработавших газов в системе рециркуляции отработавших газов, регулирования работы вентилятора и др.) на выходе радиатора устанавливается дополнительный датчик температуры охлаждающей жидкости.

Сигналы от датчика принимает электронный блок управления и преобразует их в управляющие воздействия на исполнительные устройства. Используется, как правило, блок управления двигателем с устанавленным соответствующим программным обеспечением.

В работе системы управления могут использоваться следующие исполнительные устройства: нагреватель термостата, реле дополнительного насоса охлаждающей жидкости, блок управления вентилятором радиатора, реле охлаждения двигателя после остановки.

Принцип работы системы охлаждения

Работу системы охлаждения обеспечивает система управления двигателем. В современных двигателях алгоритм работы реализован на основе математической модели, которая учитывает различные параметры (температуру охлаждающей жидкости, температуру масла, наружную температуру и др.) и задает оптимальные условия включения и время работы конструктивных элементов.

Охлаждающая жидкость в системе имеет принудительную циркуляцию, которую обеспечивает центробежный насос. Движение жидкости осуществляется через «рубашку охлаждения» двигателя. При этом происходит охлаждение двигателя и нагрев охлаждающей жидкости. Направление движения жидкости в "рубашке охлаждения" может быть продольным (от первого цилиндра к последнему) или поперечным (от выпускного коллектора к впускному).

В зависимости от температуры жидкость циркулирует по малому или большому кругу. При запуске двигателя сам двигатель и охлаждающая жидкость в нем холодные. Для ускорения прогрева двигателя охлаждающая жидкость движется по малому кругу, минуя радиатор. Термостат при этом закрыт.

По мере нагрева охлаждающей жидкости термостат открывается, и охлаждающая жидкость движется по большому кругу – через радиатор. Нагретая жидкость проходит через радиатор, где охлаждается встречным потоком воздуха. При необходимости жидкость охлаждается потоком воздуха от вентилятора.

После охлаждения жидкость снова поступает в «рубашку охлаждения» двигателя. В ходе работы двигателя цикл движения охлаждающей жидкости многократно повторяется.

На автомобилях c турбонаддувом может применяться двухконтурная система охлаждения, в которой один контур отвечает за охлаждение двигателя, другой - за охлаждение наддувочного воздуха.

Что такое ГРМ в автомобиле

Не ремонтируя машину самостоятельно, большинство автолюбителей плохо представляют, что такое ГРМ в автомобиле. Более того, далеко не все знают, как эта аббревиатура расшифровывается.

Если коротко, то ГРМ — это газораспределительный механизм. Понимая устройство газораспределительного механизма, причины поломок, правила обслуживания, легче избежать неисправностей, ведущих к капитальному ремонту двигателя.

Содержание

1. Принцип работы ГРМ

2. Поломки ГРМ и их причины

3. Видео о ГРМ в автомобиле

4. Обслуживание газораспределительного механизма

Принцип работы ГРМ

Как понятно из названия, механизм управляет фазами газораспределения ДВС, то есть синхронизирует впрыск топливно-воздушной смеси, выпуск отработанных газов. Вращение коленчатого вала через шестерни, цепь или ремень ГРМ передается на распредвал, который управляет согласованным движением кулачков, открывающих впускные и выпускные клапаны.

Схематическое изображение устройства одного из возможных вариантов ГРМ

Конструктивно механизм состоит из десятков деталей. Кроме распределительных валов в него входят клапаны, сухари, толкатели, коромысла, штанги, тарелки, пружины, регулировочные элементы, системы поворота клапанов. Вращение кулачков распредвала обеспечивает раздельное осуществление фаз впрыска, сжатия, сгорания топлива (рабочего хода), выброса отработанных газов.

Конструкции ГРМ разделяют по расположению клапанов (нижнее, верхнее, смешанное). Для современных легковых моделей характерно использование ГРМ системы DOHC, с двумя клапанами на цилиндр. Каждый из двух распределительных валов открывает отдельный ряд клапанов, уменьшая инерцию коленчатого вала. Такая конструкция ГРМ увеличивает мощность двигателя, допустимое число оборотов.

Десмодромные ГРМ дорогих моделей управляются бортовыми компьютерами (электронными управляющими блоками). В них применяются электромагнитные клапаны, по команде микропроцессора меняющие режим работы двигателя. Это снижает расход топлива, помогает снимать с мотора оптимальную для режима движения мощность.

Поломки ГРМ и их причины

Внешними признаками поломок элементов газораспределительного механизма становятся металлические стуки в головке блока, падение мощности двигателя, синий цвет выхлопа, выстрелы глушителя, звонкие детонационные стуки, перегревы мотора.

Клапаны, погнутые в результате обрыва ремня

К причинам неисправностей ГРМ автомеханики относят износ деталей (при выработке ресурса двигателя), нарушение правил эксплуатации силового агрегата (экстремальные нагрузки, работа на максимальных оборотах), использование загрязненных смазок, бензина с примесями, смолами.

Это ведет к появлению распространенных поломок газораспределительного механизма:

повышенному износу подшипников;

нагару на клапанах;

увеличению тепловых зазоров клапанов;

деформациям пружин клапанов;

неисправностям гидрокомпенсаторов;

зависанию клапанов;

удлинению цепи ГРМ;

обрыву ремня ГРМ;

износам зубчатого шкива, направляющих втулок, стержней клапанов, маслоотражающих колпачков.

Диагностика износа ГРМ усложняется сходством симптомов с неисправностями других систем двигателя. Для точного определения поломки необходим демонтаж головки блока цилиндров. При запоздавшей диагностике назревающих поломок к серьезным последствиям приводят обрывы ремня ГРМ, зависание клапанов.

Зависание клапанов бывает вызвано нагаром, резонансом, ослаблением пружин клапанов. Неисправность требует полной разборки механизма, в крайнем случае – замены клапанов. Обрыв ремня ведет к загибу, деформации клапанов, направляющих втулок, отрыву штоков. Может понадобиться замена клапанов, капитальный ремонт всего двигателя (включая замену поврежденного блока цилиндров).

Кривошипно-шатунный механизм

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) воспринимает давление газов при рабочем ходе и преобразует возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленвала. КШМ состоит из блока цилиндров с головкой, поршней с кольцами, поршневых пальцев, шатунов, коленчатого вала, маховика и поддона картера.

Устройство КШМ

Блок цилиндров является основной деталью двигателя, к которой крепятся все механизмы и детали. Блоки цилиндров отливают из чугуна или алюминиевого сплава. В той же отливке выполнены картер и стенки рубашки охлаждения, окружающие цилиндры двигателя. В блок цилиндров устанавливают вставные гильзы. Гильзы бывают «мокрые» (охлаждаемые жидкостью) и «сухие». На многих современных двигателях применяются безгильзовые блоки. Внутренняя поверхность гильзы (цилиндра) служит направляющей для поршней.

Блок цилиндров сверху закрывается одной или двумя (в V-образных двигателях) головками цилиндров из алюминиевого сплава. В головке блока цилиндров (ГБЦ) размещены камеры сгорания, в которых имеются резьбовые отверстия для свечей зажигания (в дизелях – для свечей накала). В головках ДВС с непосредственным впрыском также имеется отверстие для форсунок. Для охлаждения камер сгорания вокруг них выполнена специальная рубашка. На головке цилиндров закреплены детали газораспределительного механизма. В ГБЦ выполнены впускные и выпускные каналы и установлены вставные седла и направляющие втулки клапанов. Для создания герметичности между блоком и ГБЦ устанавливается прокладка, а крепление головки к блоку цилиндров осуществлено шпильками с гайками. Головка цилиндров сверху закрывается крышкой. Между ними устанавливается маслоустойчивая прокладка.

Поршень воспринимает давление газов при рабочем такте и передает его через поршневой палец и шатун на коленчатый вал. Поршень представляет собой перевернутый цилиндрический стакан, отлитый из алюминиевого сплава. В верхней части поршня расположена головка с канавками, в которые вставляются поршневые кольца. Ниже головки выполнена юбка, направляющая движение поршня. В юбке поршня имеются приливы-бобышки с отверстиями для поршневого пальца.

При работе двигателя поршень, нагреваясь, расширится и, если между ним и стенкой цилиндра не будет необходимого зазора, заклинится в цилиндре. Если же зазор будет слишком большим, то часть отработанных газов будет прорываться в картер. Это приведет к падению давления в цилиндре и уменьшению мощности двигателя. Поэтому головку поршня выполняют меньшего диаметра, чем юбку, а саму юбку в поперечном сечении изготавливают не цилиндрической формы, а в виде эллипса с большей осью в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу. На юбке поршня имеется разрез. Из-за овальной формы и разреза юбки предотвращается заклинивание поршня при работе прогретого двигателя. Общее устройство поршней принципиально одинаково, но их конструкции могут отличаться в зависимости от особенностей конкретного двигателя.

Поршневые кольца подразделяются на компрессионные и маслосъемные. Компрессионные кольца уплотняют поршень в цилиндре и служат для уменьшения прорыва газов из цилиндров в картер, а маслосъемные снимают излишки масла со стенок цилиндров и предотвращают проникновение масла в камеру сгорания. Кольца, изготовленные из чугуна или стали, имеют разрез (замок). Количество колец в разных двигателях может быть разным.

Поршневой палец шарнирно соединяет поршень с верхней головкой шатуна. Палец изготовлен в виде пустотелого цилиндрического стержня, наружная поверхность которого закалена токами высокой частоты. Осевое перемещение пальца в бобышках поршня ограничивается разрезными стальными кольцами.

Шатун служит для соединения коленчатого вала с поршнем. Шатун состоит из стального стержня двутаврового сечения, верхней неразъемной и нижней разъемной головок. В верхней головке установлен поршневой палец, а нижняя головка крепится на шатунной шейке коленчатого вала. Для уменьшения трения в верхнюю головку шатуна запрессовывается втулка, а в нижнюю, состоящую из двух частей, устанавливаются тонкостенные вкладыши. Обе части нижней головки скрепляются двумя болтами с гайками. К головкам шатуна при работе двигателя подводится масло. В V-образных двигателях на одной шатунной шейке коленвала крепится два шатуна.

Коленчатый вал изготавливается из стали или из высокопрочного чугуна. Он состоит из шатунных и коренных шлифованных шеек, щек и противовесов. Задняя часть вала выполнена в виде фланца, к которому болтами крепится маховик. На переднем конце коленчатого вала закрепляется ременной шкив и звездочка привода распредвала. В шкив может быть интегрирован гаситель крутильных колебаний. Наиболее распространенная конструкция представляет собой два металлических кольца, соединенных через упругую среду (резина-эластомер, вязкое масло).

Количество и расположение шатунных шеек зависят от числа цилиндров и их расположения. Шатунные шейки коленвала многоцилиндрового двигателя выполнены в разных плоскостях, что необходимо для равномерного чередования рабочих тактов в разных цилиндрах. Коренные и шатунные шейки соединяются между собой щеками. Для уменьшения центробежных сил, создаваемых кривошипами, на коленчатом валу выполнены противовесы, а шатунные шейки сделаны полыми. Поверхность коренных и шатунных шеек закаливают токами высокой частоты. В шейках и щеках имеются каналы, предназначенные для подвода масла. В каждой шатунной шейке имеется полость, которая выполняет функцию грязеуловителя. В грязеуловители масло поступает от коренных шеек и при вращении вала частицы грязи, находящиеся в масле, под действием центробежных сил отделяются от масла и оседают на стенках. Очистка грязеуловителей осуществляется через завернутые в их торцы резьбовые пробки только при разборке двигателя. Перемещение вала в продольном направлении ограничивается упорными шайбами. В местах выхода коленчатого вала из картера двигателя имеются сальники и уплотнители, предотвращающие утечку масла.

В работающем двигателе нагрузки на шатунные и коренные шейки коленчатого вала очень велики. Для уменьшения трения шейки вала расположены в подшипниках скольжения, которые выполнены в виде металлических вкладышей, покрытых антифрикционным слоем. Вкладыши состоят из двух половинок. Шатунные подшипники устанавливаются в нижней разъемной головке шатуна, а коренные – в блоке и крышке подшипника. Крышки коренных подшипников прикручиваются болтами к блоку цилиндров и стопорятся во избежание самоотвертывания. Чтобы вкладыши не провертывались, в них делают выступы, а в крышках, седлах и головках шатунов – соответствующие им уступы.

Маховик уменьшает неравномерность работы двигателя, облегчает его пуск и способствует плавному троганию автомобиля с места. Маховик изготовлен в виде массивного чугунного диска и прикреплен к фланцу коленвала болтами с гайками. При изготовлении маховик балансируется вместе с коленчатым валом. Для того чтобы при разборке двигателя балансировка не нарушилась, маховик устанавливается на несимметрично расположенные штифты или болты. Таким образом исключается его неправильная установка. В некоторых двигателях для снижения крутильных колебаний, передаваемых на КПП, применяются двухмассовые маховики, представляющие собой два диска, упруго соединенные между собой. Диски могут смещаться относительно друг друга в радиальном направлении. На ободе маховика наносятся метки, по которым устанавливают поршень первого цилиндра в в.м.т. при установке зажигания или момента начала подачи топлива (для дизелей). Также на обод крепится зубчатый венец, предназначенный для зацепления с бендиксом стартера.

Для уменьшения вибрации в рядных двигателях применяются балансирные валы, расположенные под коленчатым валом в масляном поддоне.

Картер двигателя отливается заодно с блоком цилиндров. К нему крепятся детали кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов. Для повышения жесткости внутри картера выполнены ребра, в которых расточены гнезда коренных подшипников коленчатого вала. Снизу картер закрывается поддоном, выштампованным из тонкого стального листа. Поддон используется как резервуар для масла и защищает детали двигателя от загрязнения. В нижней части поддона имеется пробка для слива моторного масла. Поддон крепится к картеру болтами. Для предотвращения утечки масла между ними устанавливается прокладка.

Неисправности КШМ

К признакам неисправности КШМ относятся: появление посторонних стуков и шумов, падение мощности двигателя, повышенный расход масла, перерасход топлива, появление дыма в отработанных газах.

Стуки и шумы в двигателе возникают в результате износа его основных деталей и появления между сопряженными деталями увеличенных зазоров. При износе поршня и цилиндра, а также при увеличении зазора между ними возникает звонкий металлический стук, хорошо прослушиваемый при работе холодного двигателя. Резкий металлический стук на всех режимах работы двигателя свидетельствует об увеличении зазора между поршневым пальцем и втулкой верхней головки шатуна. Усиление стука при резком увеличении числа оборотов коленчатого вала свидетельствует об износе вкладышей коренных или шатунных подшипников, причем стук более глухого тона указывает на износ вкладышей коренных подшипников. При большом износе вкладышей возможно резкое падение давление масла. В этом случае эксплуатировать двигатель нельзя.

Падение мощности двигателя возникает при износе или залегании в канавках поршневых колец, износе поршней и цилиндров, а также плохой затяжке головки цилиндров. Эти неисправности вызывают падение компрессии в цилиндре. Компрессию проверяют при помощи компрессометра на теплом двигателе. Для этого выкручивают все свечи, и на место одной из них устанавливают наконечник компрессометра. При полностью открытом дросселе прокручивают двигатель стартером в течение 2-3 секунд. Таким образом последовательно проверяют все цилиндры. Величина компрессии должна быть в пределах, указанных в технических данных двигателя. Разница в компрессии между отдельными цилиндрами не должна превышать 1 кГ/см2.

Повышенный расход масла, перерасход топлива, появление дыма в отработанных газах (при нормальном уровне масла в картере) обычно появляются при залегании поршневых колец или износе колец и цилиндров. Залегание кольца можно устранить без разборки двигателя, залив в цилиндр через отверстие для свечи зажигания специальную жидкость.

Отложение нагара на днищах поршней и камер сгорания снижает теплопроводность, что вызывает перегрев двигателя, падение мощности и повышение расхода топлива.

Трещины в стенках рубашки охлаждения блока и головки блока цилиндров могут появиться в результате замерзания охлаждающей жидкости, заполнения системы охлаждения горячего двигателя холодной охлаждающей жидкостью или в результате перегрева двигателя. Через трещины в блоке цилиндров охлаждающая жидкость может попадать в цилиндры. При этом цвет выхлопных газов становится белым.

ЩО ТАКЕ ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ АВТОМОБІЛЯ І ЯКЕ ВОНО БУВАЄ?

Несправний автомобіль на дорозі - джерело нещастя, а щоб автомобіль доставляв радість, він завжди повинен бути справний. Чи не становить великих труднощів щодня перед виїздом і після повернення в гараж перевірити технічний стан автомобіля. Стан автомобіля слід контролювати також за приладами під час руху.

але їхати навіть на справному, але брудному автомобілі неприємно, тому його слід вимити зовні, прибрати салон всередині. Чистота - це не тільки естетика! Це перш за все оберігання металу від впливу бруду, солі, різних хімічних сполук, тобто це - засіб боротьби з корозією, засіб продовження життя автомобілю.

Нарешті, автомобіль доводиться часто заправляти паливом, доливати масло в агрегати. Більш того, масло доводиться не тільки доливати, а й замінювати повністю, так як з часом в процесі роботи воно втрачає свої первинні властивості, в ньому накопичуються пил, бруд, вода, продукти зносу у вигляді металевих частинок і продуктів згоряння масла.

У процесі роботи відбувається маса інших змін: випаровується або випливає через нещільності охолоджуюча рідина і щодня доводиться контролювати її рівень, знижується рівень електроліту в акумуляторної батареї і гальмівної рідини в системі гідравлічного приводу гальм.

Крім того, через певний час, як показує багаторічна практика, слабшають кріпильні з'єднання, порушуються регулювальні розміри, а також герметичність багатьох з'єднань. Помічено, що всі зміни в легковому автомобілі відбуваються приблизно через однаковий час для різних кліматичних і дорожніх умов, тому їх можна заздалегідь передбачити і усунути через певний час, причому всі відхилення усуваються без великих витрат. Як правило, достатньо провести кріпильні, регулювальні і мастильні роботи. Такі роботи можна заздалегідь планувати як профілактичні.

Однак не завжди можна обходитися тільки профілактичними роботами. Іноді з'являються абсолютно непередбачені роботи по ремонту вузлів і агрегатів, пов'язані із заміною окремих деталей. Ось тоді виконується ремонт по фактичної потреби.

Отже, роботи, пов'язані з підтриманням автомобіля в справному стані, називаються технічним обслуговуванням, а роботи з відновлення технічного стану - ремонтом автомобіля.

Яке ж повне призначення технічного обслуговування і ремонту і в чому їх відмінність?

Під технічним обслуговуванням автомобіля розуміється комплекс періодично здійснюваних впливів, спрямованих на підтримку його в технічно справному, надійному, працездатному стані.

Технічне обслуговування автомобіля носить профілактичний (попереджувальний) характер і виконується за планом через певний встановлений пробіг або сезонно.

На відміну від технічного обслуговування ремонт виконується за потребою, після відмови або виявлення несправності. Зауважимо, що деякі ремонтні роботи, як і технічне обслуговування, можуть виконуватися за планом і носити профілактичний характер. Ці заходи є основою планово-попереджувального системи технічного обслуговування автомобілів, прийнятої в нашій країні.

Які ж бувають види технічного обслуговування? Автомобіль необхідно періодично мити і заправляти, через певний пробіг у нього з'являється потреба в регулюванні деяких агрегатів, у виконанні електротехнічних та інших робіт. Нарешті, навесні і восени автомобіль необхідно підготувати до літнього і зимового експлуатації.

Технічне обслуговування передбачає виконання контрольно-діагностичних, кріпильних, регулювальних, мастильних, заправних, електротехнічних робіт. Вони виконуються, як правило, без розбирання агрегатів і без зняття їх з автомобіля.

Що ж являють собою названі роботи?

Щоб виявити з'явилося ослаблення кріплення, збільшення зазору, підтікання рідини та інші несправності, автомобіль уважно оглядають, перевіряють правильність установки окремих механізмів і агрегатів, виконуючи так звані контрольні роботи. Для такої перевірки іноді використовується спеціальний інструмент.

До жаль, значну частину дефектів можна виявити простим зовнішнім оглядом, навіть якщо автомобіль буде оглядати досвідчений водій. Виявити внутрішні «хвороби» всіх систем двигуна можна тільки з використанням засобів діагностики на станції технічного обслуговування.

Система живлення дизелів

Система живлення дизелів має відповідати таким вимогам:

• створювати високий тиск упорскування палива в циліндр;

• дозувати порції палива відповідно до навантаження дизеля;

• впорскувати паливо в камеру згоряння в певний момент, протягом заданого проміжку часу і з певною інтенсивністю;

• добре розпилювати й рівномірно розподіляти паливо по об'єму

камери згоряння;

• забезпечувати початок упорскування й порції палива, що подаються насосом, однаковими в усіх циліндрах;

• надійно фільтрувати паливо перед його надходженням у насоси й форсунки.

Ці вимоги зумовлені тим, що на процес сумішоутворення в дизелі відводиться мало часу (близько 0,001 с), тому дуже важливо розпилити паливо на найдрібніші краплинки й рівномірно розподілити їх по всьому об'єму повітря в камері згоряння.

Паливо для дизелів має відповідати таким вимогам:

• добре прокачуватися, забезпечуючи безперебійну роботу паливо подавальної апаратури (тобто мати оптимальну в'язкість, певні низькотемпературні властивості, не містити води й механічних домішок);

• забезпечувати добре розпилювання, сумішоутворення й випаровування, а також швидке самозаймання, повне згоряння та м'яку роботу без димлення, що залежить від його хімічного складу, який оцінюється октановим числом (показник займистості дизельного палива);

• не спричинювати підвищеного нагаро-* й лакоутворення на клапанах, поршневих кільцях, поршнях, за коксування розпилювача й зависання його голки (схильність до нагаро й лакоутворення дизельного палива залежить від його хімічного складу, в'язкості, а також умісту механічних домішок);

• не спричинювати корозії резервуарів, баків та інших деталей двигуна (корозійність палива залежить від умісту в ньому кислот, сірчистих сполук і води);

• бути стабільним під час транспортування Й зберігання. В'язкість — один із найважливіших показників якості дизельного палива. Від неї залежать однорідність складу робочої суміші, розпилюваність і випарність палива в циліндрі, надійність та довговічність паливної апаратури.

Паливо малої в'язкості добре розпилюється, випаровується й згоряє. Проте в цьому разі підвищується спрацьовування плунжерних пар паливного насоса, що призводить до витікання палива через збільшені зазори. Якщо в'язкість висока, паливо погано розпилюється, погіршується процес згоряння, знижується економічність роботи та підвищується димність вихлопу дизеля.

До важливих експлуатаційних характеристик дизельного палива належать його низькотемпературні властивості, які характеризують рухливість палива за мінусових температур. У дизельному паливі містяться парафінові вуглеводні, які за високої температури перебувають у розчиненому стані, а в разі зниження її викристалізовуються.

Низькотемпературні властивості оцінюються температурами помутніння й застигання.

Температурою помутніння називають температуру, за якої змінюється фазовий склад палива, тобто поряд із рідкою фазою з'являється тверда. При цьому паливо мутніє через виділення мікроскопічних кристалів льоду (якщо в паливі є вода) й твердих вуглеводнів.

Температурою застигання називають температуру, за якої паливо втрачає рухливість.

До системи живлення дизелів входять: • паливний бак; • фільтри грубої та тонкої очистки палива; • паливо проводи; • паливний насос високого тиску; • все режимний регулятор частоти обертання; • автоматична муфта випередження впорскування палива; + форсунка; ф підкачувальні насоси.

Паливопідкачувальний насос 10 дизеля КамАЗ-740 (рис. 2.44) засмоктує паливо з бака 1 крізь фільтри грубої 4 й тонкої 18 очистки.

Паливопроводами низького тиску 2, 7, П і 13 паливо надходить до насоса високого тиску 12, який розміщено між рядами циліндрів. Відповідно до порядку роботи циліндрів дизеля насос 12 подає паливо паливопроводами 8 високого тиску до форсунок 6, розташованих у головках циліндрів. Форсунки розпилюють і впорскують паливо в камери згоряння. Паливопідкачувальний насос 10 подає до насоса 12 більше палива, ніж потрібно для роботи дизеля, тому надлишкове паливо, а з ним і повітря, що потрапило до системи, дренажними паливопроводами 17 і 20 відводяться з насоса 12 і фільтра тонкої очистки /<?назад у паливний бак. Паливо, що просочилося крізь зазор між корпусом розпилювача та голкою форсунки, зливається в бак паливопроводами 5, 15, і 21.

Паливний бак автомобіля КамАЗ місткістю 125, 170 або 250 л має заливну горловину, яку обладнано висувною трубою із сітчастим фільтром. Горловина закривається герметичною кришкою. В нижній частині бака є кран для зливання відстою. Рівень палива можна контролювати за покажчиком, сигнали до якого надходять від реостатного датчика, розташованого в баці.Фільтр грубої очистки (відстійник) автомобіля КамАЗ, який попередньо очищає паливо, встановлено з лівого боку автомобіля на рамі. Фільтр (рис. 2.45) складається з корпусу 7, стакана 2, фільтрувальної сітки 4, заспокоювача 3 й відбивача

корпусом і стаканом ставиться кільце. Знизу в стакані 2 є зливальна пробка 1. Паливо з бака надходить у фільтр підвідним штуцером і стікає в стакан. Великі сторонні частинки й вода збираються в ниж-ній частині стакана. З верхньої частини паливо крізь фільтрувальну сітку 4 подається відвідним штуцером до паливопідкачувального насоса.

Фільтр тонкої очистки остаточно очищає паливо перед його надходженням у насос високого тиску. Його встановлено в найвищій точці системи живлення для збирання й відведення в бак крізь спеціальний клапан-жиклер Ю повітря, що потрапило до системи разом із частиною палива. Фільтр автомобіля КамАЗ складається з двох секцій, що мають спільний корпус 1. До кожної секції входить ковпак б" із привареним до нього стержнем 9 і паперовий фільтрувальний елемент 5. Знизу в стержень вкручено зливальну пробку 8. Ковпаки з'єднано з корпусом болтами 2 й ущільнено шайбами 3. У фільтрі є зливальний клапан, відрегульований на тиск 0,15 МПа. Клапан регулюється добиранням регулювальних шайб, розташованих усередині клапана. Розняття фільтра ущільнено прокладками.

Паливопроводи високого тиску (понад 20 МПа) між насосом високого тиску й форсунками виготовлено зі сталевих трубок, кінці яких мають конус і притиснуті накидними гайками через шайби до конусних гнізд штуцерів насоса й форсунок. Щоб запобігти поломкам паливопроводів унаслідок вібрацій, їх кріплять скобами й кронштейнами.

Паливний насос високого тиску призначається для подавання в циліндри двигуна (через форсунки) в певні моменти часу потрібних порцій палива. Цей насос — найскладніший вузол системи живлення дизеля.

Паливний насос дизеля КамАЗ-740 складається з восьми однакових секцій відповідно до кількості циліндрів двигуна. До секції входять корпус 1, втулка 9 плунжера, плунжер 6, поворотна втулка 4, нагнітальний клапан 11, який штуцером 12 притиснутий до втулки плунжера. Під дією кулачка вала й пружини 5 плунжер здійснює зворотно-поступальний рух.

ід час руху плунжера вниз (під дією пружини) в порожнині втулки виникає розрідження, й коли відкривається впускне вікно 2, порожнина заповнюється паливом (рис. 2.48, а). Під час руху плунжера вгору (під дією кулачка) в надплунжерному просторі різко підвищується тиск (впускне вікно перекрите), й паливо крізь нагнітальний клапан 4, що відкрився, подається в паливопровід високого тиску (рис. 2.48, 6). При цьому мінімальний зазор між втулкою та плунжером дорівнює приблизно 1 мкм; тиск подачі палива досягає 20 МПа. Коли скісна кромка 5 плунжера відкриє відсічне вікно /, тиск палива у втулці плунжера різко знизиться, нагнітальний клапан 4 під дією пружини швидко закриється, й подача палива припиниться. Оскільки в цей момент плунжер ще рухається вгору, то паливо, яке витискається ним, крізь осьову 3 й радіальну просвердлини в

плу.

Кількість палива, що подається секцією паливного насоса високого тиску до форсунки, регулюється повертанням плунжера за допомогою зубчастої рейки #(див. рис. 2.47), втулки 4 та повідка, що

зв'язує їх. Обидві зубчасті рейки переміщуються вздовж корпусу насоса під дією педалі керування подачею палива або регулятора частоти обертання колінчастого вала.

Залежно від кута повороту плунжера змінюється відстань, яку він проходить від моменту перекриття впускного вікна 2 до моменту відкриття скісною кромкою 5відсічного вікна 1 (див. рис. 2.48, в). У результаті змінюється тривалість впорскування, а отже, порція палива, що подається в циліндр.

Для зупинки двигуна треба перекрити подачу палива. Для цього плунжер установлюють рейкою в таке положення, щоб радіальна просвердлина в ньому виявилася повернутою до відсічного вікна. Коли плунжер переміщатиметься вгору, все паливо з над плунжерного простору просвердлиною 3 й виточкою на плунжері перетікатиме до вікна 7, а потім — у паливний бак; у циліндр паливо не подається.

Всережимний регулятор частоти обертання автоматично підтримує задану частоту обертання колінчастого вала зміною (залежно від навантаження) кількості впорскуваного в циліндр палива. Регулятор дизеля КамАЗ розміщується в розвалі корпусу паливного насоса високого тиску й приводиться в дію від його кулачкового валика. Під

час роботи двигуна з частотою обертання колінчастого вала, що відповідає даному положенню педалі керування подачею палива, відцентрові сили тягарців регулятора зрівноважені зусиллям пружини. Якщо навантаження на двигун зменшиться (наприклад, автомобіль поїде на спуск), то частота обертання колінчастого вала почне зростати, тягарці регулятора, долаючи опір пружини, трохи розійдуться й перемістять рейку паливного насоса — подача палива зменшиться, що не дасть змоги дизелю істотно збільшити частоту обертання вала. В разі зниження частоти обертання вала відносно тієї, що відповідає положенню педалі керування подачею палива, відцентрова сила тягарців зменшиться й регулятор під дією зусилля пружини перемістить рейку в зворотному напрямі — подача палива збільшиться, а частота обертання колінчастого вала зросте до заданого положенням педалі значення.

Автоматична муфта випередження впорскування палива призначається для зміни моменту початку впорскування палива залежно від частоти обертання колінчастого вала, що поліпшує пускові якості дизеля й підвищує його економічність. Ведена півмуфта 13 (рис. 2.49) кріпиться на конічній поверхні переднього кінця кулачкового валика паливного насоса шпонкою та гайкою, а ведуча півмуфта 7 — на маточині веденої (може повертатися на ній). Між маточиною та півмуфтою 1 установлено втулку 3. Ведуча півмуфта приводиться в дію розподільною проміжною шестірнею через вал ізгнучкими сполучними муфтами. На ведену пів муфту обертання передається двома тягарцями П, які коливаються в площині, перпендикулярній до осі обертання муфти, на осях 16, запресованих у ведену пів муфту. Проставка 12 ведучої пів муфти впирається одним кінцем у палець тягарця, а іншим — у профільний виступ. Пружини 8 намагаються втримати тягарці на упорі у втулку 3 ведучої пів муфти.У разі збільшення частоти обертання колінчастого вала тягарці під дією відцентрових сил розходяться, в результаті чого ведена пів муфта повертається відносно ведучої в напрямі обертання кулачкового валика, що збільшує кут випередження впорскування палива. В разі зменшення частоти обертання колінчастого вала тягарці під дією пружини сходяться. Ведена пів муфта повертається разом із валиком паливного насоса в бік, протилежний напряму обертання валика, що зменшує кут випередження впорскування палива.Форсунка призначається для впорскування й розпилювання палива. Паливопроводом високого тиску паливо надходить у штуцер 8 і, пройшовши крізь фільтр 9, просвердлинами в корпусах форсунки 6 і розпилювача 1 потрапляє в порожнину голки 14. Коли плунжер секції насоса створить достатній тиск, він, діючи на голку знизу вгору, долає зусилля пружини 13 і відштовхує голку, після чогопочинається впорскування палива крізь чотири отвори в розпилювачі. Після відсічення подачі палива в насос тиск його у форсунці знижується й голка знову опускається, припиняючи вихід палива з розпилювача. Паливо, що просочилося між голкою та корпусом розпилювача, відводиться з форсунки каналами в її корпусі. Форсунку встановлюють у головці циліндра й закріплюють скобою.

Підкачувальні насоси призначаються для подавання палива до насоса високого тиску в потрібній кількості й підтримання перед ним достатнього тиску.Паливопідкачувальний насос поршневого типу дизеля КамАЗ (рис. 2.51) установлюється на задній кришці регулятора частоти обертання й приводиться в дію від ексцентрика кулачкового валика насоса високого тиску. Коли штовхач 7 опускається, поршень / під дією пружини 5 рухається вниз, створюючи розрідження в порожнині А. Впускний клапан 4, стискаючи пружину 3, піднімається й пропускає паливо в цю порожнину. Водночас із порожнини Б паливо витісняється в нагнітальну лінію (клапан 9 закритий). Під час руху поршня / вгору паливо з порожнини А крізь нагнітальний клапан 9 надходить у порожнину В (впускний клапан 4 закритий).Для заповнення системи паливом і видалення з неї повітря на автомобілі КамАЗ є два ручних підкачувальних насоси: один закріпле-но до фланця паливо підкачувального насоса, а другий установлено на кронштейні на корпусі зчеплення з правого боку автомобіля. Обидва насоси аналогічні за будовою. Для прокачування палива рукоятку з поршнем 2 приводять у рух від руки вгору — вниз.Схема фільтрації повітря. Атмосферне повітря треба очистити від пилу, щоб зменшити спрацьовування тертьових деталей, і рівномірно розподілити за циліндрами.

Повітря крізь сітки ковпака 5 (рис. 2.52) надходить у трубу 4 повітрозбірника, а потім — у повітряний фільтр. Проходячи інерційну решітку 3 й різко змінюючи напрям свого руху, повітря спочатку звільняється від великих частинок пилу, які під дією сил інерції й розрідження викидаються в атмосферу ежектором 6, Потім дрібніші частинки пилу затримуються в картонному фільтрувальному елементі 2 Очищене повітря трубопроводами надходить у циліндри 7 дизеляПовітряний фільтр автомобілів КамАЗ (рис. 2.53) установлено позаду кабіни й обладнано змінним картонним елементом 9. Повітря надходить у фільтр вхідним патрубком. Усередині корпусу 3 розміщуються інерційна решітка та пило збірна порожнина, що сполучається з патрубками відсмоктування пилу. До патрубка 8 приєднано трубку, що веде до ежектора, встановленого у вихідній трубі глушника. Для контролю за роботою повітряного фільтра на лівому впускному трубопроводі встановлено індикатор запиленості, який у разі збільшення розрідження у впускних трубопроводах сигналізує опусканням червоного сигнального прапорця про необхідність промивання або заміни картонного фільтрувального елемента.Наддування. Для збільшення літрової потужності дизелів у деяких із них застосовують так зване наддування, тобто подачу в циліндри повітря на такті впускання під тиском, що створюється нагнітачем (компресором). При цьому кількість повітря, яке надходить у циліндри, збільшується, що дає змогу спалювати в них більше палива й таким чином підвищувати потужність дизеля.На автомобільних дизелях найчастіше застосовують газотурбінне наддування (рис. 2.54). Тиск повітря підвищується у відцентровому компресорі б, робоче колесо якого приводиться в обертання турбіною 5, що використовує енергію потоку відпрацьованих газів до надходження їх у глушник.+Колеса компресора й турбіни, встановлені на спільному валу, обертаються з однаковою частотою. Цей агрегат називається турбокомпресором. На V- подібному дизелі встановлюють один або два турбокомпресори; в останньому випадку кожен турбокомпресор обслуговує свій ряд циліндрів. Щоб тиск наддування не перевищував допустимого значення (0,2 МПа), використовують перепускний клапан 4, який при досягненні потрібного тиску наддування (він діє на мембрану 2) відкривається й перепускає частину відпрацьованих газів повз турбіну 5. Іноді для зменшення температури повітря після компресора його пропускають через холодильник.