19.03.2024р.   Урок № 1.  20.03.2024р.Урок№2.                                                                                                 

Будова вантажного автомобіля

Тема уроку: «Загальна будова автомобіля»

Автомобіль – це транспортний засіб, призначений для перевезення вантажу і людей по безколійним дорогам. Автомобіль складається з трьох частин: двигуна, шасі і кузова.

На автомобілі застосовуються двигуни внутрішнього згорання та електродвигуни. Найбільше розповсюдження одержали ДВЗ.
ДВЗ призначений для перетворення теплової енергії палива в механічну роботу.

Шасі автомобіля складаються з трансмісії, ходової частини і механізмів керування.

Трансмісія призначена для передачі та зміни крутного моменту двигуна від колінчастого вала до ведучих коліс автомобіля. Трансмісія складається з зчеплення, коробки передач, роздавальної коробки (якщо 2 ведучих моста), карданної передачі, головної передачі, диференціала та півосей.

Загальна будова автомобіля:

1 – ДВЗ; 2 – зчеплення; 3 – коробка передач; 4 – роздавальна коробка; 5 – карданна передача; 6 – диференціал; 7 – головна передача, 8 – півосі; 9 – колеса; 10 – шарнір рівних кутових швидкості; 11 – піввісь; 12 – диференціал; 13 – головна передача; 14 – карданна передача переднього ведучого моста.

Зчеплення призначене для тимчасового роз’єднання та плавного з’єднання двигуна з коробкою передач.

Коробка передач призначена для зміни крутного моменту і величини тягового зусилля на ведучих колесах, від’єднання двигуна від ведучих коліс автомобіля на необмежений час, та руху заднім ходом.

Карданна передача передає крутний момент від коробки до головної передачі під певним кутом, який може змінюватися.

Головна передача значно збільшує крутний момент, який до неї підводиться, і через диференціал передає його під прямим кутом на півосі ведучих коліс.

Диференціал дає можливість ведучим колесам обертатися з різною частотою, що необхідно під час руху автомобіля по нерівній дорозі і на поворотах.

Півосі передають обертання до ведучих коліс.

Ходова частина складається з рами, переднього та заднього мостів, які з’єднанні з рамою за допомогою підвіски, що має пружні елементи (листові ресори), амортизатори коліс і шини.

До механізмів керування належить рульове керування та гальмова система.

Рульове керування дає можливість змінювати напрям руху автомобіля повертанням передніх коліс.

Гальмова система забезпечує зниження швидкості руху автомобіля, його повну зупинку й утримання в нерухомому стані.

Електрообладнання містить в собі прилади, призначені для запалювання робочої суміші в двигуні, освітлення і сигналізації, запуску двигуна, електричного живлення.

До спеціального обладнання належить:
· лебідка.
· підйомник кузова.

Будова вантажного автомобіля

Тема уроку: «Загальна будова автомобіля»

Призначення та класифікація автомобілів

Автомобілі поділяють на:

• класи (по літражу двигуна або за повною масою автомобіля);

• види (за експлуатаційним призначенням);

• моделі (за реєстраційним номером);

• модифікації моделей автомобілів (за знаком модифікації та за експортним виконанням).

У відповідності до вказаної класифікації всі автомобілі мають умовне позначення.

Перша цифра означає клас автомобіля. Вантажні автомобілі поділяють на сім класів за повною масою автомобіля або автопоїзда: 1 – автомобіль повною масою до 1,2т; 2 – від 1,2 до 2т; 3 – від 2 до 8т; 4 – від 8 до 14т; 5 – від 14 до 20т; 6 – від 20 до 40т; 7 – понад 40т.

Друга цифра означає вид експлуатаційного призначення. Існує дев’ять видів: 1 – легкові автомобілі; 2 – автобуси; 3 – вантажні (бортові); 4 – тягачі; 5 – самоскиди; 6 – цистерни; 7 – фургони; 8 – електромобілі; 9 – спеціальні автомобілі (наприклад панелевози, майстерні та ін.).

Третя та четверта цифри в умовному позначенні – позначення моделі автомобіля, так званий реєстраційний номер.

П’ята цифра (від 1 до 9) вказує на модифікацію моделі автомобіля. Наприклад, збільшений літраж двигуна – 1; правостороннє розміщення керма – 2, і т.д. Цифру знака модифікації встановлює завод-виробник.

Шоста цифра вказує на експортне виконання автомобіля. При цьому використовується лише дві цифри: 6 або 7. Цифра 6 – просте експортне виконання, 7 – експортне виконання для тропічного клімату.

Автомобілі за призначенням поділяються на три групи:

а) вантажні;

б) спеціального призначення;

в) пасажирські (легкові автомобілі та автобуси);

Автомобіль складається із чотирьох основних частин: двигуна, кабіни, шасі кузова та спеціального або робочого обладнання.

Двигун призначений для перетворення теплової енергії згоряння палива в механічну роботу. Як правило, на автомобілях встановлюють карбюраторні або дизельні двигуни внутрішнього згоряння. Останнім часом поширене встановлення газобалонних та електричних двигунів.

Кузов призначений для перевезення вантажів та людей. Замість кузова на автомобільному шасі може встановлюватись спеціальне робоче обладнання (кранове, бурове, для приготування бетонних розчинів та ін.).

Кабіна є робочим місцем водія. В ній розміщені важелі та прилади керування автомобілем.

Шасі складається з трьох груп механізмів: трансмісії (силової передачі), ходової частини та механізмів керування.

1. Трансмісія призначена для передачі крутного момента від двигуна на ведучі колеса автомобіля. Вона складається з муфти зчеплення, коробки перемикання передач (КПП), карданної передачі, головної передачі, диференціала, приводних валів коліс (півосей) та ведучих коліс.

Призначення елементів трансмісії:

а) муфта зчеплення призначена для короткочасного від’єднання колінчастого вала двигуна від КПП при перемиканні передач та при гальмуванні, а також для їх плавного з’єднання;

б) коробка перемикання передач дозволяє змінювати крутний момент та забезпечує рух автомобіля заднім ходом, а також призначена для довготривалого роз’єднання двигуна від трансмісії;

в) карданна передача передає крутний момент між двома валами (КПП – головна передача), під кутом, що змінюється;

г) головна передача збільшує крутний момент, який підводиться карданною передачею та передає його на диференціал під кутом 900;

д) диференціал розподіляє крутний момент між півосями коліс і дозволяє їм обертатися з різними швидкостями, якщо колеса за однаковий час проходять ділянки шляху різної довжини (на поворотах, при попаданні коліс однієї осі на ділянку дороги з різним коефіцієнтом зчеплення);

е) півосі передають крутний момент від диференціала на ступиці коліс, або безпосередньо на колеса.

2. Ходова частина – візок, який складається з рами, осей, підвіски (ресори та амортизатори), коліс та ступиць.

Призначення елементів ходової частини:

а) рама є основою для кріплення всіх агрегатів та вузлів автомобіля;

б) осі призначені для кріплення коліс;

в) ресори забезпечують пружний зв’язок між осями та рамою, пом’якшуючи поштовхи, що передаються віссю від дороги;

г) амортизатори гасять коливання ресор;

д) колесо кріпиться до ступиці та складається з жорсткого елемента (диска з ободом) та пневматичної шини. Шина призначена для забезпечення надійного зчеплення з дорожним покриттям та пом’якшення поштовхів та ударів.

Механізми керування автомобілем: рульове керування, гальмівна система

Призначення механізмів керування:

а) рульове керування призначене для зміни напрямку руху автомобіля за допомогою повороту його предніх (керованих) коліс. Воно складається із: рульового колеса, рульової колонки з валом, рульового механізму, сошки, повздовжньої та поперечної тяг, рульових вижелів поворотних цапф. На вантажних автомобілях великої вантажопід’ємності встановлюються гідравлічні підсилювачі рульового керування;

б) гальмівна система призначена для зниження швидкості руху автомобіля та утримання його на місці.

Першу функцію виконує колісний гальмівний механізм, керований педаллю, а другу – трансмісійний гальмівний механізм, керований важілем.

За принципом роботи приводи гальм бувають гідравлічні та пневматичні.

Керування гальмівними механізмами здійснюється за слідуючими схемами:

а) ножний привод керує колісними гальмами всіх коліс, ручний – трансмісійними гальмами;

б) ножний привод керує колісними гальмами всіх коліс, ручний – гальмами задніх коліс, які, таким чином, мають подвійне керування.

                                                                 28.03.2024р     Урок № 6.    01.04.2024р. Урок№7.                                                                                             

Будова вантажного автомобіля

Тема уроку: «Система мащення та її призначення»

Призначення. Система мащення призначена для очищення і безперебійного подавання чистого мастила у потрібній кількості, під певним тиском і за певної температури до поверхонь тертя деталей двигуна. Мастило, яке надходить до поверхонь тертя, зменшує втрати потужності на подолання тертя, сповільнює спрацювання і охолоджує поверхні деталей, а також захищає їх від корозії. Крім того, шар мастила, що є на стінках циліндрів, поліпшує компресію, перешкоджає прориву газів з камери згоряння у картер. 

Класифікація. Кількість мастила, яке необхідно подавати до поверхонь тертя деталей двигуна, і спосіб його підведення залежить від умов роботи. Розрізняють три способи подачі мастила: розбризкуванням; під тиском з безперервною подачею; під тиском з періодичної (пульсуючою) подачею.

За способом підведення мастила до поверхонь тертя деталей системи мащення поділяють на три типи: система мащення розбризкуванням; система мащення під тиском (примусова); система мащення комбінована (під тиском мастило подається до корінних та шатунних підшипників колінчастого вала, підшипників розподільного вала, часто до поршневого пальця, втулок коромисел і т.д.; розбризкуванням змащується решта пар тертя).

Залежно від розміщення ємності для мастила розрізняють системи:

- з "мокрим" картером, коли основною ємністю для мастила служить нижня частина картера двигуна (піддон);

- з сухим картером, коли основна частина мастила знаходиться в окремому баку, який розміщений поза двигуном.  

У малолітражних автомобілях з приводом на передні колеса систему мащення двигуна іноді об'єднують з мащенням агрегатів трансмісії. Як правило, в одному картері розміщують кривошипно-шатунний механізм та коробку передач з головною передачею і диференціалом.

Більшість автотранспортних двигунів мають комбіновану систему мащення (рис. 29). До найбільш навантажених деталей (наприклад, корінні і шатунні підшипники колінчастого вала, підшипинки розподільчого вала) масло подається під тиском. Інші деталі змащуються маслом, яке розбризкується у внутрішній порожнині двигуна під час його роботи.

Комбінована система мащення включає в себе пристрої для очищення і охолодження масла. Це дозволяє зменшити витрати масла і стирання деталей двигуна. Паливний насос, регулятор, вентилятор, водяний насос і механізми системи пуску мають самостійні пристрої для мащення поверхонь тертя.

Мащення усіх поверхонь тертя деталей тільки під тиском конструктивно виконати складно і тому такі системи не застосовуються.

Рис.. Схема комбінованої системи мащення двигуна Д-50: 1 – піддон (масляний картер); 2 – мастилоприймач; 3 – шестерінчастий мастильний насос; 4 – мастильний радіатор; 5 –фільтр очистки мастила; 6 – запобіжний клапан; 7 – редукційний клапан; 8 – зливний клапан; 9 – коромисло; 10 – валик коромисел; 11 – манометр; 12, 13 і 15– підшипники розподільного вала; 14 – розподільчий вал; 16 – шестерня привода паливного насоса; 17 – проміжна шестерня; 18 – перший корінний підшипник колінчастого вала; 19 – порожнини в шатунних шийках; 20 – третій корінний підшипник; АВ – мастильна магістраль у блок-картері; ДФ – підключення манометра до фільтра; ДП – підключення манометра до першої корінної шийки колінчатого вала

                 Переглянути:  http://carstructure-upal.pto.org.ua/index.php/component/k2/item/224-tema-1-4-sistema-zmashchuvannya

                                                    02.04.2024р.   Урок № 8.    03.04.2024р.Урок №9                                                                                                          

Будова вантажного автомобіля

Тема уроку: «Несправності і обслуговування системи мащення»

                    «Технічне обслуговування системи мащення»

Несправності системи мащення

Технічний стан елементів системи мащення в значній мірі впливає на довговічність двигуна. Основним показником працездатності системи є тиск оливи в магістралі. У справному двигуні після пуску і прогрівання тиск оливи в магістралі повинен бути не нижче 50 кПа при мінімальній частоті обертання колінчастого вату і 340-450 кПа - при номінальній частоті. Навіть короткочасна рооота з недостатнім тиском оливи в магістралі може викликати серйозні поломки деталей

Контроль за тиском оливи здійснюється по манометру або сигнальній лампочці, яка спалахує у момент пуску двигуна і повинна гаснути при, якщо тиск оливи достатній для нормальної роботи. Слід мати на увазі, що мигання або загоряння контрольної лампочки тиску оливи на режимі холостого ходу прогрітого двигуна не є ознакою несправності системи мащення. Несправності елементів системи мащення.

Несправностей системи мащення небагато, але наслідки від них можуть бути найсерйозніші.

Основні причини вказаних несправностей:

· порушення правил експлуатації (використання неякісної оливи порушення періодичності заміни оливи і очисника);

· некваліфіковане виконання робіт по технічному обслуговуванню і ремонту системи мащення;

· граничний термін експлуатації елементів системи.

Зовнішніми ознаками несправностей системи мащення є:

· низький тиск оливи;

· підвищена витрата оливи.

Про пониження тиску оливи сигналізує відповідна лампа на панелі приладів автомобіля. При пониженні тиску оливи подальша експлуатація автомобіля заборонена.

Підвищена витрата оливи визначається за допомогою щупа по рівню оливи в двигуні. На ряду автомобілів здійснюється електронний контроль рівня оливи в двигуні (відповідна контрольна лампа на панелі приладів).

Зовнішні ознаки і відповідні ним несправності системи мащення

Ознаки Несправності

Ø    знос або пошкодження оливної помпи:

Ø засмічення очисника оливи;

Ø низький тиск оливи

Ø несправність датчика тиску оливи

Ø заїдання редукційного клапана; низький рівень підвищена витрата оливи

Ø пошкодження прокладки оливної помпи;

Ø слабке закріплення очисника оливи;

Ø несправності кривошипно- шатунного механізму;

Ø несправності газорозподільного механізму;

Ø    засмічення системи вентиляції картера 

У разі раптового падіння тиску оливи необхідно заглушити двигун, зупинити автомобіль, перевірити рівень оливи в картері і надійність контактів в ланцюзі від датчика до покажчика тиску оливи. Після цього слід переконатися в справності датчика і масляного насоса, для чого вивернути датчик з блоку циліндрів і провернути колінчастий вал пусковою рукояткою. Якщо з отвору олива витікає сильним струменем, несправний датчик і його необхідно замінити при першій же нагоді. Двигун в цьому випадку можна експлуатувати. Якщо олива з отвору не витікає, тиск в системі мащення відсутній і двигун експлуатувати не можна Правильність свідчень манометра і датчика визначається контрольним манометром.

Періодичні контрольні роботи полягають в перевірці рівня оливи в картері двигуна і своєчасній доливці оливи. Рівень повинен бути завжди поблизу верхньої мітки на щупі. При перевірці рівня необхідно звертати увагу і на якість оливи. Його оцінюють за кольором і прозорості при стіканні масла з щупа. Періодичність заміни оливи регламентується положеннями, викладеними в сервісній книжці. (В деяких випадках, наприклад при експлуатації автомобіля на ґрунтових дорогах, заміну оливи бажано проводити через 7-8 тис. кілометрів пробігу. 

Технічне обслуговування системи мащення

1. Перевірити зовнішнім оглядом геометричність з'єднань систем мащення.

2. Перевірити рівень масла і при необхідності долити його.

3. Очистити від осаду фільтр грубої очистки. Для очищення фільтруючого елемента грубої очистки масла у двигуні ЗИЛ-130 рукоятку фільтра необхідно повернути на 3-4 оберти. Звичайно таке очищення необхідно робити зразу ж після повернення з лінії.

Під час зберігання автомобіля на відкритій площадці в умовах низьких температур рекомендується щоденно після закінчення роботи зливати масло у чистий посуд, а вранці перед заливанням у піддон картера підігрівати його до температури 90°С.

ТО-1. 1.Перевірити зовнішнім оглядом герметичність приладів системи мащення і маслопроводів. Підтягнути усі кріплення приладів. Усунути помічені несправності.

Злити відстій з масляних фільтрів. Для зливання необхідно прогріти двигун, очистити від пилу і бруду корпуси фільтрів і прокрутити фільтруючий елемент фільтра грубої очистки на кілька обертів. Відстій зливають у спеціальний посуд.

Перевірити рівень масла в картері двигуна і при необхідності долити його.

4.3мінити масло ( за графіком) у картері двигуна, промивши при цьому фільтруючий елемент грубої очистки. Замінити фільтруючий елемент фільтра очистки і видалити осади з фільтра, відцентрованої очистки.

ТО-2. 1, Перевірити зовнішнім оглядом герметичність з'єднань системи двигуна і кріплення приладів. Усунути помічені несправності.

2. Злити відстій з корпусів масляних фільтрів.

3. Замінити (за графіком) масло у картері двигуна. Заміну масла у картері двигуна при середніх умовах експлуатації автомобіля необхідно провадити відповідно до заводської інструкції після пробігу 2000-3000 км. Звичайно це суміщають з одним із технічних обслуговувань. Одночасно з заміною масла промивають фільтри грубої очистки і заміняють фільтруючий елемент фільтра тонкої очистки або очищають фільтр відцентрової очистки масла.

Одночасно із зливанням масла з піддона картера необхідно злити відстій з фільтрів. Якщо при зливанні масла буде виявлено, що система мащення забруднена, що виявляється по значному потемнінню масла і наявності великої кількості механічних домішок у ньому, необхідно промити систему. Для цього заливають у піддон картера рідке масло до нижньої мітки покажчика, пускають двигун і дають йому попрацювати на малих обертах 2-3 хв, а потім, відкривши пробки, зливають промивне масло.

Фільтруючий елемент фільтра грубої очистки промивають, вийнявши фільтруючий елемент. При промиванні фільтруючий елемент необхідно весь час повертати.

Після складання фільтрів грубої очистки ставлять пробки на місце і через масло наливний патрубок заливають свіже масло. Двигун пускають і прогрівають масло. Потім двигун зупиняють і через 3-5 хв перевіряють рівень масла.

                                                                    Рекомендовано для перегляду.     www.youtube.com/watch?

                                                                                             03.04.2024р. Урок № 10                                                                                               

Будова вантажного автомобіля

Тема уроку: «Система охолодження двигуна»

1.     Вплив температурного режиму на роботу двигунів

Система охолодження призначається для підтримання оптимального режиму двигуна.

Двигун працює нормально тільки при постійному тепловому режимі. Якщо головка циліндрів, циліндри, поршні та інші деталі стикаються з гарячими газами перегріваються то підвищується їх знос і вигорання мастильного матеріалу. Зменшення зазорів внаслідок теплового розширення може привести до заклинюванню поршнів в циліндрах. Водночас знижується потужність із-за погіршення наповнення циліндрів. В карбюраторних двигунах перегрів може бути причиною детонації. Таких наслідків не буде якщо охолоджувати гарячі деталі.

Однак зайве охолодження теж недопустиме. Якщо двигун переохолоджений то збільшуються затрати теплоти в процесі перетворення її в механічну енергію. Крім того паливо погано випаровується, важко займається і не повністю згорає, що понижує потужність і економічність двигуна, а також приводить до утворення нагару при неповнім згоранні палива може привести до залягання поршневих кілець і зависанню клапанів. Знос в переохолодженому  двигуні теж збільшується так як проходить конденсація продуктів згорання в циліндрах, а вони будучи в рідинному стані викликають велику корозію циліндрів, поршнів і поршневих кілець. В дизелях із-за збільшеної затримки самозгорання палива підвищується жорсткість роботи, а в карбюраторних двигунах пари бензину, конденсуючись на стінках циліндрів змивають масло і розріджують його. Для сучасних двигунів нормальним тепловим режимом вважається такий, при якому температура рідини дорівнюватиме 85...95 °С.

В автомобільних двигунах застосовують такі системи охолодження: рідинна, повітряна.

Температура охолодної рідини, що міститься в головці блока циліндрів, має становити 80. . .95C. Такий температурний режим найвигідніший, забезпечує нормальну роботу двигуна й не повинен змінюватися залежно від температури навколишнього середовища та навантаження двигуна.

Рідинні системи охолодження бувають: відкриті, закриті. Відкрита система охолодження безпосередньо сполучається з навколишнім середовищем, а закрита, що застосовується в сучасних двигунах періодично, через спеціальні клапани в кришці радіатора або розподільного бачка. В закритих системах охолодження підвищується температура кипіння охолодної рідини, й вона менше випаровується. Крім того, циркуляція рідини примусова. Як охолодну рідину використовують воду або антифризи ( водяні розчини етиленгліколю, в тому числі « Тосол-А40 » і « Тосол-А65 » з температурою замерзання не вище ніж –40 та - 65C відповідно ).

В двигунах з рідинною системою охолодження циліндри і їх головки  створюють водяну сорочку, яка сполучається з радіатором. При роботі двигуна рідина циркулює: нагріта гарячими деталями вона поступає в радіатор і розтікається по трубкам: повітря обдуває трубки в результаті чого рідина охолоджується і повертається в водяну сорочку циліндрів.  

2. Охолоджувальні рідини

Надійність роботи рідинної системи охолодження залежить від властивостей охолоджувальної рідини, яка повинна бути достатньо теплоємкою, з високою температурою кипіння і низькою температурою замерзання, не мати схильності до утворення накипу, не викликати корозії металевих деталей та не пошкоджувати гумових й пластикових матеріалів, бути безпечною для людини в процесі експлуатації, а також пожежобезпечною, дешевою і поширеною.

Найпоширеніша охолоджувальна рідина тракторних двигунів в умовах сільського господарства - це вода. Основні її недоліки: температура замерзання 0°С і наявність солей, які у вигляді накипу відкладаються на поверхнях сорочки охолодження та деталях системи. Тому в системі охолодження повинна бути лише «м'яка» вода - дощова або із талого снігу.

Пом'якшують воду кількома способами.

1. Кип'ятіння води протягом 15...20 хв. Після відстоювання і фільтрування воду застосовують в системі охолодження.

2. Приготування розчину з 10 л води і 3 кг технічного тринатрійфосфату (Nа 3РО 412Н 20), який кілька разів перемішують. Після відстоювання 1 л розчину додають до 200 л жорсткої води і знову перемішують, після відстоювання воду заливають в систему.

3. Додавання, безпосередньо в систему охолодження, від 3 до 10 г хромпіку (К 2Gr 2О 7) на 1 л води. Хромпік перетворює солі кальцію і магнію в пухкий осад, який циркулює з водою і легко виводиться із системи при промиванні.

4. Пропускання води через переносний глауконітовий фільтр.

5. Пропускання води через магнітний фільтр.

В холодний період року в системах охолодження застосовують спеціальні рідини – антифризи.

Антифриз – це суміш етиленгліколю і дистильованої води. Промисловість виготовляє дві марки антифризів – 40 і 65 з температурою замерзання відповідно - 40°С і - 65°С. При замерзанні антифризів утворюється сипка маса, об'єм якої збільшується лише на 0,2...0,3%, тому система не розморожується.

Антифриз-40 – світло-жовта, трохи каламутна масляниста рідина, являє собою суміш із 53% етиленгліколю і 47% дистильованої води. Антифриз-65 має оранжевий колір і складається з 66% етиленгліколю і 34% дистильованої води. В антифризи додають антикорозійну присадку, у складі якої фосфорнокислий натрій Nа 2НРО 4 і 1 г/л декстрину. Фосфорнокислий натрій захищає від корозії чавунні, сталеві й мідні деталі, а декстрин – припої і деталі із алюмінію і міді.

Використання антифризів в системі охолодження дає такі переваги: низька температура застигання і висока температура кипіння, високий ступінь в'язкості, рідина не горюча, з достатньо високою теплоємністю і теплопровідністю.

Основним недоліком антифризів є токсичність. Попадання антифризу в організм людини викликає тяжкі отруєння. Тому, при роботі з ними необхідно дотримуватись таких основних заходів безпеки.

Заливати антифриз в систему охолодження потрібно на 5–8 % менше повного об’єму, оскільки він має високий коефіцієнт об’ємного розширення під час нагрівання.

Для цілорічної експлуатації тракторів і автомобілів призначені рідини Тосол-А40 і Тосол-А65 зелено-голубого кольору, які при температурах відповідно -40°С і -65°С перетворюються у желеподібну масу. Тосол виготовляють на основі етиленгліколю з добавкою 2,5...3,0% складної композиції протикорозійних і антипінних присадок.   

3. Загальна будова призначення системи охолодження двигунів

На сучасних тракторних двигунах застосовується закрита система рідинного охолодження з примусовою циркуляцією рідини рис.39, яка складається з таких елементів: сорочки охолодження, яка утворюється порожнинами блока і головки блока циліндрів, з'єднаних між собою; радіатора 3, який верхнім 10 і нижнім 11 патрубками з’єднується з сорочкою охолодження; рідинного відцентрового насоса 9 і вентилятора 2, встановлених на одному валу в загальному корпусі, прикріпленому до блока. Привод насоса і вентилятора здійснюється від колінчастого вала через пасову передачу. У верхній частині головки блока циліндрів розташований термостат 6, який відвідною трубкою 12 з'єднаний з відцентровим насосом 9. Рідина в сорочку охолодження заливається через горловину верхнього бачка радіатора, яка закривається кришкою з пароповітряним клапаном 13. Зливається рідина із сорочки охолодження за допомогою краників 14, встановлених на нижньому бачку радіатора і блока циліндрів.

Рис.– Схема  системи охолодження

4 Принцип роботи системи охолодження двигунів

При роботі холодного двигуна рідина в системі циркулює по малому колу: насос 5 – сорочка охолодження 7 – термостат 4 – відвідна трубка 2, знову – до насоса 5. Циркуляція здійснюється до досягнення рідиною температури 60...75 °С.

При такій температурі спрацьовує термостат 4, рідина починає циркулювати по великому колу за допомогою насоса 5: насос 5 – сорочка охолодження  7– термостат 4 – верхній патрубок 2 – верхній бачок радіатора 3 – серцевина радіатора – нижній бачок радіатора – нижній патрубок 11 – насос 5. У трубках серцевини радіатора рідина охолоджується, оскільки в серцевині радіатора один потік рідини із патрубка 10 розподіляється і теплота від рідини передається трубкам серцевини. Зовнішня поверхня трубок обдувається потоком повітря, що всмоктується вентилятором 2. Інтенсивність повітряного потоку регулюється за допомогою встановленням перед серцевиною радіатора шторки 1.

При нормальній роботі двигуна з номінальним навантаженням температура охолоджувальної рідини, яка потрапляє у верхній бачок радіатора, становить 85...90°С, а температура охолодженої рідини на вході в сорочку охолодження відповідно 70...75 °С. В радіаторі температура охолоджувальної рідини зменшується на 10...15°С.

Для контролю температури охолоджувальної рідини використовують датчики та покажчики температури. Датчик температури охолоджувальної рідини може встановлюватись у верхньому патрубку радіатора після корпуса термостата (Д-65Н), в кінці відвідного трубопроводу головки циліндрів (СМД-18Н, А-41) або в патрубку відведення рідини із сорочок охолодження кожного ряду циліндрів дизелів СМД-60.

Система повітряного охолодження. В цій системі тепло від деталей двигуна відводиться в результаті обдування циліндрів і їх головок повітрям.

Система повітряного охолодження двигуна складається з вентилятора 9 (рис.40) та напрямних: кожуха 2, щитків (дефлекторів) 4, 7, 8, апарату 10.

Ротор вентилятора і напрямний апарат відлиті з алюмінієвого сплаву. Ротор закріплений на одному валу з шківом, який приводиться клинопасовою передачею від шківа колінчастого вала. Напрямний апарат разом з каркасом прикріплений до остова двигуна. Він служить для зміни напрямку повітряного потоку на протилежний обертанню ротора, що створює неможливість завихрення.

Для оберігання вентилятора від потрапляння сторонніх предметів і зменшення забрудненості поверхонь, що охолоджуються напрямний апарат обладнаний захисною сіткою 11. 

                    Рекомендовано для перегляду -  6. Система охолодження двигуна внутрішнього згоряння ...

                                                                               04.04.2024р Урок № 11                                                                                               

Будова вантажного автомобіля

Тема уроку: «Тепловий баланс двигуна»

Кожному автовласнику відомий такий термін, як тепловий баланс двигуна внутрішнього згоряння. Але що конкретно несе в собі це поняття, як вимірюється і на яких принципах ґрунтується? Про це і піде мова сьогодні.

Не всі до кінця розуміють, що таке тепловий баланс двигуна  Якщо б можна було призупинити дію деяких законів фізики, людство вже давно досягло піку свого розвитку. Але на жаль, це неможливо. Нам залишається тільки використовувати їх, намагаючись витягти при цьому максимальну користь. З одним із таких «незручних» законів безпосередньо пов'язаний низький ККД силових агрегатів автомобіля. Що ж не дає нам розвивати неймовірну швидкість на своїх авто? Які спроби робляться для подолання цієї перешкоди? Зараз ми з вами з'ясуємо. Принципи термодинаміки — це основа роботи всіх двигунів внутрішнього згоряння. Один з них свідчить, що при згорянні палива частина тепла, що виділяється в будь-якому випадку поглинається середовищем походження реакції.

Відео про те, як працює ДВС:        https://youtu.be/3jAI86BFDHA

У нашому випадку середовищем є сам двигун і його системи. Лише від 20 до 40 відсотків вироблюваної тут теплової енергії використовується для роботи мотора. Решта втрачена безповоротно. Але куди дівається левова частка енергії? Давайте розбиратися по порядку.  Отже, тепловий баланс двигуна — це поділ витрат отриманої енергії на корисну віддачу і розтрату даремно. Незмінним тут є рівність або ж баланс між отриманою енергією тепла і її витратою.

Що таке корисна віддача, все ми розуміємо. Це рух автомобіля. Про витрати даремно — читаємо далі.

Причини втрати

Існує кілька причин марної розтрати енергії тепла. Ось так ми їх сформулюємо:

·        подолання енергією опору при стисканні;

·        віддача тепла двигуном у навколишнє середовище, по простому його охолодження;

·        вихід в атмосферу разом з вихлопними газами;

·        витрата деякої частки енергії на роботу охолоджуючої системи двигуна та інших агрегатів.

Кількісний показник цих статей розтрати величина непостійна. А від чого він залежить, ми розглянемо в наступному розділі.

Як розраховують втрати. Кількість розтрати залежить від багатьох факторів. Ось основні з них:

·        навантаження на силову установку;

·        конструкція двигуна і його систем;

·        швидкість, що розвивається автомобілем;

·        склад суміші пального;

·        температура навколишнього середовища

·        Швидкість автомобіля може впливати на розтрати енергії

·        Тут варто також відзначити, що тепловтрата дизельного агрегату, нижче ніж у карбюраторного на 10-12%. Вимірювання ведуться в абсолютних одиницях теплопередачі або в процентному співвідношенні кількості отриманого тепла до його марної розтрати. Все це береться до уваги при розрахунках, що дозволяє досягти отримання максимальної користі від горіння палива.

·        Вилучення користі з втрати

·        Звичайно, при такому розкладі, втрата енергії, все ще залишається величезною. Але в галузі постійно ведуться роботи з поліпшення результату. Впроваджуються інноваційні методи розробки двигунів внутрішнього згоряння.

·        Наприклад, турбонаддувная установка, що використовує тиск гарячих газів з вихлопу. Принцип її роботи полягає в тому, що вихлопні гази приводять в дію турбіну, що обертає лопаті нагнітача, збагачує компонента всередину циліндрів двигуна.

                                                                 08.04.2024р.  Урок № 12.   09.04.2024р.Урок№13.                                                                                            

Будова вантажного автомобіля

                                                            Тема уроку: «Несправності системи охолодження»

                                                                              «Технічне обслуговування системи охолодження»

Основні несправності системи охолодження та їх ознаки

Ознака 1. Двигун перегрівається під час роботи.

Несправність. Слабкий натяг пасів вентилятора; низький рівень води в системі охолодження; забруднені рослинними рештками і пилом радіатор або його захисна сітка; в системі охолодження утворився накип.

Ці несправності відповідно усувають: регулюють натяг паса до нормального стану, доливають води в систему охолодження, очищають або миють радіатор та його сітку.

Систему охолодження від накипу очищають розчином соди (прального порошку) з розрахунку 50 – 60 г на 1 л води. Щоб видалити накип, треба:

а) запустити двигун і прогріти його до робочої температури, потім зупинити і злити воду;

б) закрити зливні краники, залити в систему охолодження 2 л гасу і наповнити її приготовленим розчином соди;

в) запустити двигун і одну зміну (10–12 год) працювати на тракторі; після цього зупинити двигун, злити розчин соди і промити систему чистою водою.

Ознака 2. Рівень води в системі охолодження знижується швидше, ніж звичайно.

Несправність. Підтікають гумові патрубки (шланги) в місцях з'єднання; протікає вода в з'єднанні серцевини радіатора або з нижнім або верхнім баками; пропускає воду сальник водяного насоса; протікає трубка радіатора.

Усувають ці несправності відповідно так: підтягують або замінюють хомутики на гумових патрубках; підтягують кріплення бак в до серцевини радіатора, а якщо це не припиняє підтікання, замінюють прокладку в місці з'єднання; замінюють деталі сальника водяного насоса; роз'єднують баки з серцевиною радіатора, заглушають пошкоджену трубку з обох боків (якщо несправних трубок більш як 5%, серцевину треба замінити). У двигунах Д-50 та інших, де баки припаяні до серцевини, пошкодження трубок усувають в майстернях.

Технічне обслуговування системи охолодження

Технічне обслуговування системи охолодження складається з таких основних робіт:

·        заповнення системи охолоджувальною рідиною; перевірка герметичності вузлів рідинної системи;

·        перевірка щільності прилягання кожуха і дефлекторів повітряної системи;

·        перевірка роботоздатності шторок, жалюзі, пароповітряного клапана, термостата, сальникового ущільнення рідинного насоса;

·        очищення захисної сітки радіатора або вентилятора;

·        очищення осердя радіатора або ребристих поверхонь ци­ліндра і головки циліндра;

·        перевірка і регулювання натягу пасів вентилятора;

·        мащення підшипників вентилятора і рідинного насоса;

·        промивання системи рідинного охолодження.

Щоденно потрібно очищати радіатор від пилу, бруду, рослинних залишків, оглядати герметичність вузлів, з'єднань системи, стан і роботу шторок або жалюзі (зимою) і, при необхідності, усувати підтікання і несправності. Перевіряти рівень охолоджувальної рідини в радіаторі.

Періодично, при ТО-1 через 250 мотогодин роботи необхідно змащувати підшипники рідинного насоса на тих дизелях, де не передбачене примусове їх мащення; перевіряти натяг паса вентилятора.

При ТО-3 (1000 мотогодин роботи) необхідно промивати систему охолодження спеціальним розчином для видалення накипу. При сезонному технічному обслуговуванні необхідно:

1) при підготовці до зимової експлуатації:

·        в систему залити антифриз або тосол;

·        увімкнути індивідуальний підігрівач;

·        встановити утеплювальні чохли;

·        перевірити стан і роботу термостата та дистанційного термометра;

2) при підготовці до літньої експлуатації:

·        зняти утеплювальні чохли;

·        вимкнути індивідуальний підігрівач;

·        промити систему і перевірити охолодну можливість радіатора.

Перед початком роботи двигуна необхідно перевірити рівень рідини в системі охолодження. Рівень її в радіаторі повинен бути нижче верхньої кромки заливної горловини на 60...80 мм. У разі необхідності, наприклад, при перегріванні двигуна, рідину доливають. При перевірці рівня рідини в радіаторі після перегрівання двигуна необхідно бути обережним, захищати обличчя і руки від опіків парою і гарячою рідиною. Тому кришку радіатора перед зніманням необхідно накрити шматком полотна і вдягти захисні рукавиці.

У систему охолодження доливають лише м'яку воду або вже ви­користану в системі. Для зменшення накипу воду міняють як можна рідше, використовуючи чисте відро, щоб в систему не потрапили масло або дизельне паливо, які, осідаючи на стінках сорочки охолодження, зменшують її теплопровідність.

Натяг паса вентилятора і насоса контролюють за допомогою пристроїв КИ-13918, КИ-8920 за величиною прогину паса між шківами.

                                               Переглянути: https://www.youtube.com/watch?v=BY46TxGCUsA

                                                                                          10.04.2024р.     Урок № 14                                                                                                 

Будова вантажного автомобіля

Тема уроку: «Система живлення»

Система живлення карбюраторного двигуна служить для приготування горючої суміші необхідного складу, подачі її в циліндри і видалення відпрацьованих газів. Система забезпечує: зберігання палива і контроль його кількості; фільтрацію і подачу палива, фільтрацію і подачу повітря; підігрів горючої суміші; глушіння шуму при випуску відпрацьованих газів; знешкодження відпрацьованих газів.

На мал.8.1. приведена схема системи живлення автомобільного карбюраторного двигуна. Система складається з паливного бака 10, паливопровід 7, фільтру-відстійника 14, паливного насоса 19, фільтру тонкого очищення палива 18, повітряного фільтру 2, карбюратора 3, трубопроводу впускання,  випускного трубопроводу 17, глушника 15 шуму випуску,  покажчика 8 рівня палива в баку 10.

При роботі двигуна паливо (бензин) з бака 10 закачується насосом 19 і проходячи через трубопроводи 7 і паливні фільтри 14 і 18, подається в карбюратор 3, де розпилюється і змішується в певній пропорції з повітрям, яке поступає в карбюратор через повітряний фільтр 2. Далі потік суміші з палива і повітря (горюча суміш) по трубопроводу впускання засмоктується в циліндри двигуна при тактах впускання. У циліндрі горюча суміш змішується з продуктами згорання, що залишилися після такту випуску, і утворює робочу суміш, яка після такту стиснення згорає, а відпрацьовані гази, що утворилися, поступають в атмосферу через глушник, в якому відбувається зниження тиску, швидкості і пульсацій, а отже і шуму випуску відпрацьованих газів.

У сучасних системах живлення віддають перевагу проточним системам паливоподачі, в яких до карбюратора підводять в півтора-два рази більше палива, ніж споживає двигун, а надлишки знов повертають в бак по зливному трубопроводу. Це запобігає утворенню парових пробок в трубопроводах.

Мал. 8.1 Схема систем живлення і випуску відпрацьованих газів двигуна автомобіля ЗІЛ-431410:

1 - канал підведення повітря до повітряного фільтру; 2 - повітряний фільтр;3 - карбюратор; 4 - рукоятка ручного управління повітряною заслінкою; 5 - рукоятка ручного управління дросельними заслінками;6 - педаль управління дросельними заслінками; 7 - паливопоровід; 8 - покажчик рівня палива; 9 - датчик покажчика рівня палива; 10 - паливний бак; 11 - кришка горловини паливного бака; 12 - кран; 13-  випускна труба глушника; 14 - фільтр-відстійник; 15 - глушник;16 - приймальні труби; 17 - випускний трубопровід; 18 - фільтр тонкого очищення палива; 19 - паливний насос

                                                                            Рекомендовано для перегляду      www.youtube.com/watch? 

                                                                        10.04.2024р. Урок№15           11.04.2024р. Урок№16

Тема уроку: Система живлення карбюраторних двигунів   

У карбюраторних двигунах (рис. 1) після очищення паливний насос подає паливо в карбюратор, де утворю­ється пальна суміш.

Паливо з бака після очищення у фільтрі-відстійни- ку та фільтрі тонкого очищення насосом з очищеним у фільтрі повітрям подається у карбюратор. У бак з проб­кою вмонтовано електричний датчик рівня палива по­плавкового типу. Утворена в карбюраторі пальна суміш по впускному трубопроводу подається до камери зго­рання циліндрів двигуна, де і відбувається ЇЇ згорання.

Найпростіший карбюратор складається з сумішоут- ворювального пристрою, де відбувається формування пальної суміші, та поплавкової камери (резервуара) з поплавком і голчастим клапаном, звідки подається пали­во для змішування з повітрям.

Сумішоутворювальний пристрій (рис. 2) має вхідний і вихідний повітряні патрубки, дифузор 18, змішуваль­ну камеру, дросельну заслінку 14. На вхідному патруб­ку встановлюють шланг для підводу повітря або безпосе­редньо повітряний фільтр. Дифузор (місцеве зменшення перерізу сумішоутворювального пристрою) з розпилю­вачем дає змогу створити максимальну швидкість пові­тряного потоку і поліпшити умови розпилювання палива. Коли заданого рівня палива в поплавковій камері досяг­нуто, закривається голчастий клапан б і подача палива до неї припиняється. В міру витікання палива з поплав­кової камери поплавок 9 опускається, голчастий клапан 6 привідкривається й у камеру-знову починає надходити паливо.

Головний жиклер поплавкової камери (пробка з ка­ліброваним отвором) 11 призначений для дозування палива й отримання пальної суміші необхідного скла­ду. Під час такту впускання швидкість потоку повітря всередині дифузора значно зростає і на виході розпи­лювача створюється розрідження. При цьому в поплав­ковій камері 10 внаслідок наявності отвору тиск зали­шається рівним атмосферному. Через різницю тисків у поплавковій камері 10 та розпилювачі 19 паливо почи­нає перетікати головним жиклером 11 і розпилювачем 19 до горловини дифузора, де потік повітря, що надхо­дить, розпилює витікаюче паливо на маленькі краплі, які перемішуються з повітрям, випаровуються, у резуль­таті чого утворюється пальна суміш. Для забезпечення роботи двигуна у різних режимах у карбюратор вводять додаткові пристрої.

                                                                     Рекомендовано для перегляду     www.youtube.com/watch? 

                                                                    15.04.2024р. Урок№17.    16.04.2024р.  Урок№18

Будова вантажного автомобіля

Тема уроку: Система живлення двигунів із впорскуванням легкого палива

Застосування систем впорскування бензину у поєд­нанні з електронними системами керування дало змогу більш рівномірно дозувати паливо по циліндрах двигуна, збільшити коефіцієнт наповнення циліндрів і літрову по­тужність, знизити токсичність відпрацьованих газів, під­вищити ступінь стискання без детонації, поліпшити ре­сурс роботи двигуна. 

Пальна суміш може утворюватись у впускному трубо­проводі або у циліндрі за умови прямого впорскування палива у циліндр.

Класифікація систем впорскування бензину:

1)      за місцем впорскування: центральні («Моно-Дже- тронік»); багатоточкові розподільні по циліндрах під клапани («1.-Джетронік»); з безпосереднім впорскуван­ням у циліндри (одинарне або подвійне) (рис.);

2)      за способом подачі палива: з постійною пода­чею («К-Джетронік»); з циклічною подачею («Моно- Джетронік»);

3)      за способом регулювання кількості суміші: механіч­ні; пневматичні; електронні;

4)      за типом дозувальних пристроїв: плунжерні насо­си, дозатори-розподільники, форсунки («І_-Джетронік»);

5)      за параметрами регулювання складу пальної суміші: витратами повітря; розрідженням у системі впуску; ку­том повороту дросельної заслінки;

6)      за способом керування системою: програмні; про­грамно-адаптивні (системи зі зворотним зв'язком запрова­дження, синтезу, обчислення інформації - «КЕ-Джетронік» та інші); адаптивні, що мають інформацію від багатьох дат­чиків, оптимізують процес впорскування за рядом параме­трів: економічність, токсичність тощо («1,-Джетронік»);

7)      за поєднанням роботи елементів живлення і запа­лювання (МЕ-Моїгопіс, МЕО-Моїгопіс, Мопо-Моїгопіс, КЕ-Моігопіс, Оідіїапїтощо).

Паливний насос забирає паливо з бака та подає його під тиском 0,25 МПа через фільтр тонкого очищення до розподільної магістралі, з'єднаної з форсунками цилін­дрів. Установлений з торця магістралі регулятор тиску палива підтримує постійний тиск впорскування і за­безпечує зливання зайвого палива у бак. Кількість па­лива, що впорскується форсункою у циліндр, визна­чає електронний блок керування залежно від тиску повітря, його температури, кількості й інших параме­трів (температура рідини системи охолодження, обер­ти та навантаження двигуна тощо). Основним пара­метром визначення доз палива є кількість повітря, що надходить до циліндрів двигуна і визначається витра­томіром. Повітряний потік відхиляє напірну вимірю­вальну заслінку на визначений кут, величина якого за допомогою потенціометра перетворюється на елек­тричний сигнал, який далі надходить до електронного блока керування, де після обробки робочий орган по­дає необхідну кількість палива. Потім сигнал у вигляді електричних імпульсів визначає час відкриття електро­магнітних клапанів форсунок.

                                                                       Переглянути: https://youtu.be/z1kUIdUFAPo 

                        Будова вантажного автомобіля   17.04.2024р.  Урок№19  17.04.2024р. Урок 20.

Тема уроку: Система живлення автомобільних двигунів газом

Системи живлення можуть працювати на стиснених або зріджених газах.

Використання газового палива значно поліпшує сумі­шоутворення.

Класифікація систем живлення газом за:

1)      станом застосованого газу: системи зі стисненим і зрідженим газом;

2)      місцем сумішоутворення: із зовнішнім і внутрішнім сумішоутворенням;

3)   конструкцією.

4)  Із випарника газ надходить у магістральний фільтр, в якому очищується від домішок і смолистих речовин. Потім він потрапляє до редуктора, де тиск знижується і стає близьким до атмосферного. Під дією розрідження у впускному трубопроводі газ надходить у дозуючий еко­номайзерний пристрій, а потім по трубопроводу низького тиску - до газового змішувача, де змішується з повітрям, унаслідок чого утворюється пальна суміш, яка надходить до циліндрів двигуна. При змішаній системі живлення (бензин, газ) для уникнення одночасної роботи газової та бензинової систем живлення встановлюють електро­магнітний запірний клапан.

                                       Переглянути: https://www.youtube.com/watch?v=jdgVsAwlHaM

                                              18.04.2024р. Урок 21.    22.04.2024р.  Урок№22.          

           Тема уроку: Система живлення дизелів.

Системи живлення дизеля (рис.1) призначені для впорскування необхідної кількості палива у строго ви­значений момент та під необхідним тиском, що забезпе­чує оптимальну економічну роботу дизеля.

Системи живлення дизеля за подачею палива до фор­сунки поділяють на:

1) системи з безпосередньою подачею від насоса (на­сосів) високого тиску, насос-форсунки;

2) системи з подачею від акумуляторів палива («Соттоп Каіі»).

Після очищення паливо надходить до насоса високо­го тиску, який згідно з порядком роботи циліндрів подає паливо до форсунок або рампи. Форсунки розпилюють і впорскують паливо в камери згорання.

Основу системи становить рампа (акумулятор), яка створює запас палива під тиском. Кількість упорскува ного палива визначає водій, а тиск впорскування розра­ховує блок керування (ЕБК) на основі інформації від різ­номанітних датчиків. ЕБК у точно встановлений момент передає сигнал збудження до соленоїда форсунки, що є командою про початок подачі палива. Кількість упорску­ваного палива визначається періодом відкриття розпи­лювача та тиском у системі.

Блок керування отримує інформацію від датчиків: час­тоти обертання колінчастого вала, положення розпо­дільного вала, положення педалі подачі палива, тиску в системі з загальним трубопроводом, температури охоло­джувальної рідини, тиску повітря наддування, вимірюва­ча витрат повітря тощо.

Паливо з бака електронасосом 12 подається до палив­ного фільтра і паливного насоса високого тиску 1, який під тиском подає його до рампи (акумулятора) 6 і форсунок 7. При низьких температурах терморегулівний клапан підігрі­ває і перепускає паливо до паливних баків через фільтрую­чі елементи, що нагріваються і запобігають парафуванню.

Паливні насоси низького тиску (поршневі, колово­ротні, мембранні або плунжерні, з механічним приводом від двигуна або з електроприводом) подають паливо з паливного бака до карбюратора або до паливного насоса високого тиску. Електричні паливні насоси можуть роз­ташовуватись у паливних баках. Паливні насоси високо­го тиску (плунжерні, шестеренні, роторно-шиберні) при­значені для створення високого тиску палива і дозованої подачі до форсунок або недозованої - до рамп.

                                                                               23.04.2024р.  Урок№23,       24.04.2024р. Урок№24.

Тема уроку: Система живлення двигуна з використанням наддуву.

Система живлення двигуна з використанням наддуву призначена для збільшення масового наповнення цилінд­ра повітрям (пальною сумішшю) та підвищення потуж­ності двигуна.

Класифікація систем наддуву:

1)       за джерелами енергії наддуву:

-  механічні;

-  системи, що використовують енергію відпрацьова­них газів з турбокомпресором або з хвильовими обмін- никами тиску повітря;

-  комбіновані (механічні та з використанням енергії відпрацьованих газів);

-  системи, що працюють на енергії хвильових коли­вань (динамічний і резонансний наддув);

2)       за ступенем підвищення тиску:

-  системи з низьким наддувом;

-  системи з середнім наддувом;

-  системи з високим наддувом.

Повітряні фільтри призначені для очищування від пилу повітря, яке надходить у двигун, за допомогою фільтрів зі змінними елементами з паперу або картону, інерційно- масляних і інерційних.

Основні несправності систем живлення. У карбюра­торних системах живлення до основних несправностей належать: перезбагачення пальної суміші через високий рівень палива у поплавковій камері, незакривання гол­частого клапана, зношення паливних жиклерів, забруд­нення повітряного фільтра, неповне відкриття повітря­ної заслінки.

Нещільне закриття клапана економайзера проявляєть­ся перегрівом двигуна, хлопками та випуском чорного диму з глушника, зменшенням потужності, перевитрата­ми палива та відкладанням нагару.

Перезбіднення пальної суміші через низький рівень па­лива у поплавковій камері, забруднення фільтрів і жикле­рів, трубопроводів, пробки паливного бака, пошкодження діафрагми паливного насоса, нещільне прилягання клапа­нів, зменшення пружності пружини проявляються хлопками в карбюраторі, перебоями в роботі, зменшенням по­тужності двигуна, перевитратами палива.

Крім того, можливе підтікання палива через нещільне прилягання прокладок, пошкодження паливопроводів, послаблення затягувань штуцерів.

Нестійка робота на холостому ходу або неповне від­кривання повітряної заслінки проявляється через непра­вильне регулювання. Пошкоджені деталі підлягають за­міні. Низький або високий рівень палива у поплавковій камері, нестійкий холостий хід усувають регулювальни­ми роботами.

Технічне обслуговування проводять відповідно до ви­мог інструкції (керівництва) заводу-виробника. Під час щоденного обслуговування здійснюють огляд, перевірку роботи системи живлення й усувають виявлені недоліки.

Основні несправності у системах живлення дизеля та двигунів із впорскуванням бензину: у магістралі низь­кого тиску можливе витікання палива та підсмоктування повітря, забруднення трубопроводів, фільтрів, замерзан­ня води, незакривання клапанів, розриви електропро­водів, які проявляються перебоями в роботі та знижен­ням потужності двигуна, підвищеними витратами палива.

У магістралі високого тиску можливе спрацювання плун­жерних пар, раннє або пізнє впорскування через не­правильну установку паливного насоса високого тис­ку, зависання голки, забруднення отворів розпилювача, зменшення подачі повітря через забруднення фільтра, збої в роботі всережимного регулятора або електронні» систем керування, які проявляються перебоями в роботі та зниженням потужності двигуна, підвищеними витрата­ми палива. Застосування при низьких температурах літні* типів дизельного палива виводить з ладу систему жив­лення. Несправні та зношені деталі підлягають заміні.

Технічне обслуговування здійснюють згідно з вимо­гами інструкції (керівництва) заводу-виробника. Під час щоденного обслуговування проводять огляд, пе­ревірку роботи системи живлення й усувають виявле­ні недоліки.

                                                                           Переглянути: https://youtu.be/Ky0PgonfOjE

                             24.04.2024р. Урок 25.      29.04.2024р.Урок№26.

Тема уроку: Система випуску відпрацьованих газів

Призначені для випуску відпрацьованих газів, нейтра­лізації шкідливих речовин у процесі випуску за допомо­гою нейтралізаторів, уловлення сажі та зниження рівня шуму.

Системи випуску відпрацьованих газів складаються з трубопроводів, датчиків кисню, температури, тиску, ней­тралізаторів і систем нейтралізації шкідливих речовин у відпрацьованих газах, сажевих фільтрів, глушників.

Система рециркуляції відпрацьованих газів EGR розроблена для підвищення екологічного класу двигуна автомобіля. Її застосування дозволяє знизити концентрацію оксидів азоту, присутніх у вихлопі. Останні недостатньо добре усуваються каталізаторами і, оскільки є найбільш токсичними компонентами в складі відпрацьованих газів, вимагають застосування додаткових рішень і технологій.

Застосовується система ЄДР для автомобільних двигунів, що працюють на дизельному паливі і бензині. Виняток становлять тільки бензинові автомобілі з турбонаддувом, де використання технології рециркуляції неефективно через особливості режиму роботи двигуна. В цілому, завдяки технології EGR досягається зниження концентрації оксиду азоту до 50%. Крім цього зменшується ймовірність детонації, забезпечується більш економну витрату палива (майже на 3%), а для автомобілів з дизельним двигуном характерно зменшення кількості сажі у вихлопі.Основною деталлю системи рециркуляції вихлопних газів є клапан EGR, який керує потоком відпрацьованих газів, що надходять у впускний колектор. Він працює в умовах підвищених температур і піддається високому навантаженні. Зниження температури може реалізуватися примусово, для чого потрібен радіатор охолодження (охолоджувач), який встановлюється між системою випуску і клапаном. Він входить в загальну систему охолодження автомобіля.У дизельних моторах клапан EGR відкривається на етапі холостого ходу. При цьому 50% надходить в камери згоряння повітря складають відпрацьовані гази. З ростом навантаження клапан поступово закривається. Для харчування бензинового двигуна система рециркуляції працює, як правило, тільки на середніх і малих обертах двигуна, забезпечуючи до 10% вихлопних газів в загальному обсязі повітря.

Розташування EGR в автомобілі
На даний момент існує три різновиди клапанів EGR, що розрізняються за типом приводу:

• пневмомеханічний — найпростіша (застаріла) система приводу рециркуляції вихлопних газів. Фактично, управління клапаном в цій схемі здійснюється за рахунок створення розрідження у впускному колекторі автомобіля.

• електропневматичний. Пневмоклапан EGR приводиться в рух електроклапаном, керованим ЕБУ двигуна автомобіля на підставі даних комплекту датчиків (протитиску вихлопних газів, температури, положення клапана, тиску на впуску, температури охолоджуючої рідини). Він здійснює підключення і відключення джерела розрідження до клапана EGR, маючи лише два положення. У свою чергу, розрідження в такій системі може створюватися вакуумним насосом.

• Електронний. Клапан EGR такого типу приводиться в рух безпосередньо ЕБУ двигуна автомобіля. Він має три положення, що забезпечує більш плавне регулювання потоку відпрацьованих газів. Перемикання положення електронного клапана EGR здійснюється соленоїдами, які відкривають і закривають його в різних комбінаціях. У такій системі розрідження НЕ задіюється.

Види систем рециркуляції дизеля

Для дизельного двигуна використовується кілька типів систем для рециркуляції відпрацьованих газів EGR, Збір яких визначається екологічними стандартами автомобіля. В даний час їх три:

Високого тиску (відповідає стандарту Євро 4). Клапан EGR безпосередньо з’єднує випускний (встановлюється перед турбокомпресором) і впускний колектори. У цій схемі застосовується електропневматичний привід. При закритій дросельної заслінки у впускному колекторі тиск знижується, в результаті чого створюється більш висока розрідження. Це призводить до збільшення надходить потоку вихлопних газів. З іншого боку, зменшується інтенсивність турбонаддува, оскільки на турбіну надходить менше відпрацьованих газів. Коли дросельна заслінка повністю відкрита, E
GR не працює.

Низького тиску (відповідає стандарту Євро 5). У такій схемі клапан підключений до системи випуску на ділянці між фільтром сажі і глушником, а в системі впуску — перед турбокомпресором. Завдяки такому підключенню знижується температура відпрацьованих газів, також вони очищаються від домішок сажі. При цьому, в порівнянні зі схемою високого тиску, турбонаддув виконується на повній потужності, оскільки через турбіну проходить весь потік газів.

Комбінована (відповідає стандарту Євро 6). Є поєднанням схеми високого і низького тисків, кожна з яких має власний клапан рециркуляції. У звичайному режимі ця схема працює по каналу низького тиску, а при підвищеному навантаженні підключається канал рециркуляції високого тиску.

В середньому, клапан EGR служить до 100 тисяч кілометрів пробігу, після чого може засмітитися і вийти з ладу. Далі, в більшості випадків, автомобілісти, не розуміючи, для чого потрібні системи рециркуляції, просто повністю видаляють їх.

                                                        Переглянути: https://youtu.be/5ebuadQJtaI

                                                                                 https://youtu.be/jQ7b2k53avc

Будова вантажного автомобіля     

                                     30.04.2024р. Урок 27.   30.04.2024р. Урок  28.   01.05.2024р. Урок№29.

Тема уроку: Загальна будова та принцип дії теплового поршневого двигуна внутрішнього згорання

Поршневий двигун (рис.) внутрішнього згорання складається з кривошипно-шатунного, газорозподільного механізмів та основних систем - мащення, охолодження, живлення двигуна паливом і повітрям, запуску, запалювання.

Додаткові системи: випуску відпрацьованих газів; вентиляції картера; рециркуляції відпрацьованих газів; охолодження відпрацьованих рециркуляційних газів; передпускового підігріву охолоджувальної рідини, масла та повітря; керування тяговим зусиллям і контролю за станом двигуна; зміни кутів відкриття (закриття) та висоти піднімання клапанів.

Параметрами роботи двигунів є: 1) хід поршня - відстань між верхньою та нижньою мертвими точками (крайніми положеннями поршня відносно осі колінчастого вала); 2) робочий об'єм (1/л) - об'єм простору між верхньою та нижньою мертвими точками (суму всіх робочих об'ємів циліндрів називають літражем); 3) об'єм камери згорання (І/) - об'єм, що залишається над поршнем, коли він перебуває у верхній мертвій точці; 4) повний об'єм; \/п = Йл+ І/; 5) ступінь стискання - відношення повного об'єму циліндра до об'єму камери згорання.

Робочий цикл двигуна (рис. 4) - це сукупність процесів, які повторюються у визначеній послідовності в циліндрі двигуна і забезпечують його безперервну роботу. До цих процесів належать такти впускання пальної суміші (повітря), стискання, запалювання та робочого ходу, випускання відпрацьованих газів. Такти повторюються у кожному циліндрі. За тактністю двигуни бувають дво- або чотиритактні. Робочий цикл чотиритактного двигуна здійснюється за два оберти колінчастого вала або за чотири ходи поршня, а двотактного двигуна - за один оберт колінчастого вала або за два ходи поршня.

Під час впускання пальної суміші кулачки розподільного вала відкривають впускні клапани, а випускні закривають. Поршень рухається до нижньої мертвої точки. Під час стискання пальної суміші впускні та випускні клапани закриті, а поршень рухається до верхньої мертвої точки.

Під час робочого ходу впускні та випускні клапани закриті. Тиск горючих газів штовхає поршень до нижньої мертвої точки. Рухаючись до неї, поршень тисне на шатун, який, у свою чергу, тисне на шатунну шийку колінчастого вала та примушує його обертатися. Під час випускання відпрацьованих газів випускні клапани відкриті, а впускні закриті. Поршень рухається до верхньої мертвої точки, витискуючи відпрацьовані гази у випускний трубопровід.

До циліндрів дизеля й інжекторного двигуна з прямим впорскуванням бензину надходить чисте повітря. У дизельних двигунах повітря стискається у 18-22 рази та нагрівається. У стиснуте нагріте повітря впорскується під тиском 1300-1850 кПа у вигляді туману пальне, яке самозапалюється від високої температури.

У карбюраторних та інжекторних двигунах із впорскуванням бензину у впускний колектор, у циліндр надходить пальна суміш, яка перемішується в циліндрі із залишками відпрацьованих газів і створює робочу суміш. Робоча суміш наприкінці такту стискання запалюється електричною іскрою. 

                                                  Переглянути: https://www.youtube.com/watch?v=svZyMBNprR4

Будова вантажного автомобіля     

                                                         01.05.2024р.  Урок №30.   02.05.2024р. Урок№ 31, 32.

Тема уроку: Кривошипно-шатунний механізм.      

Кривошипно-шатунний механізм призначений для сприйняття тиску газів у циліндрах і перетворення поступального руху поршня на обертальний рух колінчастого вала. Кривошипно-шатунний механізм складається з рухомих і нерухомих деталей.

Нерухомі деталі кривошипно-шатунного механізму.

До нерухомих деталей кривошипн6о-шатунного механізму належать: блок циліндрів з гільзами, картер, головка блока із прокладкою, піддон картера, замки (опорна рама) кріплення колінчастого вала та корінні підшипники, кришка головки блока з прокладкою. 

Блок циліндрів є основою для розміщення механізмів, систем і допоміжних пристроїв двигуна. Порожнини у блоці циліндрів, утворені подвійними стінками або зовнішніми стінками блока циліндрів та гільзами циліндрів, а також порожнини в головці блока слугують для циркуляції охолоджувальної рідини. їх називають сорочкою охолодження двигуна.

Поршні (рис. 7, 8) прикріплені через поршневий палець до верхньої головки шатуна і призначені для сприйняття тиску газів та передачі зусилля на шатун.  Поршень складається з днища, головки, юбки. Для встановлення компресійних і маслознімальних кілець виточені канавки. Поршень виготовляють з алюмінієвого сплаву. Юбка з масивними приливами (бобишками) на внутрішній стороні є напрямною частиною поршня під час руху в циліндрі і передає бокову силу від шатуна стінкам циліндра. 

Поршневі кільця компресійні забезпечують ущільнення поршня з циліндром, що унеможливлює проникнення газів або повітря з надпоршневого простору до картера циліндрів. Маслознімальні кільця, знімаючи масло зі стінок циліндрів, перешкоджають його проникненню до камери згорання. Поршневий палець шарнірно з'єднує поршень з головкою шатуна.

Шатун з'єднує поршень з колінчастим валом. Складається зі стержня, верхньої та нижньої головок, нижньої кришки, підшипників, болтів і гайок кріплення. Бронзова втулка запресовується у верхню головку шатуна при плаваючому пальці.

Основні несправності кривошипно-шатунного механізму: зношення підшипників та шийок колінчастого вала, поршневих кілець, поршнів, пальців і поверхонь отворів під них, втулок верхніх головок шатуна, пошкодження прокладки головки блока, ослаблення кріплення головки блока, які проявляються стуками, шумами, появою диму, зниженням потужності, підвищеними витратами палива. Несправності усувають шляхом заміни (ремонту) деталей, які вийшли з ладу, або затягуванням елементів кріплення деталей. Під час щоденного технічного обслуговування необхідно оглянути автомобіль, прослухати його роботу й усунути виявлені недоліки. Технічне обслуговування проводять згідно з вимогами інструкції (керівництва) з експлуатації заводу-виробника.

                                             Переглянути: https://www.youtube.com/watch?v=6OWgF3V7lEY

                                                                      https://www.youtube.com/watch?v=l3fgpccONJ4

Будова вантажного автомобіля     

                                                                03.05.2024Р. Урок 33.  06.05.2024р.  Урок№34.  07.05.2024р.

Тема уроку: Газорозподільний механізм

Газорозподільний механізм призначений для своєчасної подачі пальної суміші (повітря) в циліндри та випускання відпрацьованих газів.

До газорозподільного механізму входять: впускні та випускні клапани і їх привод (розподільні вали із зубчатими колесами, ремінь, ланцюг або шестірні, штовхачі та штанги з осями й коромислами, механізм зміни висоти піднімання та кутів відкриття клапанів, автоматичні електронні системи керування).Розподільний вал через кулачки передає зусилля від колінчастого вала до клапанів та відкриває (закриває) їх у строго визначеному порядку.На розподільному валу може бути шестірня приводу переривача-розподільника та масляного насоса кулачки приводу паливного насоса.            

                                                    Клапан складається з головки та стержня.

Для цього впускні клапани відкриваються з випередженням від 10° до 30° повороту колінчастого вала до верхньої мертвої точки, а закриваються від 30° до 70° після нижньої мертвої точки, унаслідок чого фаза впускання триває від 230° до 280° повороту колінчастого вала. За такого відкриття впускних клапанів пальна суміш (повітря) надходить у циліндр ще до приходу поршня у верхню мертву точку, і якщо частота тактів впускання у різних циліндрах збігатиметься з частотою хвиль підвищення тиску перед впускними клапанами, настає резонанс й інтенсивність наповнення циліндрів покращується.

Закриття впускних клапанів із запізненням після нижньої мертвої точки дає змогу використати силу інерції пальної суміші (повітря) і також поліпшити наповнення циліндрів. Наприкінці такту випускання і на початку такту впускання впускні та випускні клапани деякий час залишаються відкритими. Такий стан називають перекриттям клапанів, що сприяє кращому очищенню циліндрів у результаті їх продування свіжим зарядом.

Клапани призначені для відкривання та закривання впускних (випускних) отворів, розташованих у головці блока циліндрів, і складаються з головки та стрижня. Клапани виготовляють з високолегованих сталей. Конічна фаска по діаметру забезпечує щільне притискання клапана до фаски сідла.

Напрямні втулки клапанів виготовляють з металокерамічних пористих матеріалів. Притискання клапанів до сідел забезпечують пружини з різними діаметрами, які кріпляться у верхній частині стрижня за допомогою тарілок і розрізних конічних сухариків, що входять у пази на стрижні клапана та фіксуються. Щоб запобігти потраплянню масла у нижню частину клапана й у циліндр двигуна, а також уникнути нагару, використовують гумові самопідтискні сальники. На сучасні двигуни для покращеного наповнення циліндрів пальною сумішшю та більш повного видалення відпрацьованих газів установлюють по два впускних і випускних клапани.

Основні несправності газорозподільного механізму: нагар, підгорання робочих фасок клапанів, короблення, нещільне закриття та неповне відкриття клапанів, зношення робочих поверхонь втулок клапанів, поломку пружин, видовження ланок ланцюга, ременя, які проявляються хлопками у впускних і випускних трубопроводах, металевими стуками, зниженням компресії та потужності двигуна.

Нагар видаляють. Нещільне закриття та неповне відкриття клапанів усувають регулюванням установлених зазорів. Інші несправності ліквідують шляхом заміни деталей.

Під час щоденного технічного обслуговування потрібно оглянути автомобіль, прослухати роботу й усунути виявлені недоліки. Технічне обслуговування проводять відповідно до вимог інструкції (керівництва) заводу-виробника.

                                                    Переглянути:   https://www.youtube.com/watch?v=1xZH03MTPW8

Будова вантажного автомобіля     

                                                                                                07.05.2024р.  Урок 36.  08.05.2024р Урок№37.

Тема уроку: Джерела електроенергії автомобіля

До електрообладнання автомобіля (рис. 1) належать джерела (генератор, стартер-генератор, акумулятор, конденсатор), споживачі (стартер, електродвигуни, прилади освітлення та сигналізації, додаткове електрообладнання, електронні системи керування тощо) електричної енергії, контрольно-вимірювальні прилади, система запалювання, електричні проводи, комутаційна апаратура, запобіжники. 

На автомобілях застосовують однопровідну систему електрообладнання напругою 12 В та 24 В. Другим проводом є маса автомобіля. 

                                                                 08.05.2024р Урок№38.  08.05.2024р  Урок№39.

                                                                    ТЕМА УРОКУ: СИСТЕМА ЗАПАЛЮВАННЯ

Призначена для запалення робочої суміші у циліндрах бензинових і газових двигунів у потрібний момент.

Класифікація:

1)        за визначенням моменту запалювання: механічним чи електричним способом з використанням електронних систем керування або без;

2)        за розподіленням високовольтної енергії по циліндрах: з використанням розподільника струму високої напруги або без;

3)        за кількістю котушок запалювання: з однією, двома або на кожен циліндр.

Будова системи запалювання: джерело електричної енергії, вимикач запалювання, накопичувач енергії (котушка запалювання), прилади керування накопиченням енергії (переривач з відцентровим і вакуумним регуляторами, транзисторний комутатор з датчиками Хола, оптичний датчик, мікропроцесорні системи керування), розподільник енергії високої напруги, проводи високої напруги, свічки запалювання.

Мікропроцесорні системи запалювання використовують мікропроцесор або мікро-ЕОМ, які дають можливість більш оперативно відтворювати задані характеристики моменту випередження запалювання. Свічки запалювання (рис.) призначені для створення іскри, що займає робочу суміш у камерах згорання двигуна. 

                                                                           Переглянути: https://www.youtube.com/watch?v=eKrxvtAuczo 

Будова вантажного автомобіля                09.05.2024р.  урок 40.  09.05.2024р. Урок№41.

ТЕМА УРОКУ: НЕСПРАВНОСТІ ТА ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ ЕЛЕКТРООБЛАДНАННЯ

Перевірити технічний стан, провести ТО акумуляторної батареї. Перевірка технічного стану генератора змінного струму. Технічне обслуговування стартера. Установлення запалювання

Перевірити технічний стан, провести ТО акумуляторної батареї. Технічне обслуговування акумуляторної батареї. Термін служби акумуляторних батарей за умови правильної експлуатації їх та своєчасного догляду за ними становить чотири роки або 75 тис. км пробігу автомобіля. Проте цей термін може значно скоротитися в разі порушення правил експлуатації та зберігання батареї.

На технічний стан акумуляторної батареї особливо впливають забруднення електроліту, робота й зберігання при підвищеній температурі електроліту та низькому його рівні, порушення режимів зарядження, заливання електроліту підвищеної густини (це частіше буває, якщо замість дистильованої води, для доведення рівня в акумулятори додають електроліт). Усе це може призвести до небезпечних несправностей.

Основні несправності: підвищене самозарядження; коротке замикання різнойменних пластин; сульфатація пластин; корозія решіток позитивних пластин. Крім того, під час експлуатації батарей відбувається: окислення полосних тріщин у баці, кришках, що спричиняє підтіканню електроліту.

Технічне обслуговування (ТО). Термін служби та справність акумуляторної батареї багато в чому залежить від своєчасного та правильного догляду за нею. Батарея має бути чистою, оскільки забруднення її поверхні призводить до підвищеного саморозрядження. Під час технічного обслуговування треба протерти поверхню батареї 10% - ним розвиток нашатирного спирту або кальцинованої соди, після чого витерти чистою сухою ганчіркою.

Під час зарядження внаслідок хімічної реакції виділяються гази, які значно підвищують тиск усередині акумуляторів. Тому вентиляційні отвори в пробках потрібно постійно прочищати тонким дротом.

Оскільки під час роботи батареї утворюється гримучий газ (суміш водню з киснем), то щоб запобігти вибуху, не можна оглядати батарею з відкритим вогнем.

Періодично треба зачищати штирі та затискачі проводів. Через 2... 2,5 тис. км пробігу, а в спеку через кожні пять-шість днів потрібно перевіряти рівень електроліту крізь заливні отвори акумуляторів скляною трубкою з внутрішнім діаметром 3... 5 мм. Стовпчик електроліту в трубці показує висоту його рівня над запобіжним щитком, яка має становити 10... 15 мм. Рівень електроліту можна перевірити також чистою ебонітовою або дерев’яною паличкою; не можна для цього застосовувати металевий стержень. У разі зниження рівня слід долити дистильовану воду, а не електроліт, оскільки під час роботи батареї вода в електроліт розкладається й випаровується, а кислота залишається.

Слід періодично перевіряти густину електроліту, щоб визначити ступінь зарядженості акумуляторної батареї. Для цього треба наконечник кисло міра опустити у зливний отвір акумулятора, засмоктати електроліт за допомогою гумової груші й за поділками ареометра, вміщеного всередину скляної колби, визначити густину електроліту.

Для тривалого зберігання батареї взимку її треба зняти з автомобіля, повністю зарядити зберігати в сухому місці за температури не вище від 0 й не нижче від 300С, враховуючи, що чим нижча температура електроліту, тим менше самозарядження батареї.

Через кожні три місяці батарею треба під заряджати для відновлення ємності, втраченої на саморозрядження.

У разі зберігання батареї безпосередньо на автомобілі треба від’єднати проводи від полюсних штирів.

Перевірити технічний стан генератора змінного струму. Технічне обслуговування генератора виконують у разі виявлення несправностей, зазначених нижче (якщо є й інші несправності, генератор підлягає ремонту).

Основні несправності: забруднення або замаслення контактних кілець; спрацювання й зависання щіток; обрив або коротке замикання в обмотках збудження й статора; окислення та обгорання контактів регулятора; неправильний зазор між ними.

Справність генератора й регулятора напруги можна перевірити за допомогою вольтметра, відімкненого до затискачів "+" і "-" (маса) генератора, коли працює двигун. Якщо покази вольтметра будуть у межах 14... 15 В то генератор, регулятор напруги й коло зарядження акумуляторної батареї справні.

Якщо на всіх режимах роботи двигуна амперметр показує розрядження або світиться контрольна лампа, то несправними можуть бути генератор, регулятор напруги або амперметр. У цьому разі треба передусім перевірити й відрегулювати натяг паса привода генератора та надійність кріплення проводів на затискачах генератора й регулятора напруги, після чого завести двигун і перевірити роботу генератора. Якщо несправність не усунулась, то слід вивернути гвинт, зняти кришку й вийняти щіткотримачі зі щітками, протерти змоченою бензином ганчіркою контактні кільця, обгорілі контактні кільця зачистити дрібнозернистою скляною шкуркою, перевірити стан щіток і спрацьовані замінити.

ТО. Через 10 тис. км пробігу автомобіля:

●        перевірити й у разі потреби відрегулювати натяг паса привода вентилятора й генератора;

●        перевірити кріплення генератора до двигуна, проводів;

●        на затискачах генератора й регулятора напруги;

●        очистити від забруднень та пилу генератор і регулятор;

●        за допомогою шинного насоса видалити (продути) пил з середини генератора;

●        підтягнути гайки кріплення шківа та стяжні гвинти кришок генератора.

Через 60 тис. км пробігу автомобіля:

●        перевірити стан щіток;

●        зачистити контактні кільця.

Технічне обслуговування стартера. До несправностей стартера належать: ослаблення кріплення підвідних проводів; спрацювання або забруднення щіток і колектора; окислення контактів вмикача; обрив або замикання в обмотці; спрацювання деталей муфти вільного ходу та зубів шестерні.

Зазначені несправності призводять до того, що стартер не працює зовсім або не розвиває потрібних частот обертання й потужності, його шестерня не з’єднується із зубчастим вінцем маховика.

Ослаблені проводи слід закріпити, забруднений колектор – протерти ганчіркою, змоченою бензином, або зачистити скляною шкуркою, спрацьовані щітки – замінити новими. Для усунення решти несправностей стартер знімають, розбирають і проводять відповідний ремонт.

ТО. Через 4... 5 тис. км пробігу автомобіля:

●        стартер очистити від бруду, перевірити й, якщо треба, підтягнути його кріплення;

●        перевірити кріплення проводів на клемах стартера;

Через 40 тис. км пробігу автомобіля:

●        зачистити колектор стартера;

●        змастити рідким мастилом гвинтові шліци привода втулки кришок і шестерню привода стартера.

Установлення запалювання. Момент запалювання суміші в циліндрах двигуна має бути узгоджений із положенням деталей кривошипно-шатунного механізму та механізму газорозподілу (поршень і клапани). Це узгодження досягається встановленням запалювання, що здійснюється всякий раз, коли узгоджена робота зазначених механізмів і системи порушується (наприклад, під час складання двигуна, після зняття розподільника запалювання, в разі появи несправностей приладів запалювання та інших випадках).

Щоб правильно встановити запалювання, слід діяти так:

1. Перевірити й у разі потреби відреагувати зазор між контактами переривника.

2. Установити поршень першого циліндра в положення ВМТ наприкінці такту стискання. Для цього треба вивернути свічку першого циліндра і в отвір для неї вставити паперову пробку або закрити цей отвір пальцем. Покручуючи колінчастий вал пусковою рукояткою, за виходом повітря з-під пальця (виштовхуванням пробки) знайти такт стискання.

Після цього, продовжуючи повільно обертати колінчастий вал, сумістіть мітки на двигуні для встановлення запалювання. У двигуні автомобіля "Москвич" суміщається перша риска на шківі колінчатого вала (за ходом обертання) з установочним штифтом передньої кришки блока циліндрів, у двигуні ВАЗ – мітка на шківі з другою міткою на передній кришці механізму газорозподілу.

3. Знайти кришку розподільника (пластину ротора напрямлено на затискачах низької напруги корпуса), в такому положенні встановити розподільник запалювання в гніздо блока й, потроху повертаючи за ротор, увести валик у зачеплення з приводом, завернути від руки гайку кріплення розподільника до двигуна й установити октан – коректор на нульову поділку.

4. Приєднати контрольну лампу одним проводом до затискача низької напруги переривника, а іншим – до маси.

5. Увімкнути запалювання й повертати корпус розподільника запалювання проти напрямку обертання ротора (а у двигунах автомобілів ГАЗ – 24, ЗАЗ і "Москвич" – за годинниковою стрілкою, а у двигунах автомобілів ВАЗ - проти) до початку розмикання контактів (у цей момент контрольна лампа засвічується). Момент розмикання контактів можна визначити також "за іскрою". Для цього провід високої напруги, вийнятий з центрального затискача розподільника, потрібно тримати на відстані 3... 4 мм від маси й повертати корпус розподільника запалювання. В момент розмикання контактів між проводом і масою з’являється іскра.

6. Вимкнути запалювання, затягнути ключем гайку кріплення розподільника й, починаючи із затискача першого циліндра, по черзі приєднати проводи високої напруги до свічок у напрямі обертання ротора відповідно до порядку роботи двигуна. Приєднати трубку вакуумного регулятора випередження запалювання.

Правильність установлення запалювання визначається пробігом. Для цього потрібно запустити двигун, прогріти його до нормальної температури й, рухаючись зі швидкістю 50 км/год на прямій передачі по рівній дорозі, різко збільшити подачу палива. При цьому в двигуні мають бути чутні слабкі нетривалі металічні стуки. Відсутність їх указує на пізнє запалювання, а стуки, що не припиняються, - на раннє. Кут випередження запалювання в цьому разі уточнюється октан – коректором.

Будова вантажного автомобіля     

                                                                                                                     10.05.2024р.  Урок 42.

Тема уроку: Будова трансмісії

     Трансмісія призначена для передачі та зміни величини і напрямку передачі крутного моменту й обертів від двигуна до ведучих коліс автомобіля, довготривалого роз’єднання передачі крутного моменту від двигуна до коліс під час стоянки або руху за інерцією, руху веду­чих коліс на повороті та по нерівностях дороги з різною швидкістю.

Трансмісії класифікують за:

1)      конструкцією: механічні, гідромеханічні, гідрооб'єм- ні, електромеханічні, електричні;

2)      способом керування: автоматичні, напівавтоматич­ні, механічні, автоматичні з розподілом крутного мо­менту;

3)      схемою передачі крутного моменту: на задні колеса, передні колеса, середні та задні колеса, усі колеса;

4)      характером зміни величини та напряму передачі крутного моменту: ступінчасті та безступінчасті;

5)      способом передачі крутного моменту в гібридних автомобілях: послідовні, паралельні та комбіновані;

6)      розподілом потужності двигуна внутрішнього зго­рання на механічний та електричний силові потоки в гі­бридних автомобілях.

Механічна трансмісія

Призначена для передачі та зміни механічним спосо­бом величини і напряму передачі крутного моменту й обертів від двигуна до ведучих коліс.

Механічні трансмісії поділяють за:

1)      конструкцією коробки передач (кількістю ступенів, типом зубчатого зачеплення шестірень, кількістю рухо­мих і нерухомих осей);

2)      наявністю та розміщенням подільника, роздаваль­ної коробки, міжосьового диференціала, пристроїв вико­ристання кінетичної енергії гальмування.

Будова типової механічної ступінчастої трансмі­сії (рис.): зчеплення, коробка передач, карданна передача, головна передача, міжколісний диференці­ал, привод ведучих коліс. На повноприводних авто­мобілях та деяких інших вбудовують додаткові (роз­давальні) коробки передач, подільники, міжосьові диференціали, елементи використання енергії галь­мування.

Передача крутного моменту здійснюється від двигу­на через зчеплення до ступінчастої коробки передач, де зубчаті колеса у різних варіантах вмикання змінюють ве­личину та напрям передачі крутного моменту, який че­рез карданну та головну передачі, диференціал, привод­ні вали передається до ведучих коліс. 

Будова вантажного автомобіля                                      13.05.2024р. Урок 43.    14.05.2024р.Урок№ 44.

Тема уроку: Зчеплення

Призначене для тимчасового вимикання (увімкнення) передачі крутного моменту від двигуна до коробки пере­дач під час перемикання передач та роботи двигуна на обертах холостого ходу, для плавного підвищення вели­чини крутного моменту під час передачі від двигуна до коліс, рушання та розганяння автомобіля, а також для за­хисту трансмісії від перевантажень.

Будова вантажного автомобіля                                                      14.05.2024р.   Урок 45.

Тема уроку: Коробка передач. Ступінчасті коробки передач.

Коробка передач призначена для змінювання у широкому діапазоні ве­личини та напряму передачі крутного моменту на веду­чих колесах відповідно до сил зовнішнього опору руху і швидкості руху автомобіля, для забезпечення довго­тривалого вимкнення передачі крутного моменту під час роботи двигуна на холостих обертах, а також для найбільш оптимального використання тягово-швидкіс­них властивостей автомобіля при заданій характерис­тиці двигуна.

Загальна класифікація коробок передач за:

1) характером зміни крутного моменту: ступінчасті, безступінчасті, комбіновані;

2) способом керування: з безпосереднім та дистан­ційним, неавтоматичним, автоматизованим, автоматич­ним мікропроцесорним, комбінованим з непослідовним або послідовним (секвентальні коробки передач) пере­миканням передач;

3) розміщенням чи відсутністю у корпусі коробки пере­дач головної передачі, диференціала, подільника, елек- тродвигунів-генераторів, демультиплікатора;

4) конструкцією: з нерухомими осями (дво-, три-, ба- гатовальні), з рухомими осями (планетарні, фрикційні, комбіновані);

5) способом передачі крутного моменту: механічні, гі­дравлічні, комбіновані.

Будова вантажного автомобіля     

                                                                                                                     15.05.2024р.     Урок 46.

Тема уроку: Коробка передач. Безступінчасті коробки передач.

Безступінчасті коробки передач

Призначені для передачі-крутного моменту та зміни вели­чини і напряму передачі без переривання силового потоку.

Безступінчасті коробки передач (див. рис. 33) поділя­ють за:

1) способом передачі крутного моменту: механічні (фрикційні, ременеві, ланцюгові, тороїдні); гідромеха­нічні; гідрооб'ємні; електричні; електромеханічні;

2) конструкцією.

Будова механічних фрикційних (варіаторних) пере­дач: приводні ремені, ланцюги та диски або тороїдні дис­ки з механізмами керування.

Металокерамічні диски муфти переднього ходу з'єднані з водилом, а стальні диски - з сонячною шестірнею. Під час вмикання передачі переднього ходу фрикційна муф­та переднього ходу блокує сонячну шестірню з водилом, і планетарний ряд обертається як одне ціле. Крутний мо­мент від колінчастого вала через ведучий вал з сонячною шестірнею передається до ведучого вала варіатора і че­рез ланцюгову передачу - до веденого вала варіатора та до головної передачі.

Під час вмикання передачі заднього ходу блокується коронна шестірня з картером і крутний момент з соняч­ної шестірні передається через сателіти до водила (яке обертається в сторону, зворотну обертанню колінчасто­го вала, і з'єднано з веденим валом варіатора) і через ланцюг - до веденого вала варіатора та до головної пе­редачі.

Будова вантажного автомобіля     

                                                                                                                             15.05.2024р.  Урок 47.

Тема уроку: Коробка передач. Карданна передача

Призначена для передачі крутного моменту між вала­ми, осі яких не лежать в одній площині і постійно зміню­ють своє положення.

Загальна класифікація карданних передач за:

1)      кількістю шарнірних з'єднань: одинарні, подвійні, потрійні;

2)      конструкцією шарнірів: повні (з асинхронними шар­нірами, з шарнірами рівних кутових швидкостей, ком­біновані - універсальні чи прості) або напівкарданні (жорсткі, пружні);

3)      компоновкою: закриті з захисним кожухом з одним шарніром або відкриті.

Будова (рис. 34): карданні вали, карданні шарніри, проміжні опори, з'єднувальні елементи.

Класифікація карданних передач з шарнірами рівних кутових швидкостей:

1)  кульові з подільним важелем (типу Рцепа);

2)      кульові з подільними канавками (п'ятикульовий типу Вейса, шестикульовий типу Бірфільд та універ­сальний типу СКМ «Лебро»);

3)  шипові (тришиповий типу «Трипод»);

4)  кулачкові (типу «Тракта»);

5)      дискові (застосовуються для передачі великого крутного моменту).

Не всі карданні шарніри повною мірою забезпечу­ють однакові кутові швидкості ведучого та веденого валів.

Будова вантажного автомобіля     

                                                                                                                        16.05.2024р.  Урок 48.

Тема уроку: Головна передача, диференціал та привод ведучих коліс.

Мости  автомобіля   виконують функції осей,   на які встановлюються   колеса.   Залежно від схеми трансмісії  мости   можуть   бути:

Ø ведучими;

Ø веденими; 

Ø керованими; 

Ø підтримувальними.

На автомобілях   найчастіше   встановлюють  два   або   три   мости.   Якщо   автомобіль   має  два   мости,   то   за   ведучий,   як   звичайно,   править   задній міст,  рідше передній.  У двовісних автомобілів підвищеної прохідності   ведучі   обидва   мости.   Якщо   на   автомобілі   три   мости,   ведучими   є два   задніх   мости   або   всі   три.   Найпростішу   конструкцію   має   задній ведучий   міст   автомобілів   із   колісною   формулою   4 x 2 .

Ведучий міст,   як   правило,   об'єднує   в   одному   агрегаті   такі   механізми:     головну   передачу;   диференціал;   півосі.   Зазначені   механізми конструктивно    розміщуються    в  спільному  картері ведучого моста   й    призначені   для передавання   крутного моменту     на   колеса.

Механізми        моста збільшують  передавальний       момент     і  розподіляють його   на  колеса   відповідно  до   умов   контакту   кожного   колеса  з   дорогою.    Під   час   передавання  крутного   моменту   картер   моста   навантажується      реактивним   моментом,  який    намагається  повернути  його проти  напряму обертання коліс.   Від такого  повороту міст утримується    підвіскою або  її  напрямними    елементами.  Підвіска передає    на картер   моста також вертикальні,   горизонтальні  й   бокові зусилля,   що виникають   під   час   руху   автомобіля.

  Механізми   переднього   ведучого   моста   відрізняються   від   механізмів  заднього  ведучого  моста  складнішим  приводом до коліс.   На вантажних   автомобілях   півосі  до   кожного   колеса  роблять   розрізними   й з’єднують   одним карданним  шарніром   однакових      кутових     швидкостей. На   передньоприводних      легкових  автомобілях  піввісь   з'єднується з  колесом     і  диференціалом    двома    кульковими   шарнірами  однакових   кутових   швидкостей. На   автомобілях   підвищеної   прохідності для збільшення тягового зусилля   в приводі до  ведучого  й   керованого  коліс   іноді   роблять колісну передачу планетарного   тину.

Головну   передачу   й   диференціал   у   передньому   й  задньому ведучих мостах   виконують   однаковими.

  Головна   передача  слугує для   збільшення    крутного  моменту та зміни   його  напряму під прямим  кутом до   поздовжньої осі автомобіля й   виконується  з  конічних      шестерень.  Залежно від кількості шестерень   головні   передачі   поділяють   на: 

Ø  одинарні   конічні,  що  складаються з   однієї пари  шестерень  і,   в   свою  чергу,   поділяються   на  прості й  гепоїдні;   

Ø   подвійні, які  складаються   з  пари конічних   і   пари   циліндричних   шестерень.

   Головні   передачі:

                                                                           а   —   одинарна   конічна   проста;   б   —  гепоїдна;  в   —  подвійна  головна; 

                                                                                         1, 2—  відповідно ведуча   й  ведена  конічні  шестерні; 

                                                                                         3,  4  —  відповідно  ведена  й  ведуча  циліндричні шестерні

      Одинарні конічні прості передачі (а) застосовують   переважно   на легкових   автомобілях   і   вантажних   автомобілях   малої   й   середньої вантажопідйомності.  В цих передачах ведучу конічну шестірню   і з'єднано з карданною  передачею,  а ведену 2 — з   коробкою диференціала   й   через   механізм   диференціала   з   півосями.

  У більшості автомобілів одинарні конічні  передачі мають зубчасті колеса з гепоїдним зачепленням   (б).   Гепоїдні передачі порівняно  з   простими   мають   низку   переваг:  у них є   вісь   ведучого  колеса, розташована   нижче      від   осі   веденого,   що   дає   змогу   опустити   нижче карданну передачу,  а отже,  знизити   підлогу кузова легкового автомобіля. Внаслідок   цього   опускається   центр  ваги   й  підвищується   стійкість автомобіля.   Крім того,   гепоїдна передача має  потовщену форму основи зуб’ів  шестерень,  що  істотно підвищує їхню навантажувальну здатність і   стійкість  проти  спрацювання.   Проте  для   мащення   шестерень   необхідно   застосовувати   спеціальну   оливу (гепоїдну),   розраховану   для   роботи   в   умовах   передавання   великих   зусиль,   що   виникають  у   місці   контакту   зуб’ів   шестерень.

Подвійні головні передачі   (в)   установлюють  на  автомобілях   великої   вантажопідйомності   для   збільшення   загального   передаточного   числа   трансмісії  й  підвищення     передаючого  крутного  моменту.  В   цьому разі   передаточне    число головної  передачі  обчислюють як добуток передаточних чисел   конічної   (1,   2) і циліндричної (З,   4)   пар.

Диференціал   призначається   для    передавання   крутного  моменту від головної передачі до півосей і дає їм змогу обертатися з різною     швидкістю  під   час  повороту автомобіля й  на  нерівностях   дороги.

                       а — рух автомобіля по прямій ;  б — поворот автомобіля;  

                                              1 — вісь сателітів;  2,   5— відповідно   ведена  й  ведуча  шестерні;  З  —  півосьові  шестерні;  4   —  сателіти;  6   —  півосі

На   автомобілях   застосовують   шестеренчасті   конічні   диференціали які складаються з півосьових шестерень 3, сателітів 4 та корпусу,   що   об'єднує їх   і   кріпиться до   веденої   шестірні головної передачі.

Диференціали         такого   типу використовують   як  міжколісні (між колесами  ведучих   мостів). Вони   різняться   конструкцією    корпусу   й кількістю сателітів.   Конічні   диференціали        використовують   також   і як   міжосьові.   В   цьому   разі   вони   розподіляють   крутний   момент   між головними   передачами   ведучих   мостів.

Для підвищення прохідності автомобіля   під час руху по бездоріжжю   застосовують   диференціали   з примусовим   блокуванням   або  самоблоківні.

Привод   до   ведучих   коліс.   У   ведучих   мостах   автомобілів   крутний момент передається   від диференціала до  ведучих коліс за допомогою півосей. Залежно   від   способу встановлення     півосей у   картері моста   вони   можуть   бути   повністю   або   частково   розвантаженими   від згинальних   моментів,   що  діють   на   піввісь.

Повністю розвантажені півосі застосовують  на   автомобілях  середньої й   великої вантажопідйомності,  а також на автобусах.  Такі півосі  встановлюються     вільно    всередині моста,    а  маточина  колеса спирається   на   балку   моста   через два   підшипники   (рис.  а).

Напіврозвантажені       півосі  спираються   на  підшипник,   що розміщений  усередині  балки  моста,   а маточина  колеса жорстко  з'єднується   з   фланцем  півосі  (рис.  б).   Тому така піввісь виявляється   навантаженою    крутним  моментом   і  частково згинальним.   Напіврозвантажені   півосі   застосовують  у   механізмах  задніх   ведучих мостів легкових   автомобілів   і   вантажних   автомобілів   на  їхній   базі.

Будова вантажного автомобіля     

                                                                                                                           16.05.2024р.    Урок 49.

Тема уроку: Основні несправності і технічне обслуговування трансмісії.

Технічне обслуговування зчеплення.   Основні ознаки несправності:

ü пробуксовування;     

ü неповне     вимикання  (веде), 

ü ривки під  час зрушування з місця; 

ü шум у зчепленні під час руху; 

ü заїдання педалі;

ü підтікання   рідини   в   з'єднаннях   привода   зчеплення.

Пробуксовування   зчеплення   може   відбуватися   через: обмеження  вільного   ходу   педалі   внаслідок   неправильного   регулювання   або   спрацювання   фрикційних   накладок;  замаслення      фрикційних  накладок веденого   диска. При   цьому   крутний   момент від двигуна передається   не  повністю, погіршується   розгін  автомобіля,  сповільнюється зрушення   з   місця,  а в   разі  великого     пробуксовування    автомобіль     залишається  нерухомим, навіть   якщо передачу ввімкнено й   педаль зчеплення відпущено.

Щоб усунути   несправність,  треба перевірити  вільний хід по  центру   площадки  педалі:   він  має   становити 26...35  мм   на  автомобілях ВАЗ,  35...45 мм  на автомобілях «Москвич»,  26...38  мм на автомобілях ЗАЗ   і   12...28   мм   на   автомобілі   ГАЗ-24.   Вільний   хід   створюється   завдяки   зазорам   у   деталях   підвіски   педалі,   між   штовхачем   і   поршнем головного   циліндра,   між   підп'ятником   та   витискною   п'ятою,   тобто відповідає переміщенню    педалі   до   початку прогину     діафрагмової пружини   (ВАЗ,   «Москвич»)   або до  початку стискання   витих   натискних   пружин (ЗАЗ).  Вільний   хід   педалі   на   автомобілі   ГАЗ-24   витрачається на  вибирання     зазору   між   штовхачем  і  поршнем головного циліндра та на переміщення поршня від крайнього положення до перекриття   манжетою   компенсаційного   отвору   циліндра.    Вільний  хід   педалі   привода  зчеплення   на  автомобілях   «Москвич» регулюється  зміною   довжини       штовхача   поршня  робочого циліндра при послабленій  контргайці  викручуванням    або    закручуванням штовхача  з   вилкуватого   наконечника.  Для   збільшення   вільного  ходу штовхач   угвинчується    (вкорочується),   а   для   зменшення  —   вигвинчується    (подовжується).   Якщо   після   регулювання      вільного   ходу   педалі   зчеплення   пробуксовує,   то   його  треба зняти,   промити   або  замінити   накладки   веденого   диска.

Порядок регулювання   вільного  ходу   педалі  зчеплення   на  автомобілі   ЗАЗ   такий:

•   зняти   відтяжну пружину 6   важеля   9  (рис.)  і  відтиснути останній до  упора  підп'ятника   10 вилки   в   п'яту   11 відтискних   важелів;   хід   важеля 9   має   становити   4...5   мм,   що   відповідає   зазору    між п'ятою   та   підшипником   2,4...3,4   мм;

  • утримуючи   шток   5 поршня   ключем,   відпустити   його   контргайку і,  повернувши регулювальну гайку  8,  установити  нормальний хід важеля;

  •   після   регулювання,   утримуючи       нерухомо  штовхач, закрутити контргайку,   перевірити  вільний хід  педалі   й   надіти   відтяжну пружину.

Неповне   вимикання зчеплення   супроводжується   шумом   і   скреготом зуб’ів  муфт синхронізаторів  об зубчасті  вінці шестерень при  вмиканні   передач   і   є   наслідком: збільшеного   вільного   ходу   педалі   зчеплення; потрапляння   повітря в  гідропривід.

Для     усунення несправності   треба       перевірити вільний   хід    педалі зчеплення й у разі потреби відрегулювати  його.  Якщо педаль переміщується   з малим   опором  («провалюється»),   то   це   свідчить   про   потрапляння в   гідропривід  повітря,   яке   необхідно  видалити  таким чином:

• заповнити   бачок   гідроприводу   рідиною   до   нормального   рівня;

• очистити клапан випускання повітря від бруду;

• зняти   захисний   ковпачок;

• надіти на клапан шланг і занурити його у склянку з рідиною,  що заливається   в   привод;

• відкрутити   на півоберта клапан   і   кілька разів   швидко   натиснути на педаль зчеплення й повільно  відпускати її,  поки зі шланга не припиниться   вихід   бульбашок   повітря;

• затримати педаль в натиснутому положенні й закрутити клапан;

• зняти   шланг   і   долити   в   бачок  рідину до   нормального   рівня.

Ривки   під   час   зрушування   з місця   можуть   бути   наслідком: спрацювання   веденого   диска; задирок   на   поверхні   дисків.

Зчеплення   в   цьому   разі   ремонтують.

Шум   у   зчепленні   з'являється   внаслідок: перекосу (биття)   натискної п'яти; спрацювання   витискного підп'ятника.

В   цьому   разі   зчеплення   підлягає   ремонту.

Заїдання   педалі   в   натиснутому   положенні можливе   через   поломку або від'єднання відтяжної пружини педалі,  яку слід замінити новою.

Привод зчеплення автомобіля   ГАЗ-24  в експлуатації регулювання не   потребує.   Робочий   циліндр   цього   привода  має   автоматичне  регулювання.   Компенсація   спрацювання   фрикційних  накладок  веденого диска зчеплення   здійснюється   автоматично  завдяки   зміщенню робочої зони   поршня   по довжині  робочого   циліндра.   Зазору між  муфтою та   важелями вимикання  зчеплення немає,    тому,  коли   двигун працює,     зовнішня обойма шарикового   підшипника  муфти    весь   час обертається.

Технічне обслуговування коробки передач. Несправності: 

ü шум під час руху автомобіля; 

ü утруднене   перемикання   передач; 

ü самочинне вимикання   передачі;  

ü підтікання   оливи.

Шум у   коробці передач   з'являється   через:

·        відсутність   оливи   в  картері;

·        велике   спрацювання   зуб’ів   шестерень   і   підшипників   валів.

Для усунення   несправності  слід  перевірити рівень оливи   в   картері,  який  має  бути   поблизу нижньої кромки   бічного  заливного  отвору (автомобілі  ВАЗ,  ЗАЗ та ГАЗ-24)  або біля мітки на оливо вимірювальному стержні    (автомобілі «Москвич»); якщо   треба, то  слід   долити оливу,  перевірити  й   відрегулювати  вільний хід педалі зчеплення. Якщо шум  не  припиниться,  то  коробку слід розібрати  й замінити  спрацьовані   деталі.

  Утруднене  перемикання   передач   спостерігається   внаслідок:

·        застосування оливи   з  підвищеною   в'язкістю;

·        поломки пружин    кілець   синхронізаторів; 

·        неповного вимикання  зчеплення (веде);

·        деформування   або   заїдання   сферичного   шарніра   важеля       перемикання  передач; заїдання   штоків   вилок   і деформування   вилок перемикання   передач.

  Самочинне   вимикання   передачі   спричиняється :

·        спрацюванням   фіксаторів   або   поломкою   їхніх   пружин;

·        спрацюванням    блокувальних  кілець   синхронізаторів.

Для   усунення   зазначених   несправностей   треба  зняти   й   розібрати коробку   передач,   спрацьовані  деталі   замінити.

Технічне обслуговування карданної передачі.  Основні несправності:

ü послаблення     кріплення фланців карданних шарнірів    і  проміжної опори; 

ü спрацювання   шліцьової муфти,   хрестовини   й   підшипників;

ü прогин вала. 

Ці несправності  проявляються у ривках під час зрушування   автомобіля   з   місця   й   перемикання   передач,   а   також   у   шумах під  час  руху.

Послаблення   кріплень  виявляються   перевіркою   затягування   болтів   і   гайок  за допомогою   ключа.   Спрацьовані деталі  треба  замінити.

Технічне   обслуговування   заднього   моста.   Несправності.      

ü постійний шум і сильне нагрівання під час руху;

ü шум на поворотах; 

ü підтікання     оливи.

Шум   і   нагрівання   під   час руху можуть   виникати   внаслідок:

·        нестачі   оливи   в   картері   (або   застосування   оливи   невідповідного  сорту);

·        спрацювання   або   неправильного   зачеплення    зуб’ів  шестерень головної передачі;

·        спрацювання   чи  неправильного   регулювання      підшипників.

Для    усунення несправності слід  перевірити, чи  є  олива,   рівень якої   має   бути   поблизу   нижньої   кромки   заливного   отвору;   в   разі   потреби   оливу  долити.   Якщо   це   не  допоможе,   то   задній   міст   підлягає ремонту.

Шум   на   поворотах найчастіше   виникає   в   разі:

·        заклинювання   сателітів   на   осі;

·        заїдання   шийок півосьових шестерень  в   коробці диференціала.

Усувається   шум   заміною   непридатних деталей.

Підтікання   оливи визначається   оглядом   місця   стоянки   автомобіля й  усувається підтягуванням з'єднань, заміною прокладок і сальників.

Перед виїздом пересвідчитися,  що не підтікає олива з   картерів   коробки   передач   і   головної   передачі,   перевірити дію   зчеплення,   коробки   передач,   карданної та  головної   передач   на  ходу   автомобіля.

ТО Через   10  тис.   км  пробігу  автомобіля:

•   проконтролювати   рівень   рідини   в   бачку   привода зчеплення   (доливати тільки  гальмову рідину  «Нева»)  та рівень оливи в   картерах   коробки   передач   і   головної   передачі;

•  підтягнути   болти   й   гайки   кріплення   фланців  карданних шарнірів   і   проміжної   опори   карданного   вала.

  ТО Через 20   тис.  км  пробігу   автомобіля  перевірити й,   якщо   треба, відрегулювати   вільний   хід   педалі   зчеплення.

  ТО Після   перших   2...З   тис.   км   пробігу   автомобіля,   а   надалі   через 70 тис.  км або через три роки замінити оливу в картерах коробки передач і  головної    передачі. Заміну   провадити  відразу   після   поїздки, коли олива   ще тепла.   Крізь   спускні отвори, викрутивши   пробки, злити   оливу   з   картерів, підняти   задні   колеса   домкратом,   закрутити спускні пробки, залити   в  картери оливу   для   двигуна   до   половини рівня,  завести двигун і ввімкнути  четверту передачу на   1...2 хв.  Зупинити двигун,   злити   промивальну  оливу   й   заправити   картери   оливою до   норми.

  На автомобілях   ВАЗ   треба викрутити   пробки   й   змастити   консистентним   мастилом   шліцьове  з'єднання   переднього  карданного   вала  з   боку   пружної   муфти.   На автомобілі   «Москвич»   заповнити   штауферні   оливниці   підшипників   півосей   консистентним   мастилом   й   закрутити   ковпачки.

  На автомобілях  ЗАЗ  та  ГАЗ-24   через   12 тис.  км   пробігу змастити карданні  шарніри півосей    трансмісійною    оливою, яку  нагнітають шприцом до виходу через усі ущільнювачі підшипників хрестовини.

  Картери   можна  поповнювати тільки тією  оливою,  яку було  залито   раніше;   в   разі   переходу   на   оливу   іншого   сорту   картер   необхідно промити   тією   оливою,   що   заправлятиметься.   Консистентні   мастила нагнітаються за допомогою  солідолонагнітача до повного  виходу відпрацьованого  мастила й   появи  свіжого  із зазорів  спряжених деталей. Якщо      мастило через   оливницю   не  проходить, то   треба   викрутити оливницю   й   перевірити   її   справність,   нагнітаючи   через   неї мастило.

Якщо      автомобіль експлуатується   на   брудних і  запилених     дорогах, терміни   мащення   вузлів   скорочуються   в   два-три   рази.

Будова вантажного автомобіля     

                                                                                                   17.05.2024р.  Урок 50   

Підвіска, механізми керування.

Тема уроку: Ходова система.

За якість і надійність переміщення машини відповідає відразу кілька вузлів. Основним елементом вважається ходова частина автомобіля. Конструкція складається з декількох частин, які дозволяють автомобілісту комфортно переміщатися на транспортному засобі.

З ЧОГО СКЛАДАЄТЬСЯ ХОДОВА ЧАСТИНА

Для забезпечення нормального пересування основні елементи ходової частини кріпляться до кузова машини. В результаті виходить багатофункціональна конструкція вузлів, яка з’єднує колеса з кузовом. До переліку функцій ходової частини входить:

• пом’якшення руху;

• гасіння коливань кузова;

• прийом поперечних і поздовжніх зусиль, поштовхів.

Завдяки встановленню пружних деталей підвіски, транспортний засіб не піддається трясці, а також зайвої вібрації.

Елементи ходової

Першою габаритної деталлю ходової частини є керований міст. Елемент виконаний у вигляді балки підвищеної міцності. У неї вмонтовані поворотні цапфи, які фіксуються за допомогою спеціальних шарнірів. Також дана конструкція оснащується спеціальними сполучними деталями.

В основі керованого моста лежить жорстка балка штампованого типу. При такій будові міст в передній частині автомобіля представлений поперечною балкою, до якої кріпляться керовані колеса.

Крутний момент від мотора до даного вузла не підводить. Міст є не провідним і виконує функцію несучої конструкції. Керовані системи бувають різних типів і застосовуються як на легковому, так і на вантажному транспорті.

Список того, що входить в ходову частину автомобіля досить великий. Ключовими елементами можна назвати пружні деталі підвіски. Деталі дозволяють пом’якшувати сильні удари і поштовхи під час їзди. Також дані вузли здатні знижувати вертикальне прискорення і динамічне навантаження на конструкцію.

Завдяки різноманітності пружних елементів, кузов автомобіля практично не піддається згубному впливу нерівностей на дорожньому покритті. Керування транспортним засобом стає плавним і контрольованим.

На багатьох різновидах автомобілів можуть застосовуватися такі елементи ходової:

• листові ресори;

• пружини;

• пневматичні деталі;

• гідропневматичні амортизатори;

• гумові деталі;

• напрямні запчастини;

• важіль направляючого елемента.

 Типи підвісок:

На даний момент в автомобілебудуванні застосовується два основних типи підвісок:

• залежна;

• незалежна.

Також на деяких машинах встановлюється напівзалежна підвіска. Однак цей зразок найчастіше відносять до залежної схемі.

Раніше на різному транспорті широко застосовувалася залежна конструкція. Зараз цей зразок поступово відходить на другий план. Найчастіше система балок встановлюється на вантажні автомобілі, які постійно піддаються великим навантаженням. Також балки знайшли застосування на позашляховиках рамного типу. На фото підвіска відрізняється простотою будови. Однак, основна перевага полягає в надійності. Її дешево і зручно обслуговувати.

Основна частина залежної системи — ресора. Вузол представлений у вигляді пакету листів, які виконані в вигнутій формі. Більшість виробників під час створення ресор використовують пружинисту сталь, яка відмінно справляється з функцією балансування кузова.

Незалежна підвіска

Більшою популярністю користується незалежний тип підвіски. Дана конструкція вважається більш складною в плані технічного обслуговування ходової частини автомобіля. Основна характеристика цієї системи полягає в наявності індивідуальних точок кріплення і пружних елементів для кожного колеса. На нерівній дорозі перевага незрівнянно — колеса не взаємодіють один з одним, що робить пересування авто більш плавним.

Ходова частина машини складається з цілого ряду елементів, які потребують своєчасного обслуговування. Обидва типи підвісок необхідно підтримувати у відмінному технічному стані, щоб на дорозі не виникало неприємностей. Найбільш часто замінними деталями ходової прийнято вважати сайлентблоки, втулки і кульові опори. Рідше доводиться міняти стійки стабілізаторів.

                                                            Переглянути: https://www.youtube.com/watch?v=0ENJiMFvzLI