Вестник КИГИТ: серия 6. Отечественная история. Методы исторического исследования. История науки и техники. Ижевск, 2012 г.

ПЕРВЫЕ 100 ЛЕТ ПАРОХОДСТВА НА СЕЛИГЕРЕ.

В работе анализируется история навигации по озеру Селигер. Дается характеристика всех пароходов, участвовавших в ней.

В последние несколько лет озеро Селигер в основном вспоминают в связи с регулярными собраниями прокремлевски настроенной молодежи из движения «Наши» в котором нередко принимают участие представители руководства России. Однако были в истории тех краев и другие времена, о которых стоит рассказать. Многие ли сейчас помнят, что первый местный пароход появился на 11 лет раньше, чем на основной части Северной Двины и почти на 15 лет раньше, чем на Лене и Енисее, а перевозка паломников монастырскими пароходами в знаменитый в то время селигерский монастырь Нила Столобенского позволяла неплохо жить его обитателям большую часть года?

Однако обо всем по порядку. В старину озеро называли Серегер, что в переводе с финского означает «изрезанное озеро». Позднее это имя трансформировалось в Селигер от финно-угорского «чистое, прозрачное озеро». Глубина большей части озера составляет 8-10 м, местами достигая 20-25 м. Собственно Селигер не цельное озеро и состоит из водоемов - плесов, соединенных узкими протоками. Одна цепочка плесов растянулась на 91 км с северо-запада на юго-восток, другая - на 52 км с запада на восток. Всего таких плесов 24. Размеры их различны. Ширина некоторых от берега до берега можно сказать рукой достанешь, некоторых – весьма приличная. Самый большой - Осташковский, омывает острова Городомля и Кличен. На юго-востоке он переходит в Селижаровский. Из последнего берет начало речка Селижаровка. Западнее острова Хачин идет на десятки километров Березовский плес, усеянный мелкими лесистыми островками. В конце находится пристань Свапуща. На север расположен Полновский плес. Отсюда течет река Полоновка, соединяющая плес с Кравотынским – самым бурным тут. Берега озера изрезанные, общая протяженность береговой линии 589 км. Всего на озере до 160 островов. Около 400 рек и ручьев впадает в озеро. Вытекает всего одна Селижаровка впадающая в Волгу в верхнем течении и бывшая ранее судоходной. На Столбенском острове озера, в 10 км от Осташкова находится знаменитый монастырь Нилова пустынь.

В начале весны 1847 г. в главном населенном пункте региона – городе Осташков Тверского уезда Тверской губернии под руководством архангельского крестьянина М.А. Голенищева для городского головы Ф.К. Савина был спущен на воду деревянный колесный буксирный пароход «Осташ» (самоназвание жителей Осташкова). Пароход строили часто используемым в то время так называемым хозяйственным способом – то есть просто на подходящем месте берега. Верфь в городе отсутствовала. Весна в 1847 г. была ранней и уже 13 марта (едва сошел лед) новый буксир отправился в первый рейс в Нилову пустынь приняв на борт паломников. Известно, что паровая машина имела мощность 36 л.с. (данные ряда источников о 40 явно преувеличены). Других данных, в том числе размеров и количестве принимаемых пассажиров пока найти не удалось. Да и вряд ли они где сохранились.

Пароход вошел в местную историю кроме своего первенства еще и трагикомичной историей. Вскоре после ввода в строй, летом 1847 г. его предоставили чиновнику, ехавшему из столицы с контрольными функциями в монастырь. При отходе от пристани «Осташ» неудачно маневрировал, и задел бортом баню стоявшую тут же на пристани просто сковырнув у нее угол. К счастью никто не пострадал, однако местные острословы долго вспоминали этот случай и даже сочинили по его поводу стихотворение. Массовые источники утверждают, что затем буксир ходил недолго и вскоре был сдан на слом из-за проблем с управлением, однако на самом деле ситуация обстоит по-другому – судно работало целых 8 лет и на слом пошло только в 1855 г.

После списания и разборки на дрова «Осташа» наступил перерыв в несколько лет – пароход пока был довольно дорогой игрушкой и позволить себе его могли люди состоятельные или серьезные организации. В 1859 г. коллежский советник С.Д. Воронин преподнес в дар монастырю буквально только что построенный (в 1858 г. на заводе Нобеля в Санкт-Петербурге) еще безымянный винтовой буксир. Потребовалось некоторое время для перевозки и сборки новинки на озеро, а также обучение его экипажа и в 1861 г. судно ушло в первый рейс, получив имя в честь хозяина – «Нилова пустынь». Его характеристики были следующие: чистая грузоподъемность 6,4 нрт. (400 пудов), размерения – 21,4х2,91х0,91/1,09 м (или 72,4х9,6х3/3,6 футов). Одна паровая машина имела мощность 12 н.л.с. Экипаж включал 4 человека. С тех пор история селигерского пароходства не прерывается до последнего времени. Долгое время буксир был единственным паровым судном в регионе и постоянно использовался на линии Осташков–монастырь. Известно, что в 1873 г. от перевоза богомольцев Нилова пустынь получила чистого дохода свыше 1000 рублей.

Ежегодный рост числа паломников и островное положение монастыря, а также прибыльная работа парохода поставили задачу усилить собственный флот и в 1874 г. на заводе Шипова в Костроме построили более крупный железный колесный пассажирский пароход, по прибытию на озеро также названный «Нилова пустынь» (его предшественник взамен сократил имя до просто «Нил»). Он отправлялся в рейсы от пристани Осташков два раза в сутки – к обедне и к вечерне. Его характеристики следующие: чистая грузоподъемность 12,8 нрт. (800 пудов), размерения 28,76х4,32/8,06х0,91/1,09 м (94,6х14,2/26,5х3/3,6 фут.), 1 паровая машина в 40 н.л.с. Экипаж 6 человек. В корпусные помещения и на палубу единовременно принималось 4 пассажира 1 класса, 10 – 2 класса и 186 – 3 класса.

Вскоре о своем пароходном прошлом вспомнил и Савин. Его семейство имело в районе Осташкова большой кожевенный завод и для доставки сырья из окрестных сел понадобились служебные пароходы. Практически одновременно в конце 70-х гг. на озеро прибыли видавший виды деревянный колесный пароход «Кондратий Алексеевич Савин» английской постройки 1858 г. (21,28х4,26/4,93х0,94/1,22 м (70х14/16,2х3,1/4 фут.) 1 паровая машина в 12 н.л.с. / 30 л.с. Экипаж 4 чел.) и построенный петербургским заводом Нобеля в 1879 г. железный двухвинтовой «Иван Савин» (4,8 нрт. (300 пуд.). 21,4х3,1х0,79/0,91 м (72,4х10,2х2,6/3 фут.) две паровых машины общей мощностью в 15 н.л.с. Экипаж 4 человека. Мог брать 10 пассажиров 2 класса и 32 – 3 класса). Частные пароходы ходили между пристанями Осташков–Полново–Свапуще и Селижарово. После смерти основоположника местного пароходства, с начала 1890-х гг. хозяином стал В.И. Савин, который в 1898 г. развернул бизнес в «Товарищество В. Савин» с центром в Осташкове. Суда работали исправно долгие годы и, разумеется, не обходилось без ремонтов – так в 1885 г. винтовой «Нил» сменил паровой котел на постройки Балтийского завода в Санкт-Петербурге. В 1898 г. котел производства того же завода получил колесник «Нилова пустынь». В 1902 г. пришла очередь «Ивана Савина» – ему котел поставил столичный же завод Пульмана. Интересно, что винтовой «Нил» оказался своего рода подпольщиком среди местных пароходов – в официальных списках МПС работа на озере прослеживается лишь с 1900 г., притом, что церковное управление ежегодно указывало доходы и расходы от его эксплуатации в своих ведомостях. Хотя люди жили на берегах озер не одну сотню лет лишь с развитием парового судоходства, в 1890 г. на озере началась систематическая съемка глубин под началом известного географом Д.Н. Анучина.

В 1893 г. на финском заводе Р.Wahl в Варкаузе небольшой одновинтовой паровой буксирно-пассажирский катер «Сокол» (3,2 нрт. (200 пуд.). 13,63х2,34х0,49/0,61 м (44,7х7,7х1,6/2 фут.) 1 машина в 8 н.л.с. / 35 л.с. Экипаж 3 человека. 5 пассажиров 1 класса 10 – 2 класса, 10 – 3 класса) заказал ставший позднее крупнейшим местным пароходчиком М.С. Уткин. Катер строился для нужд владельца завода как «Каiku» и по прибытию на Селигер ходил на рейсах Осташков–Полново, в начале 1910-х гг. перейдя для работы на линию Полново–Свапуще–Большая Коша. Новинка понравилась и в 1896 г. несколько больший, стальной грузопассажирский пароход «Касатка» (3,2 нрт. (200 пуд.). 18,54х3,47х0,46/0,61 м (61х11,4х1,5/2 фут). 1 ПМ 16 н.л.с. / 70 л.с. 4 чел. 20 пассажиров 1 класса, 40 – 2-го и 3-го классов) заказал инженер С.А. Чмутов из Твери, к началу 1910-х гг. перебравшийся в Осташков и ставший видным местным пароходовладельцем. «Касатка» работал на линии Осташков–Полново, а к 1906 г. на Осташков–Селижарово. К 1912 г. перейдя на рейсы Осташков–Селижарово–Большая Коша. Спустя 4 года после его появления, в 1900 г. был списан и разобран на дрова старый «Кондратий Алексеевич Савин». Неплохой срок службы для деревянного судна – 42 года. Он был вторым после «Осташа» и последним в дореволюционной истории озерного судоходства деревянным – позднее работали только стальные и железные паровые суда.

Впрочем, пополнения пришлось ждать недолго – уже в 1902 г. тот же инженер Чмутов построил на заводе Пульмана в столице новый стальной одновинтовой грузопассажирский пароход «Селигер» (8 нрт. (500 пуд.). 22,38х4,26х0,46/0,61 м (73,6х14х1,5/2 фут). 1 ПМ 15 н.л.с. / 60 л.с. 4 чел. 16 пассажиров 1 класса, 31 – 2
класса, 80 – 3 класса), и по Ладожскому каналу, реке Свирь, Мариинской системе, рекам Шексне, Волге и Селижаровке привел его на Селигер поставив на рейсы Осташков–Полново–Свапуще.

Местные историки почему-то считают «Селигер» заднеколесным, однако во всех списках МПС царского периода он проходит как винтовой и не верить официальным источникам, вероятно, не имеет смысла. Создатели легенды, похоже, путают его с появившимся на Селигере более чем на 10 лет позже пароходом «Пчелка» – тот точно был заднеколесным. Его паровой котел оказался весьма неудачной конструкции и уже в 1905 г. пришлось сменить на постройки все того же завода Р.Wahl в Варкаузе.

Русско-японская война и начавшийся вслед за ней период революции 1905–07 гг. приостановил процесс появления новых пароходов на Селигере. С 1903 и по 1909 гг. в этом плане был застой, прерванный прибытием в 1910 г. нового стального одновинтового грузопассажирского парохода «Селижаров» (5,6 нрт. (350 пуд.).19,15х3,59х0,49/0,67 м (63х11,8х1,6/2,2 фут). 1 ПМ 20 л.с. 7 чел. 60 пассажиров всех классов), который построила еще одна варкаузская верфь Lehtoniemi Таipale для купцов Шенова, Филиппова и Голубева из Селижарово Осташковского уезда Тверской губернии. В регионе он ходил на линии Свапуще–Полново–Осташков–Большой Коша.

Настоящим всплеском для роста местного флота стал период с 1911 по 1914 гг. В 1911 г. на заводе Lehtoniemi Таipale для инженера Чмутова построили стальной двухвинтовой пассажирский пароход «Осташков» (8,64 нрт. (540 пуд.). 21,28х3,95х0,18/0,46 м (70х13х0,6/1,5 фут.). 2 паровых машины в 70 л.с. 4 чел. 24 пассажира 1 класса, 66 – 2 класса) по доставке на Селигер начавший рейсы Осташков–Селижарово–Полново–Свапуще.

В 1912 г. тот же завод по заказу осташковских купцов Филиппова и Голубева строил железный одновинтовой беспалубный буксирно-пассажирский баркас «Мария» (19,15х3,59х0,46/0,64 м (63х11,8х1,5/2,1 фут). 1 ПМ 15 н.л.с. 4 чел. 10 пассажиров 1 класса, 30 – 2 класса). Пока шел процесс, заказчики разорились и судно осталось у верфи, но так было недолго, к моменту ввода в строй его купил Уткин и по прибытию в Осташков поставил на рейсы по озеру Селигер и реке Селижаровка: Полново–Свапуще–Большая Коша.

Уткин взялся за дело серьезно и в том же 1912 г. его собственные мастерские в Осташкове построили корпуса на железный одновинтовой буксирно-пассажирский баркас «Михаил» под вновь построенные машину и паровой котел завода Lehtoniemi Таipale (4,8 нрт. (300 пуд.). 18,54х3,01х0,3/0,49 м (61х10,9х1/1,6 фут). 1 ПМ 48 л.с. 5 чел. 10 пассажиров 1 класса, 40 – 2 класса) и несколько больший железный одновинтовой буксирно-пассажирский пароход «Пено» (4,8 нрт. (300 пуд.). 19,97х3,62х0,34/0,49 м (65,7х11,9х1,1/1,6 фут). 1 ПМ 8 н.л.с. / 35 л.с. 4 чел. 40 пассажиров 3 класса) получивший также финские с завода Lehtoniemi Таipale машину и котел, но бывшие в употреблении – 1893 года постройки. Вероятно, купец приобрел их в ходе визита на верфь когда покупал «Марию». Оба после ввода в строй стали на рейсы Полново–Свапуще–Большая Коша.

В 1914 г. компания пароходчиков в составе осташковских купцов Веригина, Северова, Филиппова и местного нотариуса М. Бельтихина в Великом княжестве Финляндском, недорого, приобрела успевший немало поработать 18 летний железный заднеколесный буксирно-пассажирский пароход постройки 1896 г. завода Р. Wahl, Варкауз и по доставке на озеро назвала его «Пчелка» (20,2х3,05х0,45/0,62 м. 1 ПМ 60 л.с. 73 пассажира). Но и это не все – весной 1914 г. по заказу Московского общества по борьбе с алкоголизмом хозяйственным способом в Осташкове начали постройку железного одновинтового парохода-музея так и не успевшего получить имени. Конструктором был А.А. Братолюбов, заведовал стройкой – Г. Стрембицкая. Судно готовили для плавания по Волге и Каме с агитационными лекциями против алкоголизма и показом кино. План был отправить в плавание с Селигера 8 июня 1914 г. вниз по Волге до Астрахани, затем на Каму. Рейс с зимовками был рассчитан на 3 года, однако к началу Первой мировой войны агитационное судно еще не успели спустить на воду и в ее ходе разобрали на лом.

В 1910-е гг. в Осташкове по берегу озера находилось целых 5 пристаней: Чмутова, Уткина, Филиппова, Нилова и Бельтихина. Интересной особенностью являлось то, что сами пристани подходили к домам хозяев или даже располагались в их дворах. Люди и грузы попадали на берег по мосткам, шедшим через земельные участки владельцев.

К началу войны произошли еще некоторые изменения – так в 1914 г. Чмутов продал компании в составе Веригина, Северова, Филиппова и Бельтихина пароходы «Осташков» и «Касатка». Интересно, что Филиппов трижды брался за дело в разных компаниях, и лишь третье товарищество принесло ему успех – неудачи с покупкой «Марии» и недолгая служба «Селижарова» не остановили упрямого человека. Совместное предприятие с Веригиным, Северовым и Бельтихиным оказалось более долговечным.

Осенью 1914 г., Уткин продал свой пароход «Пено» Вытегорскому округу МПС и его увели для работы на Север. В списке речных судов северного региона он значится как служебный у этого округа и работает на реках Северная Двина и Сухона, но после гражданской войны не прослеживается – вероятно, был сдан на слом после ее окончания.

В целом же, на конец 1914 г. на Селигере и Селижаровке, не считая старых колесного и винтового парохода принадлежавших монастырю, трудилось 6 винтовых и 2 колесных частных парохода (еще один строился), а также паровой катер. 4 судна были Уткина, 3 – компании купцов и нотариуса, по одному осталось у Чмутова и Савина. Почти треть из 11 паровых единиц – 4 судна были новейшей постройки 1911–12 гг. Если брать по местам постройки, то сразу 6 построили две финские верфи. Остальные являлись столичной и местной продукцией, при этом многочисленные и весьма мощные волжские верфи в столь близкий от них регион поставили всего 1 пароход и тот в далеком 1874 г.

Мировая война нанесла местному флоту непоправимый ущерб, хотя линия фронта до Селигера не дошла, однако из-за резкого сокращения потока паломников и массовой мобилизации мужского населения в армию, а также ухудшения состояния со снабжением запасными частями, к 1917 году монастырь и Савин продали свои пароходы на слом. Если для почти 60-летнего «Нила» это и неудивительно – ему возраст «идти на иголки» давно подошел, да и более чем 40-летняя «Нилова пустынь» была на подходе, 35-летний «Иван Савин» наверняка мог бы еще поработать. Но не сложилось и к 1917 г. в работе находилось всего 8 паровых судов (в том числе 1 катер). 

Послереволюционные события первоначально не внесли серьезного расклада в их рейсы. Суда были в целом нестарые, большая война так и не достигла этих мест и после национализации проведенной весной 1918 г. в соответствии с декретом Совнаркома от 26 января 1918 г. основное видимое изменение выразилось в названиях. Кому мешали старые «имена», «география» и «млекопитающие» с «насекомыми» сказать сложно, но в мае 1918 г. «Касатка» стал «Г. Успенский», «Пчелка» – «Демьян Бедный», «Селигер» – «Тютчев», а «Михаил» – «Крапоткин». Впрочем, волна переименований только начиналась, а главный город на озере Осташков 6 июня 1918 г. оказался в центре левоэсеровского мятежа.

Местный вооруженный отряд этой партии, в этот день атаковал органы Советской власти в городе, и в ходе перестрелки погиб военный комиссар города Орловский. Часть мятежников захватила стоящий у пристани под парами пароход «Тютчев» и ушла в озеро поднимать восстания в окрестных селах. Тут, как и в Москве, важную роль в подавлении выступления оказали латышские части. Из Твери 9 июня прибыл вооруженный отряд в основном из бойцов этой национальности и эсеров разбили. В память о погибшем комиссаре в конце июня ранее принадлежавший Уткину баркас «Мария» назвали «Островский». Хотя мятежи левых эсеров в разных городах удалось подавить и лидеров задержали, убийство германского посла в Москве Мирбаха вновь поставило Советскую Россию на грань войны с этой страной и пришлось принимать срочные меры. 10 июля 1918 г. для обороны верховья Волги, ее притоков Мологи, Шексны, Селижаровки и озера Селигер Высший военный совет Советской России принял решение создать в числе других Селигеро-Волжскую флотилию. Формированием поручили заниматься морскому отделу штаба Северного участка завесы, а начальником был назначен военмор П.К. Столица. 28 июля создававшуюся флотилию подчинили начальнику новоржевского боевого участка. Всего в ее состав мобилизовали 19 различных пароходов и катеров и еще 4 мотокатера с 10 мотопонтонами передало Главное военно-инженерное управление из запасов еще царского Военного Ведомства.

Из чисто селигеровских 15 сентября в состав флотилии включили «Осташков», но вооружения он не нес, числясь в разряде вспомогательных судов и спустя полтора месяца, 30 октября 1918 г. пароход вернули Тверскому Рупводу Волжского Обвода, исключив из списков РККФ. В 1919 г. его имя стало «Луначарский» (одновременно «Селижаров» был назван «Максим Горький»), а еще в конце августа 1918 г. отличились осташковские чекисты – на флотилии был обнаружен заговор и группу потенциальных мятежников во главе с бывшим офицером Ф. Билибиным смогли обезвредить без боев.
Основу будущей флотилии составили различные буксиры и служебные пароходы региона Тверь–Рыбинск. При этом самым крупным оказался пассажирский «Север» 1897 г. длиной в 70,2 м. с машиной в 600 л.с., рассчитанный в мирное время на 34 пассажира 1 класса, 52 – 2 класса и 900 – 3 класса, а самыми малыми были 2 номерных моторных катера в 8 с половиной метров длиной и двигателем в 15 л.с. К счастью кризис удалось разрешить, и до новых боев с немцами не дошло, а к концу октября 1918 г. и последние корабли флотилии сдали гражданским владельцам. Последующие годы гражданской войны не коснулись озерных пароходов и до вооруженных стычек с их участием дело не дошло.

Впрочем, трудности военного времени и тут дали себя знать – в начале 20-х гг. из-за плохого технического состояния пришлось списать старейший из оставшихся местных – паровой катер «Сокол». Ему нового имени так и не присвоили. Оставшиеся суда с мая 1920 г. были подчинены Осташковскому участку Управления водного транспорта Волжского бассейна, но работали мало и нерегулярно. По крайней мере, в первых советских списках судов речного транспорта за 1922 и 1923 гг. селигерские пароходы отсутствуют. Похоже, статистические данные с озера просто не дошли в центр, или вовсе не собирались, ибо существует фотография запечатлевшая местные суда уже под новыми названиями и в рабочеспособном виде, сделанная в начале 20-х гг. В кадр попало сразу 5 пароходов стоящих у пристани и более того, среди них присутствует «пришелец». Пока достоверно не удалось установить когда пришел из Рыбинска и как долго работал на Селигере «Ревизор» (ранее «Птичка II» 1911 г. завод Lehtoniemi Таipale, до революции владельцем был А. Чернышев. 12,8 нрт. (800 пуд.). 22,74х3,96х0,46/0,7 м (74,6х13х1,5/2,3 фут.). 2 ПМ в 70 л.с. 8 чел. 40 пассажиров 1 класса, 50 – 2 класса), однако на фото присутствует и он.

Пополнение пробыло на озере недолго – возможно всего одну навигацию и весной 1925 г. «Ревизор» ходил у Рыбинска. К тому времени селигерский флот еще сократился – ушли на слом «Тютчев» (бывший «Селигер») и «Г. Успенский» (ранее «Касатка»). В списке 1926 г., в котором вновь имеются озерные пароходы, они отсутствуют. Советская власть закрыла монастырь и поток паломников давно иссяк, а до периода открытия на озере популярных курортов пройдет еще не один год. Мощных предприятий в регионе не было, речка Селижаровка, соединявшая озеро с Волгой, к концу 20-х гг. не только обмелела, но и была сильно захламлена ранее упавшими и затонувшими деревьями-карчами. Попытка отправить по ней в навигацию в 1928 г. небольшой теплоход на озеро от Ржева закончилась ничем – пройти он не смог. В списке 1926 г. в числе работающих значатся «Луначарский» и «Демьян Бедный». Еще 3 парохода пока стояли в отстое. Кстати, в результате наконец завершившегося в начале 1923 г. процесса реорганизаций в отношении структур управлявших речными и озерными судами, 30 января 1923 г. было принято решение о создании Северо-Западного речного государственного пароходства в сферу ответственности которого перешли кроме района вокруг Ленинграда и близких к нему озер также Шексна и Верхняя Волга до Рыбинска включая Селигер.

В конце 20-х гг. в стране началась массовая коллективизация. Создание колхозов и совхозов поставило вопрос о регулярном завозе и вывозе их продукции из отдаленных сел. На Селигере для этого стали использовать стоявшие ранее в отстое еще оставшиеся пароходы. Важную роль в рыбной ловле стал играть созданный в деревне Котчище у Боярской протоки между озерами Березовским и Глубоким восточной группы озер Селигера колхоз имени Калинина. Тут даже создали небольшую пароходную пристань, и пароходы из Осташкова приходили практически ежедневно.

В заброшенном Ниловом монастыре создали детскую трудовую коммуну – страна добивала беспризорность поразившую ее после гражданской войны, и этой организации тоже требовалось снабжение доставляемое пароходами – всего двух единиц работавших ранее было мало и к труду вернули «Крапоткин», «Максим Горький» и «Островский». Отдельное пароходство на озере создавать оказалось не из чего и потому местные суда подчинили пристани Осташков превратив погрузочно-разгрузочную структуру в судовладельца. В середине 30-х гг. пришло небольшое пополнение – с 1934 г. на озере начал работать первый пассажирский теплоход «Совет», а в 1935 г. к нему добавился и второй – «Каховский». Правда на следующий год – в 1936 г. произошла и единственная за все время пароходства в регионе серьезная катастрофа. Заднеколесный «Демьян Бедный» буксировал плоты из свежесрубленного леса и попал с ними в ураган. Управляемость судна да еще с возом оказалась недостаточной, и он затонул вместе с экипажем.

Осенью 1939 г. «Максиму Горькому» пришлось поучаствовать в довольно необычной миссии. После разгрома Польши в руках советских войск оказалось немало ее офицеров, жандармов, чиновников – оставлять на свободе столь большую группу враждебно настроенных к СССР людей было нельзя и их рассредоточили по вновь созданным концлагерям. Один из таких оказался на Селигере, и пароход доставлял туда из Осташкова баржи с пленными, а затем возил им продукты. Правда, это длилось недолго – в марте–апреле 1940 г., по нерастаявшему льду их пешком отправили в другие места.

Таким образом, к началу Великой Отечественной войны на Селигере осталось всего 4 парохода и 2 теплохода и им сполна пришлось испытать не себе все тяготы военного времени. Уже с начала июля 1941 г. флот, приписанный к пристани «Осташков» начал возить людей и материалы к месту постройки оборонительных сооружений. В начале августа 1941 г. теплоход «Совет» при высадке солдат на пристани Заплавье попал под налет германской авиации, к счастью обошлось без жертв. Вскоре налеты участились, и из-за отсутствия воздушного прикрытия со стороны своей авиации перевозки пришлось перевести в ночной режим. К середине сентября 1941 г. фашисты оккупировали западную часть Осташковского района, выйдя на ближние подступы к городу. Местами до него оставалось всего 4–5 км, и пристань оказалась в зоне артиллерийского обстрела – флот и оборудование небольших местных мастерских укрыли в реке Крапивенке в южной части Селижаровского плеса. В срочно созданный партизанский отряд ушли парторг пристани В.М. Абакшин, капитан теплохода «Совет» М.М. Суворов, помощники капитанов П.А. Марков, А.И. Уваров, механик Н.М. Белов. Люди не имели военной подготовки, а желания бить врага было мало – все они погибли в октябре–ноябре 1941 г.

Немало народа было призвано в армию, когда в январе 1942 г. был издан приказ подготовить флот к навигации 1942 г. Пополнение в значительной степени шло за счет местных подростков и женщин. Весной 1942 г. советские войска окружили врага у Демянска и Селигер стал важным этапом для снабжения воевавших в этих краях 1-й Ударной и 53-й армий Северо-Западного фронта. В составе 1-й Ударной для работы на озере была создана отдельная 98-я комендатура, которая кроме армейских понтонных частей имевших несколько буксирных катеров и строивших понтонные мосты организовывала и перевозки с привлечением гражданского флота. Основные базы снабжения в Осташкове, деревнях Котчище и Ломы. Отсюда везли грузы к линии фронта на пристани Свапуще и Залучье. Теплоход «Совет», рассчитанный в мирное время на 180 пассажиров в некоторых рейсах увозил с передовой в тыл до 500 раненых.

Всего в 1942 г. к линии фронта с участием пароходов и барж было доставлено свыше 68 тыс. воинов, 30 тыс. т. продуктов, 9000 т. боеприпасов и вооружения, 6400 т. нефти и нефтепродуктов, 2400 т. вещевого имущества, 9100 т. других грузов. Коллектив пристани и работники ремонтных мастерских план 1942 г. выполнили на 302%. Нельзя сказать, что немцы регулярно боролись с перевозками – их авиации и артиллерии хватало и других задач, но временами пароходам доставалось крепко. Самым трагическим и едва не стоившим больших жертв днем стало 15 июля 1942 г. За весь период времени, суда, которые работали в зоне боевых действий, не удосужились вооружить хотя бы парой зенитных пулеметов и чье-то разгильдяйство привело к жертвам. В этот день «Максим Горький» (капитан И.М. Марков) в рейсе Осташков–Свапуще вел на буксире 4 баржи с грузами. Между пристанями Дубово и Неприе караван обстреляли из пулеметов два немецких истребителя. Маркову оторвало кисть левой руки, стянув жгутом раненную руку, он продолжал управлять судном. При втором заходе его ранило в спину. Судно стало неуправляемым, но команда быстро привела его в порядок. Выполнив задание, караван пришел в Осташков, где Маркова доставили в госпиталь в тяжелом виде и 16 июля 1942 г. он умер от большой потери крови. В сентябре 1942 г. его посмертно наградили орденом Красной Звезды. На момент гибели ему было 48 лет.

В тот же день и практически в это же время «Луначарский» (кап. А.С. Хоробрых) с двумя баржами на буксире шел на пристань Свапуще. Между Ельцами и Зимником этот караван также обстреляли два истребителя. Были ранены многие из членов команды, при этом Хоробрых тяжело в грудь. Пароход получил немало пробоин, но доставив груз, вернулся с баржами в Осташков, где 23 июля Хоробрых умер. Он был вдвое моложе Маркова – на момент гибели исполнилось 24 года. Как старший товарищ, за мужество, проявленное в боях в сентябре 1942 г. Хоробрых наградили орденом Красной Звезды посмертно.

Если бы немцы смогли организовать регулярные налеты авиации на караваны, без прикрытия своими истребителями и при отсутствии на борту средств ПВО флот пришлось прятать по отстойным пунктам, и войска лишились бы столь нужного им снабжения и пополнения, но обошлось. С лета 1943 г. война все дальше и дальше уходила на запад, но селигерцам еще пришлось потрудиться и даже помочь соседям. В мае–июне 1943 г. на реке Ловать срочно построили 15 барж грузоподъемностью по 25–40 т., что помогло обеспечить армии Северо-Западного фронта у Старой Руссы. Для обслуживания с озера отправили группу шкиперов в составе Г.М. Козлов, И.Г. Козлов, М.П. Нечкина, А.М. Белов, В.В. Соловьев, матросов К.Ф. Кокина и Г.А. Бродникова. Туда послали и 2 оставшихся в строю катера военной комендатуры пристани «Осташков», под управлением капитана Волошина. Они под обстрелом водили караваны барж по реке Ловать, к озеру Ильмень.

После войны «Максим Горький», «Островский», «Луначарский» и «Кропоткин» с двумя теплоходами вернулись к мирным рейсам, но в конце 40-х их привлекли к выполнению очень важной задачи. На острове Городомля была создана база, куда из оккупированной Германии вывезли свыше 200 специалистов-ракетчиков с семьями и тут под охраной и управлением советских руководителей они участвовали в создании гироскопов для ракетной техники СССР. Столь крупной группе людей выполнявших важную государственную задачу требовалось снабжение, и его организовывали пережившие войну пароходы и теплоходы.

Всему рано или поздно приходит конец – в конце 50-х – начале 60-х гг. на Селигере появились новые пароходы и теплоходы: «Киров», «Лоцман», «Братск». Флот обновлялся и увеличивался – время стариков прошло и, один за одним, они были списаны и вскоре разобраны на лом. Первые сто лет Селигерского пароходства окончились – в историю озерного судоходства окончательно пришла эпоха теплоходов.

Лапшин Р.В.