Citroen XM

Er du for eller imod Citroen XM så læs artiklen om luxusfældenk!

Der er delte meninger om Citroen XM, og der er skrevet meget.....

Velkommen til XM - en fejltagelse ???

Den 23.  Maj 1989 en helt ny citroen i salg. 

Den var døbt XM for at hylde SM, som var den sidste sekscylindrede Citroën. Den havde og fremhævede de markante linjer, der minder om SM. Oprindeligt tilgængelig med et valg af en karburator på en XU-motor udboret til 2 liter, en brændstofindsprøjtet version af den samme eller en V6 med 12 ventiler. 

I juli 1990 blev en 170 hk 24-ventil V6 tilbudt. Næsten alle V6 24 ventil XM biler udviklede problemer med olieflow, hvilket førte til for tidlig knastakselfejl med de hydrauliske løfter. Citroën må have været opmærksom på, at denne motor blev performede ud over dens grænser, men dette afskrækkede dem ikke fra at fremstille en så alvorligt fejlbehæftet bil. Fejlen blev rettet ved indkaldelse af de berørte biler kort tid efter de kom til markedet. Derefter blev der i 1993 leveret en turboladet 2-liters XU-motor, som endelig overvandt præstationsunderskuddet i tidligere 2-liters modeller.

Dieselversionerne led også under manglende ydeevne - XUD blev udvidet til 2,1 liter og tilbød 110 hk sammenlignet med 120 hk i CX 25 Turbo D, som var et lettere køretøj end XM. Sammenlign dette med 143 hk fra Mercedes 300D. BMW 325 TDs succes som førte til, at PSA tog den 4-cylindrede 2,5 liters motor fra C25-varevognen ind i XM i 1996. Enheden var 130 hk. Det var dog ikke uden problemer pga. den manglende luft til køling af motoren.

Efter restyle i 1995 og monteringen af ​​Hydractive 2, som var blevet banebrydende i Xantia, blev XM ikke rigtig videreudviklet. Activa affjedringen blev ikke monteret på denne haut de gamme model, men på mainstream Xantia. Det samme var tilfældet for den nye V6, der blev udviklet i fællesskab med PSA og Renault, som først så dagens lys i 1996 i Xantia og et år senere i XM med den auto-adaptive gearkasse. 

Forlygterne, der havde været en kilde til megen kritik, blev moderniseret i 1996, men højrestyrede biler fortsatte med at være udstyret med de oprindelige, utilstrækkelige lygter. Formentlig kunne salgstallene ikke retfærdiggøre udviklingen af ​​RHD versioner. Lignende lygter blev monteret på tidlige versioner af Xantia, men salget var ikke tilstrækkeligt i Storbritannien til at retfærdiggøre udviklingen af nye forlygter.

Andre producenter havde opgivet de store biler til tyskerne - Fiat opgav i 1995, og Ford gjorde det samme i 1997. Bortset fra tyskerne var eneste andre spillere Saab, Volvo og GM, hvor kun GM er volumenproducent.

XM salgstal for hele verdenen:

1989 - 46.282 

1990 - 96.196

1991 - 49.119 

1992 - 43.487

1993-  20.977 

1994 - 20.591

1995 - 17.799 

1996 - 12.500 

1997 - 9.594 

1998 - 7.500  

1999 - 2200

Mere end 45% af den samlede XM-produktion fandt sted i de første to år af et elleveårigt forløb. 

Fra 1996 blev der hvergang Frankrig købte 3 stk. købte 1 i Tyskland. 

Produktionen sluttede uden nogen form for fanfare i juni 2000.

Udlandet

Cirka ti procent af al XM-produktion gik til Holland, hvor bilen fortsat var meget populær hos kunderne, og hvor bilens værdi holder godt. I modsætning til Storbritannien, ville de fleste specialiserede Citroën-forhandlere være glade for at have flere XML'er med lav kilometertal, da de havde lange ventelister. Mange tidligere DS- og CX-specialister henvender sig nu til XM, da deres kunder har lært at genkende dens meget fine kvaliteter.

I den franske statistik om kontrolteknik (MOT) kom XM ud som den tredje mest pålidelige luksusbil - efter Mercedes 190 og BMW 5-serien. I EuroNCAP-sikkerhedstestene i 1998 blev XM anset for at være en af ​​de sikreste biler i sin klasse - ikke dårligt for et så gammelt design.

Ved lanceringen sagde PSA, at 4 x 4 versioner af XM fulgte sammen med et klassisk design med tre klasser, der primært var beregnet til Nordamerika .

XM faldt mellem to - det var ikke anderledes nok til at tiltrække den hærdede Citroën-entusiast, men var for anderledes til at appellere til almindelige købere. I bestræbelserne på at tiltrække almindelige købere blev bremsepedalens fornemmelse mere konventionel takket være indsættelsen af ​​et deformerbart rør i bremseventilen for at gøre pedalen svampig. DIRAVI blev kun monteret på V6-modeller med venstre hånd og faldt stille ned i 1997. DIRAVI-udstyrede biler havde faktisk lavere gearstyring end de billigere XM'er. Den ikke-turboladede XM 2 liter var langsommere og i det væsentlige størrere end BX19TRi, men kørte takket være dens Hydractive-suspension, ikke så godt.

I nogle henseender fortsatte XM i den traditionelle Citroën-form - den blev frigivet for tidligt - i mindst atten måneder - og led af betydelige elektriske problemer, som gav den et dårligt ry, hvorfra den aldrig kom sig. Brugen af ​​totalt utilstrækkelige ledninger og især stik var en opskrift på katastrofe og blev utvivlsomt forårsaget af PSA ønsker om at reducere omkostningerne, hvor det var muligt.

Og i Storbritannien hadede de fleste forhandlere den. De hadede det, fordi det var en langsom sælger og på grund af dets ry for upålidelighed. Resultatet var £ 10.000 afskrivninger i det første år. Og for den ulykkelige ejer af en af ​​disse biler var forhandlernetværkets fjendtlighed og uvidenhed et stort problem. Til en vis grad var fjendtligheden forståelig - hvorfor binde kapital i et køretøj, der måske sidder i dit showroom i seks måneder, når du kunne sælge et dusin Xantias i samme periode? Uvidenheden er et direkte resultat af fjendtligheden - få forhandlere fik nogensinde arbejdet med en XM, så det varterra incognita til dem. Diagnosticering af intermitterende affjedringsfejl koster forhandlerens arbejdstimer, som ikke let kunne overføres til kunden.

Og så er der udseendet - en bil, der ligner en hatchback på et marked, der undgår dem. Usædvanligt stylede biler sælger normalt ikke godt i dette område af markedet. Heller ikke forhjulsdrevne biler.

Ja, XM var utvivlsomt en fiasko i kommercielle termer, og alligevel tilbyder den alle de traditionelle store Citroën styrker og dyder; evnen til at gøre let arbejde med lange rejser under ugunstige forhold, unik styling, fremragende aerodynamisk ydeevne, god økonomi (V6 undtaget), fremragende komfort og luksus; listen fortsætter. Det giver en unik køreoplevelse og i ægte Citroën-stil ligner det intet andet på vejen.

Da det blev lanceret, bemærkede man, at det så ud som om det var designet af et udvalg, der aldrig havde mødt kunder. Kendskabet har fået mange til at ændre synspunkter - og synes, det er et fantastisk design. Den konkave flanke øger æstetikken, og motorhjelmens forkant fortsætter til linjen over forlygterne. Der er for mange ruder i det meget respekterede "lysbånd" mens de forreste lys er designet så, at når det regner, er udvendige spejle værre end ubrugelige takket være vandet, der løber over disse ruder. Mange kan godt lide det udvendige dørhåndtagsdesign, men nogle mennesker har sammenlignet disse med RSJ'er. Designet er ikke dateret, fordi det i det væsentlige er rigtigt udformet - ligesom DS og CX.

CAR-magasinets akutte kommentar var "Det bliver en fantastisk bil, når den er færdig". Desværre var det begge aldrig færdige og er nu færdige. Den blev aldrig færdig, siden udviklingen ophørte. Den er færdig, fordi produktionen er ophørt.

Fremtiden

XM kom til slutningen af ​​sit liv uden nogen umiddelbar efterfølger. I sidste halvdel af 2000 var haut de gamme V6 Xantia. Den C5 erstatter Xantia , ikke XM (selv om det gør indgreb i XM område). C6 vises til sidst, men i mindst 18 måneder vil flagskibet være V6 C5 - bare en stor-motor version af en almindelig Mondeo-konkurrent. C6 er så anderledes end sine nuværende konkurrenter (med undtagelse af den nye Renault), at den også kan lide af købers konservatisme. På den anden side kan det være, at markedet ændrer sig; folk keder sig måske ved at køre allestedsnærværende BMW og Mercedes. Og alt dette forudsætter, at C6 vil være pålidelig fra første dag, at den vil tilbyde en unik køreoplevelse. Bestemt har Audi demonstreret, at banebrydende teknologi kan være en stærk styrke til at tiltrække kunder, Audi synes faktisk at have fjernet teknokronen fra Citroën - det er på tide at snuppe den tilbage.

Når jeg arbejder ud fra den forudsætning, at man skal lære af ens fejltagelser, får jeg det indtryk, at Peugeot-Citroën's holdning er "Vi kan gentage dem uden problemer", da marken igen vil have to flagskibe, der konkurrerer med hinanden.

Min tak skyldes Paul Johnson, Wouter Jansen af CITROExpert og Citroën UK Ltd . for deres uvurderlige input til denne artikel. Ideen til denne artikel opstod som et resultat af drøftelser med Nigel Wild fra Citroën Car Clubder advarede mig mod at antyde, at XM er en "ægte Citroën", da den ligesom sine forfædre blev lanceret mens den stadig var i prototype-form. Som du vil have læst, ignorerede jeg hans advarsler, da jeg mener, at pointen er gyldig. Desuden, ordet er ude, at et antal C5'er, der er udstedt til forhandlere, har lidt af begyndervanskeligheder - mislykket servostyring - overlys servostyring - bremseproblemer - baghjulsophæng underrammeproblemer - problemer med noget af elektronikken - manglende magt i 2 , 2HDi. Hvis dette er sandt, fortsætter C5 igrande tradition. I rest my case, Nigel.

© 2001 Julian Marsh