Emlékmorzsák

Epizódok Dr. Menyhárd István – kollégáinak, barátainak „Pista bácsi” – életéből

A személyes hangvételű visszaemlékezés összeállítója Dr. Dulácska Endre Széchenyi-díjas okleveles építészmérnök, professzor emeritus egyetemi tanár, aki kollégája volt Menyhárd Istvánnak. Az élettörténeti epizódok Menyhárd István saját elbeszéléseire, a professzor úr emlékképeire és internetes forrásra épülnek.

1. Ki volt Menyhárd István?
   

1902. szeptember 21-én született Vulkapordányban (ma Burgenlandhoz tartozó település), Menyhárd István mérnök, statikus, a műszaki tudományok doktora (1955), Ybl-díjas építész (1961).

1920-ban érettségizett, majd felsőfokú tanulmányait a budapesti Műegyetemen végezte, ahol 1925-ben mérnöki oklevelet szerzett. Pályáját Enyedi Béla tervezőirodájában kezdte.

1933-37-ig tanársegéd volt a Műegyetem mechanikai tanszékén, később itt adjunktus lett. 1940-től magánmérnöki tervezőirodát nyitott. Csak érdekességként: az ő irodájából indult Bölcskey Elemér, a későbbi vasbetonszerkezeti professzor pályafutása.

A vasbeton héjszerkezetek elméletével is ekkoriban kezdett foglalkozni, később e témakörből írta a doktori értekezését. Ő indította el a Műegyetemen a héjszerkezetek oktatását. Legjelentősebb műve, a budapesti Hamzsabégi úti autóbuszgarázs, ahol a főcsarnok fedését vasbeton ívekre támaszkodó elliptikus paraboloid alakú héjmezők képezik.

Érdekességek:

• A vasbeton tervezési díj akkoriban 4000 pengő volt, ezt a honoráriumot fordította a doktori értekezésének megírására.

• A 82 méter fesztávolságú szerkezet az építésekor (1941) a világ legnagyobb fesztávolságú vasbeton héjszerkezetű csarnoka volt.

Érdekesség:

• A háború után a csarnok a szovjet, kénes, olaj-kipufogógáz hatására korróziós károkat szenvedett. A BUVÁTI-ban az én vezetésemmel javítottuk ki 1978-ban a héjszerkezetet, és az íveket.

Ugyanennek az autóbusztelepnek a műhelyéhez francia példák nyomán parabola vezérgörbéjű konoid héjakat választott, melyek ugyancsak „rekord” fesztávolságú és szerkezetűek voltak. Ilyenek pl. a szolnoki dongahéjfedésű repülőgép hangár, a székesfehérvári alumíniummű daruhídról épített, hiperbolikus héjakkal fedett 600 m hosszú nagyfesztávú csarnokai, és a Pasaréten behúzási technikával megvalósított 20 x40 m méretű, 1,0 mm vastag, tórusz felületű héjszerkezetű teniszcsarnok is.

A II. világháborút követően számos híd felújításán is munkálkodott. Tanulmányozta a vasbetonszerkezetek Saliger-féle töréselméleten alapuló méretezését, és az ő munkásságának köszönhető a töréselméleten, és osztott biztonsági tényezőkön alapuló méretezés magyarországi bevezetése. Ezt a méretezési módot vette át később a Szovjetunió, majd a németországi DIN, és amerikai USA előírás is.

1953-tól töltötte be a Szabványügyi Hivatal Méretezési Szakbizottságának elnöki tisztjét.

1949-től az állami tervező intézetek megalakulása után az Állami Mélyépítési Tervező Intézetnél, az Építéstudományi Intézetben és az Ipari és Mezőgazdasági Tervező Intézetben (IPARTERV) működött.

1962-től a Budapesti Városépítési Tervező Vállalat (BUVÁTI) statikus főmérnöke lett.

Az IPARTERV-ben Horváth Csongor és Reisch Róbert voltak a statikus munkatársai, az építéstechnológiai kérdésekben pedig Semsey Lajos. Ő tervezte a Ferihegyi repülőtérre vezető út vasbeton hidjait, a pozsonyi, eperjesi, marosvásárhelyi vasbeton ívhidakat, a székesfehérvári alumíniummű és a csepeli csőgyár héjlefedésű csarnokait.

Szakmai érdekességek:

• A garázs héjszerkezet kizsaluzásakor történt egy balest. A háromcsuklós ívek közül az egyiket elfelejtették kibetonozni. A kizsaluzáskor rettenetes roppanás hallatszott. Menyhárd kiparancsolt mindenkit, és felment megnézni. Felmérte a hibát, és Csonka Pált kérték fel szakértőnek. Ő két merevítőtartó beépítését javasolta, mely el is készült (ma is így áll).

• A székesfehérvári alumínium művek építésekor a nagycsarnokot Semsey Lajos ötlete nyomán a már elkészített híddarura épített zsaluzattal építették. A próbahéj zsaluzata gyengére sikerült, megsüllyedt, a héj összerepedt. A tanulságokat levonva a kivitelező erősített a zsaluzaton. és a 600 méter hosszú csarnokot hiba nélkül megépítették.

• Emlékezetes volt a Pasaréti tenisz csarnok héjszerkezetépítése is. A 40 m hosszú hullámlemez héjat a csarnok végén kialakított „kilövőpályán” sávonként szerelték össze, kétoldali acélkötelekkel húzták fokozatosan beljebb és beljebb. A sávelemeket popszegecseléssel kapcsolták egymáshoz. A közönségnek tartott bemutatón Menyhárd elmondta, hogy a héjnak elég lett volna a fél milliméter vastag alumínium hullámlemez is, de mivel nem tudta, hogyan kell az ilyen íves lezárású héjat számítani, az 1,0 milliméter vastagság mellett döntött. Megjegyezte, hogy ha lesz ideje, kidolgozza a számításmódot. De nem volt, ezért az ilyen héjak számítási módját Klimov Borisz fiatal mérnök kollégájával dolgoztatta ki.

1969. augusztus 25-én hunyt el Budapesten Menyhárd István. Szakirodalmi publikációi jelentősek, a Magyar Mérnök Kamara díjat is nevezett el róla. A Menyhárd István-díjat olyan kiváló szakember kapja, aki a díj névadójának szellemében dolgozik és ér el figyelemre méltó eredményeket. (Forrás: Wikipedia)

2. Személyes élményeim, történeteim Menyhárddal
   

A BUVÁTI-ban voltam statikus osztályvezető, és valamilyen ügy miatt át kellett mennem az IPARTERV-be Menyhárddal ezt megbeszélni. Addig nem ismertem Menyhárdot.

Egy kolléga bevitt Pista bácsi szobájába, de ő akkor épp nem volt ott. A zakója viszont ott volt egy széken. Vissza akartan tenni a zakót rendben, de a kolléga rám szólt, ne gyúljak hozzá, mert

Pista bácsi ezért megharagszik, ha a személyes holmijához mások hozzányúlnak. Közben megjött, és Ő maga helyre rakta a zakóját. A későbbiekben aztán jó barátságba kerültünk egymással.

Menyhárdnak egy Skoda Felicia autója volt. Egy alkalommal Rausch Róberttel (BUVÁTI statikus), Molnár Péterrel (IPARTERV építész), és egy harmadik kollégával valahova a Balaton környékére mentek az autójával. Akkor nem Menyhárd vezetett, mert egészségi gondjai (magasabb vércukorszint) miatt épp nem volt jogosítványa. Véletlenül egy földútra tévedtek, ahol szembejött velük egy autó, ami pont a szemükbe fényszórózott. Félrehúzódtak, de nem vették észre, hogy lejtős útszakaszra kerültek. Az autó felborult, mind a négyen beszorultak az autó alá, mozdulni sem tudtak.

Mivel akkortájt mobiltelefon még nem létezett, a másik autó segítségért sietett. Így esett, hogy a tűzoltókat kellett megvárniuk, akik leemelték róluk az autót.

A BUVÁTI főmérnöke Rudnai Gyula volt. Menyhárdot még az ÉTI-ből ismerte. Gyuszi egyszer behivatott és beszélgetés közben megkérdezte, hogy mit szólnék hozzá, ha Menyhárd Istvánt kérné fel a megüresedett statikus főmérnöki helyre? Csak helyeselni tudtam felvetését. Így lett 1962-től a Budapesti Városépítési Tervező Vállalat (BUVÁTI) statikus főmérnöke Pista bácsi.

Menyhárd bolondja volt az elektronikának, és egyszer a fejébe vette, hogy épít egy televíziót. A BUVÁTI-ban nekünk, kollégáknak rendszeresen elmesélte, hogy hol tart a televízió építésével.

Nagyon jól együtt tudtam dolgozni vele itt a BUVÁTI-ban. Ő volt a statikus tervbizottsági elnök, és én voltam a titkára. Persze voltak közöttünk szakmai nézeteltérések is, ezek közül kettőre emlékszem.

Erényi Iván volt a statikusa egy 40 méter fesztávolságú rácsos acél keretszerkezetű csarnoknak. A keretgerenda támasz melletti 10 méteres alsó szakaszát kihajlás ellen merevíteni kellett. Menyhárd instrukciója alapján Erényi megtervezte a merevítést, szimmetrikus kihajlást feltételezve. Ezt én kifogásoltam, mert antimetrikus kihajlásra fele akkora volt a kritikus teher. Menyhárd meghívta Barta Józsi bácsit, aki a stabilitási problémák nagy mestere volt. Ő nekem adott igazat, majd ezek után Menyhárd elfogadta a véleményemet.

A másik eset a Városmajori Teniszcsarnok tervezése volt. Füzy Jenő volt a statikus Menyhárd István vezetésével. Egymás mellett két 20 x 40 méteres héjat terveztek. Én egy 40 x 40 méteres héjat

dolgoztam ki, de Menyhárd azon az állásponton volt, hogy Ő nem mer egy ekkora héjat tervezni.

Miután nem az én munkám volt, ezt kénytelen voltam elfogadni.

Pista bácsi több ideje tervezett már a BUVÁTI-ban, amikor elhatározta a „Héjszerkezetek” című mérnöki szakkönyv megírását. Miután a héjstabilitás kérdésében nem érezte magát biztosnak, engem kért fel, hogy írjam meg a könyvben a stabilitási fejezetet.

Egyszer aztán - hogy miért, azt sajnos nem tudom - , összeveszett Rudnai Gyula főmérnök úrral, és a történtek miatt annyira megharagudott rá, hogy elfogadta az akkori építésügyi és városfejlesztési miniszter - Bondor József - meghívását a miniszter személye melletti szakértői állásra. Pista bácsi saját elmondása szerint nem érezte júl magát a minisztériumban. Érzésem szerint talán ez is hozzájárulhatott a viszonylag korai halálához: 67 évet élt.

Történt, hogy egy alkalommal együtt utaztam a villamoson Csonka Pál Kossuth-díjas építészmérnök, egyetemi tanár professzorral. Beszélgettünk, és Menyhárd István is szóba került. Csonka méltatta Menyhárdot, és mint a magyar Nervi-t aposztrofálta.

3. A Statikus Tervezők Mesteriskolája

1973-ban részlegesen leomlott az akkori néven ismert OLAJTERV, ma MOL Székház. Az omlás szerencsére ebédidőben történt, igy nem következett be baleset. Az eset kivizsgálását több szakértő végezte, akik megállapították, hogy bár a szerkezeteket szabvány szerint méretezték, de voltak olyan szerkezeti részek, melyek ugyan szabványosak voltak, de teherbírásuk nem volt elégséges. Ennek okát egyrész szabvány félreérthetőségek, kivitelezési hibák, de másrészt az oktatásban nem szereplő szerkezetek okozták. Így pl. ez volt az első síklemezes födém Magyarországon, s ezt az eljárást akkor még nem oktatták az egyetemen. Éppen ezért Szabó János professzor, építésügyi miniszterhelyettes létrehozta a Tartószerkezeti Tanácsot, aminek elnöke ő volt, titkára pedig a feleségem, Dr. Szederjei Ilona. A Tartószerkezeti Tanács azt a határozatot hozta, hogy létre kell hozni egy olyan továbbképzési formát, melynek ismeretanyaga kiküszöbölheti a statikus mérnökök tudáshiányát. Igy jött létre 1981-ben a Statikus Mesteriskola, ÉVM-es felügyelettel, és anyagi támogatással. A szervezéssel Komlósi István IPARTERV-i mérnököt bízták meg. Meg kell jegyezni, hogy ez volt Magyarországon a első szakmai Mesteriskola.

Ez a mesteriskola 1990-ig működött, és ezen idő alatt mintegy 100-120 hallgató kapott oklevelet, dicsérve ezzel közel 150 oktató eredményes munkáját. Az ÉVM (Építési és Városfejlesztési Minisztérium) megszűnése eredményezte a támogatás megszűnését, és egyben a Statikus Mesteriskola halálát is magával hozta.

4. A Menyhárd István Alapítvány - Tartószerkezet Tervezők Mesteriskolája

A szakma viszont igényelte a magasszíntű, egyetemi anyagokon túlmenő oktatást.

Ivits Iván jött elő azzal a javaslattal, hogy meg kellene próbálni az oktatást alapítványi formában továbbvinni. Az összegyűltek az alapítvány nevéül a Menyhárd István Alapítvány nevet választották.

Az alapítványt az alapítók - Dr. Kollár Lajos és Dr. Dulácska Endre - 1991. november 18-án hozták létre. Az alapítvány célja: „A hazai tartószerkezettervezés színvonalának fejlesztése, elsősorban a magasépítés területén, de egyéb csatlakozó szakterületeken is (pl. mélyépítés, hídépítés, különböző műtárgyak tartószerkezeti tervezése stb.). Az 1995-1997. évi időszakra meghirdette az első posztgraduális képzését „Tartószerkezettervezők Mesteriskolája” címmel. A Tartószerkezet Tervezők Mesteriskolájának aktív időszaka 1995-2008-ig tehető. Ekkorra a hallgatói hozzájárulások és a szponzorok csökkenése már nem voltak elégségesek az alapítvány működtetéséhez. A Magyar Mérnöki Kamara hosszas tárgyalások után úgy nyilatkozott, hogy nem veszi át az alapítványt. Az alapítvány anyagi és adminisztratív ügyeinek lassú rendeződése alatt a mesteriskola alvó állapotba került.

Addig a mesteriskolának mintegy 200 hallgatója volt, akiket 50 köröli oktató tanított. A mesteriskola alvó állapota, azaz egy nyugodt évtized után változás állt be az alapítvány életében.

2019-ben Pohl Ákos fiatal mérnök úgy döntött, hogy átveszi, és újjáéleszti az alapítványt, és ott folytatja a munkásságot, ahol anno az elődei abbahagyták. Maga köré szervezett pár szintén fiatal és ambiciózus mérnököt, hogy ismét útnak indítsanak egy mesteriskola ciklust, ami méltó folytatása lesz mind az alapítványnak, mind az ÉVM mesteriskolának.

2022. október

Dr. Dulácska Endre

Széchenyi-díjas okl. építészmérnök

professzor emeritus egyetemi tanár

Első munkahelyem: az IPARTERV - Horváth Csongor emlékei Pista bácsiról

Óriási szerencse volt szakmai szempontból, hogy az IPARTERV-be kerültem. Statikus akartam lenni, de az építészmérnöki karon nem volt ehhez elégséges a képzés. Az IPARTERV 1200 embert alkalmazott, a szakma krémjét gyűjtötte össze. Nagyon sok kiváló mérnökkel lehetett itt találkozni és a problémákat megbeszélni. Nem sokkal idejövetelem után lett az IPARTERV munkatársa Dr. Menyhárd István, a héjszerkezetek szakértője, egy kiváló mérnök. Azt hiszem, életemben nem találkoztam még egy olyan emberrel, akinek annyira gyorsan vágott az esze, mint neki. Egyszer számomra valami egészen furcsát mondott: „…Először megtervezzük, majd felépítjük és utána esetleg kiszámítjuk….” Nem egészen értettem, mit is akart ezzel mondani? Talán azt, hogy a fejében ő már felépítette az egész szerkezetet? – Jóllehet.

A Műszaki Osztályhoz került és az odakerülésekor azt kérte, hogy egy fiatal mérnököt adjanak mellé. Ez a mérnök Ivits Iván volt, aki azonban összekülönbözött Menyhárddal. Nézeteltérésük oka egy olyan magánügyi probléma volt, amit a kommunista rendszerben nem tekintettek magánügynek. Így esett, hogy a fiatal mérnöknek távoznia kellett a vállalattól, ahova aztán később visszavették. Mire lerendezte a konfliktusát Ivits Iván, vagyis feleségül vette azt a lányt, aki miatt elsődlegesen a vállalat személyzetisével került szembe, már én voltam Menyhárd mellett, akit mindenki az IPARTERV-ben csak Pista bácsinak hívott.

Menyhárd Pista bácsi zseni volt és sok dolog érdekelte. Például a színes fényképezés (otthoni laboratóriummal). Azután valami TV antennát is feltalált. Ugyanakkor olyan közvetlen volt, mint egy jóbarát. Ha valami olyan dolgot kezdtek neki magyarázni, ami számára teljesen nyilvánvaló volt, azt szokta mondani: „Nem vagyok hülye!”

Cukorbeteg volt, de nagyon szerette az édességet. Egyszer Székesféhérvárról hazamenet a gyönyörű Skoda Felicia sportautójával - ami a szocializmusban ritkaság számba ment - megálltunk a Cápa vendéglőnél a Velencei-tó mellett. Óriási adag fagylaltot rendelt, pedig tudta, hogy másnap kórházba kerül miatta.

Hatalmas munkát bíztak Pista bácsira: a Székesfehérvári Könnyűfémmű Öntöde és Présmű (KÖFÉM) csarnokának statikai tervezését. Ez egy daruzott, közel 30 méter fesztávolságú, hosszirányban 12 méter oszlopsor távolságú, kéthajós csarnok volt. Az oszlopok V alakban felfelé szétnyíltak és kettős vasbeton íveket támasztottak meg ferde síkban. A kettős ívek között vízszintes vasbeton lemezek helyezkedtek el.

Végül pedig a kettős ívek között 5 cm vastag vasbeton héjszerkezetet álmodott meg Pista bácsi hiperbolikus paraboloid felülettel, amit kettős görbülete ellenére átlósan, egyenes deszkákkal lehetett volna bezsaluzni. Mivel egyenes párkányt akart csinálni, a rövid oldalon konoid héjakkal toldotta meg, melyre nem volt kialakult számítási módszer, ezt „intuícióval” oldotta meg. Egy ilyen héj kb. 30 x 10 m alapterületű volt, és sorozatban készülve fedte le a csarnokot.

Érdekesség: Olyan erős koncentrációval gondolkodott, hogy folyt róla az izzadság. Különös látvány volt.

A hiperbolikus héj és az ívek részletes számitását rám bízta. Akkoriban nem voltak számítógépek, csak kurblis számológépek. Ezért a számítás igen nagy munkát adott. Az alapokkal, oszlopokkal és darupályákkal egy Oroszországból ideszármazott idösebb mérnök, Klimov Borisz, és egy fiatal magyar mérnök, Ercsényi Sándor foglalkozott.

Mivel ilyen szerkezet korábban nem épült még, és maga a létesítmény is igen nagyra méretezett volt, elhatároztuk, hogy épüljön meg egy kísérleti héj, amit aztán teherpróbának vetünk alá. Egy másik statikus mérnök, Nagy József és Földesi Lajos ácsmester javasolták, hogy olyan hatalmas zsaluzatot használjunk, amilyen nagy a héj alapterülete, és ezt majd egy darabban át lehet állítani a következő héjhoz. Az átállítást a zsaluzat különféle billentéseivel akarták megoldani. Ezt a műveletet szintén a vállalatnál alkalmazott ácsok megtervezték, és engem küldtek a helyszínre, hogy a zsaluzat építését felügyeljem. Szerencsére a helyszínen egy olyan áccsal jöttem össze, aki a szakmájában kiváló volt. Csak mi ketten hittük el, hogy a felületen egyenes deszkákat lehet elhelyezni.

A zsaluzat elkészült, a héj és az ívek vasalása szintén, kezdődhetett a betonozás a két alacsonyabb végtől felfelé haladva. Azonban egyszer csak a zsaluzat megroggyant. Alámentem, gondoltam, ezzel azt is bizonyítom, hogy nincs életveszély. Ezután felhívtam Pista bácsit - mégiscsak kezdő mérnök voltam -, hogy tanácsot kérjek tőle: mit csináljunk? Későre délutánban jártunk, már esteledett. Némi gondolkodás után azt javasolta, hogy dúcoljuk alá a szerkezetet és fejezzük be a munkát.

Mikor a beton kellően megszilárdult, a zsaluzatot csak pár centiméterre engedtük le. Az óvatosság helyénvaló volt, mert a héj középen összeroppant. Kiderült, hogy öt cm helyett csak 3 cm vastag, rossz minőségű volt a beton ott ahol a zsaluzat megroggyanása után betonoztak. Érdekes, hogy Pista bácsinak az volt mindjárt a legfontosabb, hogy a tönkrement héj pont úgy viselkedett, hogy igazolta az elméletet.

Erre nagy lett a tanácstalanság, láttam Pista bácsi is nagyon megijedt, az építkezés szünetelt és a politikai rendőrség (ÁVÓ) szabotázst szimatolt. Ekkor jelent meg a színen - és az életemben is - Semsey Lajos. Kiváló kivitelezési szakember volt, tele ötletekkel, pl. tőle tanultam meg, hogy már tervezéskor figyelni kell arra is, hogy hogyan építünk meg egy szerkezet. Ipari épületeket terveztünk, nem egyszerű lakóépületeket. A problémákat sokszor szokatlan oldalról közelítette meg Semsey. Amellett nagy önbizalommal rendelkezett és rögtön megtalálta a helyes hangot mindenkivel. Neki is sokat köszönhetek .

Ö volt az, aki olyan kivitelezési módszert javasolt, amivel az építkezés újra megindulhatott. Ez volt a kezdete annak a kis mérnök-és építész tervezői csoportnak, amelyet játékos névadással “MESE csoport”-ként hívtak szakmai körökben (az elnevezés a MEnyhárd és SEmsey nevek kezdőbetűiből alakult ki), és az IPARTERV-en belül később nagy önállóságot kapott. Ebben a tervezői közösségben kapott helyet egy másik, nagyon tehetséges, de kissé sorsüldözött, velem kb. egykorú mérnök, Reisch Róbert is. Csatlakozott még hozzájuk egy fiatal építészmérnök: Bánszky Balázs, és egy másik mérnök is, akinek a nevére nem emlékszem, talán azért, mert ővolt az egyetlen, aki nem illett bele a csoportba. Továbbá két helyes műszaki rajzoló nő is tagja volt a MESE csoportnak.

Menyhárd és Semsey révén nagyon szép, különleges munkákat kaptunk. Többek között a Csepeli Vas-és Fémművek Csepeli Csőgyár részlegének megtervezését, ahol elliptikus héjakat alkalmaztunk. A daruzott csarnok kéthajós (2 x 20 m x 154 m) hosszú volt, az oszloptávolság hosszirányban pedig 14 m volt.

A csőgyár héjszerkezetét most Reisch Róbert tervezte, nekem az alapozás, az előregyártott V alakú vasbeton oszlopok, és az acél darupályák jutottak. A V alak hasznos volt abból a szempontból, hogy a kéttámaszú darupálya gerendák az oszlopköznél kisebb fesztávúak voltak, kétoldalt konzollal. Később derült ki, hogy ez a kialakítás a darupályák működésében problémát okozott, de ezt helyre lehetett hozni. Maga Reisch Róbert javította ki, mivel akkor én már nem az IPARTERV-ben dolgoztam. Nekem azért is jól jött ez a munkamegosztás, mert kicsit bedolgoztam magam az acélszerkezetekbe is.

Érdekes epizód: Túlóráink is voltak, amit - sajnos - nem számoltak el, ezért egyszer elhatároztuk Reisch Róberttel, hogy munkaidő alatt - ketten - elmegyünk a Palatinus strandfürdőbe. Távozásunkat az irodában nem jelentettük be, és amikor kimásztunk a nagymedencéből, szembe jött velünk a főmérnök, Szendrői Jenő. Megkérdezte, mit csinálunk itt? Robinak szerencsére volt lélekjelenléte és azt válaszolta, hogy csúsztatunk. (Ez azt jelentette, hogy a túlórák terhére vettünk ki egy fél napot.)

Még arra is volt merszünk, hogy visszakérdezzünk: ő hogy került ide? Mire azt válaszolta, hogy szabadságon van. Ebben maradtunk, és a főmérnök aztán sohasem firtatta az ügyet.

Az acél darupáyákat a GANZ - MÁVAG készítette, és tervezés közben folyton konzultálhattam a Ganz egyik emberével. Erről az emberről az a hír járta, hogy diploma nélküli kiváló szakember. Nem tudni, mi okból, de örömét lelte abban, hogy zavarba hozzon tervező mérnököket az elkészült tervek kemény birálatával. Jómagam az első perctől kezdve éreztettem vele, hogy én egy kezdő mérnök vagyok, és nagyra értékelem a tanácsait, így aztán nagyon jó kapcsolat alakult ki közöttünk. A kész terveket kommentár nélkül fogadta el.

Külön belépőnk volt a gyár területére. Abban az időben rendkívül szoros volt az ellenőrzés és mindenki gyanúsnak tűnt – szovjet mintára -.

Egyszer Kelet-Németországból - az akkori Német Demokratikus Köztársaságból - mérnök kolléga érkezett tapasztalatcserére, és úgy látszott hogy nem tudjuk számára időben megszerezni a protokoll engedélyt a gyár területére való belépéshez. Azt mondtam neki: ne szólaljon meg, amíg be nem engedtek minket! A kapunál bemutattam a belépőmet és sietve hozzátettem: “Plusz egy fő!”. Igy jutottunk be és csak utólag jutott eszembe, mi lett volna akkor, ha rájönnek, hogy egy idegen állampolgár jutott be a gyárba!

Egy másik érdekes feladat volt a GANZ – MÁVAG Hajtómű csarnokának tervezése. Ezt egyedül terveztem, és egy ideig azzal hitegettem magam, hogy ez az érdem teljesen az enyém. De az igazság az, hogy a héjszerkezet koncepciója Pista bácsitól származott.

Nagyon érdekes héjak voltak, hiperbolikus paraboloid felületek, kb. 9x19 m alapterülettel. Az érdekesség az volt, hogy a héj egyik hosszú széle és a másik hosszú széle között szintkülönbség volt, és fűrészfogakra emlékeztető tetőszerkezet jött létre. Az oszlopok acéllal kombinált vasbetonból, a darupályák acélból készültek.

A Balaton környékének a fejlesztése is napirendre került. Az állam megvett sok, egy külföldi olimpiai faluból származó előregyártott szerkezetet, amelyből földszintes moteleket lehetett építeni. A motelekhez éttermek is kellettek. Klimov Borisz egy egyszerűen összeállítható, előregyártott szerkezetet tervezett, amit a Balaton körül többször felhasználtak, többek között én is, a tihanyi motelnél tervezésénél. Mindenki vakon megbízott az előregyártott szerkezetben, de csak évek múlva jutott valakinek eszébe, hogy a szerkezet – elméletileg - nem stabil.

Talán a legérdekesebb munkánk a Dunamenti Erőmű (százhalombattai erőmű) kétszáz méter magas kéménye volt. Kilenc méter volt a belső átmérője a tetején, ahol a legkisebb volt. A fala is felfelé vékonyodott. Ennél a munkánál nagy haszna volt annak, hogy mi még grafostatikát is tanultunk ami azt jelentette, hogy egyes feladatokat grafikus úton oldottunk meg. Ennek később is nagy hasznát vettem. (Sajnos, ma az ifjú mérnökök számítógép nélkül meg sem tudnak mozdulni.)

Grafikus úton vizsgáltuk a kémény kihajlását. Ez több hatásból tevődött össze: az épitési pontatlanságból, a szélnyomásból és a nap hatásából. A nap felé eső oldal jobban megmelegedett, és a kémény az ellenkező irányba hajlott. Ahogy a nap elmozdult, a kémény is követte némi késéssel. Nekem a kémény törzse jutott, amit előregyártott elemekből akartunk felépíteni. Egy teljes kör négy elemből állt volna. Ehhez egy lépegető daru is kellett.

Reisch Róbert vállalta megint a legnehezebb részt, a héjszerkezetű alapozást - Brajannisz Teodorosz közreműködésével -, és az átmeneti szakaszt, ahová a füstcsatorna is csatlakozott. Csak ezek a részek épültek meg Robi tervei szerint.

Az előbb említett kihajlási vizsgálat után ebben a tervben Menyhárd Pista bácsi elég kevés részt vállalt. Az IPARTERV vezető statikusa Weisz Gyula nyugdíjba ment. Három “nagy ember” volt akkor a vállalatnál, Mátrai Gyula a nehéz elemű (70 tonnáig!) előregyártás apostola, Gnadig Miklós és Menyhárd István. Vezető statikus helyett statikus bizottságot szerveztek Egyed Ferenccel, mint titkárral. Mivel a három “nagy” kölcsönösen utálta egymást, a bizottság sohasem jött össze és a vezetés - nem hivatalosan - Egyed Ferenc kezébe került.

Egy konkurrens csoport, Thoma József vezetésével, “megfúrta” a kéménytervet. Thomának volt egy szabadalma csúszózsaluzatos módszerre (ezt ma sem értem, hiszen ez a módszer legalább százéves volt már), és igen jó kapcsolata a minisztériummal. Így az a határozat született, hogy a csúszózsaluzatot kell használni. De a mi számításainkat is felhasználták. Ezzel kezdődött meg a MESE csoport széthullása. Elsőnek Menyhárd István távozott, bár még elvi megoldást javasolt a Petöfi Sándor és Deák Ferenc utca sarkán építendő OTP házra, de ezt azután Nagy József tervezte meg.

Záró epizód: Pista bácsinak volt egy nagyon okos és szép lánya. Olyan okos volt, hogy ki akarták küldeni Dubnába (Szovjetunió), ahol valami nukleáris kutatásokkal foglalkozó központ létezett. Pista bácsinak nagyon nem tetszett ez a dolog. Utólag jöttem rá, hogy talán azért biztatott néhány alkalommal is, hogy udvaroljak a lányának! Azt mondogatta : “Ültesd fel a motorodra, és menjetek el valahova szórakozni!....”

De a további élettörténetem másként alakult. …

2023. január

Horváth Csongor

Ausztráliában élő nyugalmazott építészmérnök