Chiptuning: voordelen en nadelen

Moderne turbomotoren worden aangestuurd door een ECU (Electronic Control Unit, of motorregelapparaat). Door in deze ECU aangepaste software te plaatsen waarin de hoeveelheid brandstof, turbodruk en inspuiting is aangepast, is 25 – 30% toename van het vermogen mogelijk. Dit noemt men chiptuning, kenveldoptimalisatie of remapping.

De originele software wordt eerst uitgelezen, aangepast, en weer teruggeplaatst op het geheugen van de ECU. Door de vermogenswinst is, bij gelijke rijstijl, een verbruiksreductie van 5 tot 10% mogelijk vanwege het hogere rendement. Het verkregen hogere vermogen kun je ook gebruiken om sneller te gaan rijden. Hierdoor wordt het brandstofsparende effect echter weer teniet gedaan.

Chiptuning met rollenbanktest

Vaak gebruiken chiptuners een rollenbank om het vermogen voor en na chiptuning te meten. In de onderstaande video zie je bijvoorbeeld een BMW 118d op de rollenbank die getuned is door een Franse tuner. Het vermogen is gestegen van 150 pk naar 193 pk (28% toename) en het koppel van 305 Nm naar 433 Nm (42% toename).

OBD-tuning

Het uitlezen en weer terugplaatsen van de aangepaste software op de ECU gebeurt vaak door de chip te “flashen” via de OBD-interface, de interface die door automonteurs gebruikt wordt om storingen aan de auto uit te lezen.

OBD Seat Leon

OBD-interface Seat Leon Mk2

Het voordeel van tunen via de OBD-interface is dat er niets gedemonteerd hoeft te worden. De OBD-stekker bevindt zich meestal ergens in of onder het dashboard. Je kunt je auto dus ook weer zeer eenvoudig standaard maken. Sommige tuners leveren zelfs een apparaat waarmee je zelf de software kunt inladen.

BDM-tuning

Bij moderne ECU’s is het soms niet mogelijk via de OBD-poort te tunen. Deze ECU’s zijn door de fabrikant beveiligd tegen ongewenste handelingen, zoals chiptunen en zijn nog niet “gekraakt“. In dat geval kan het zijn dat de ECU uitgebouwd en rechtstreeks aan de computer gekoppeld wordt middels de BDM-poort (Background Debugging Mode) die zich op de ECU zelf bevindt. In sommige gevallen moet er een speciale aansluiting worden gesoldeerd om de software uit te lezen. Na de aanpassing wordt de software ook weer via deze poort in de ECU weggeschreven. Je zult begrijpen dat dit meer werk vergt en foutgevoeliger is.

Voorbeeld BDM-tuning van een ECU

Powerbox

Naast chiptuning via kenveldoptimalisatie bestaat ook de mogelijkheid om de ECU “voor de gek te houden” met een zgn. “Powerbox”. Deze powerbox wordt tussen de zenders en de ECU geplaatst, en geeft op deze manier andere gegevens naar het motormanagement door dan de zenders zelf aangeven. Het motormanagement reageert daarop door bijv. de hoeveelheid brandstof of de turbodruk te verhogen, en op deze manier krijg je meer vermogen. De resultaten van een Powerbox zijn wisselend, en deze methode wordt meestal afgeraden.

Externe ECU

Zoals gezegd zijn veel moderne ECU’s van de fabrikanten tegen toegang van buitenaf beschermd. Als de ECU echt niet te benaderen is, wordt er soms gebruik gemaakt van een externe ECU (of ECM/External Control Module). Hierbij wordt een extern kastje met eigen software aan het motormanagement gekoppeld. De externe ECU kan veel meer dan 1 of 2 waardes aanpassen, en hoewel tuning van de software op de ECU zelf (remap) nog steeds de mooiste manier van tuning geeft, is deze methode in tegenstelling tot bovenstaande powerbox-oplossing een betrouwbare manier om te tunen. Het heeft als bijkomend voordeel dat de auto verder origineel blijft, en je de tuning eenvoudig kunt verwijderen.

Tuning van ongeblazen motoren

Bij motoren zonder turbo is de winst na chiptuning meestal gering (enkele procenten) en daarom wordt het niet vaak uitgevoerd. Het kan echter ook dat het vermogen af-fabriek is gereduceerd (zie hieronder), en dan kan het wel lonen.

Fabrikanten doen het zelf ook

Vanwege marketingredenen wordt binnen een model auto steeds vaker dezelfde motor met verschillende vermogens geleverd en is alleen het motormanagement anders. OEM-tuning noemen we dat. Als voorbeeld geef ik hier de Volvo 2.4D 5-cilinderdiesel met 163pk en 340Nm. Deze is identiek aan de D5 met 185pk en 400Nm, maar “gedowntuned” naar een lager vermogen en daarom veilig te tunen naar zijn “oorspronkelijke” vermogen. Of de 1.0 T(F)SI van Volkswagen, die af-fabriek 95 pk, 110 of 115 pk levert. Soms verschilt de aandrijflijn echter wel op onderdelen (bijv. koppeling, versnellingsbak) en moet er behoudender getuned worden.

Nadelen van chiptuning

Er zijn talloze autobezitters die hun auto hebben laten tunen en er jaren probleemloos mee rondrijden. Er zijn echter ook negatieve aspecten aan chiptuning en deze worden niet altijd genoemd door de chiptuningbedrijven. Beter kun je zelf de voordelen tegen de nadelen afwegen om een gefundeerde keuze voor chiptuning te maken.

Verbruik niet altijd lager

Bij gelijkblijvende rijstijl kan je verbruik lager worden na chiptuning. Het extra vermogen ga je echter ook gewoon gebruiken, gewoon omdat het kan. Je kunt op je klompen aanvoelen dat je motor in dat geval meer verbruikt dan origineel; er wordt immers meer brandstof ingespoten. Het verbruik hangt dus helemaal van je rijstijl af.

Marge motor

Met chiptuning haal je marge weg die de constructeur hanteert om te zorgen dat onder alle (extreme) omstandigheden een motor voldoende presteert en een lange levensduur haalt. De fabrikant houdt marge voor slechte kwaliteit brandstof, extreme temperaturen, slecht onderhoud en vooral het misbruik/gebruik van de bestuurder (wel/niet warm rijden en veel of juist weinig belasting (langdurig vollast etc.). Combineer je dit met tuning, dan kan je eerder problemen verwachten.

Tolerantie aandrijflijn

Een krachtiger motor zal de aandrijflijn meer belasten als je deze kracht ook echt gebruikt. De onderdelen kunnen in dat geval dus harder slijten. Daarnaast hebben deze onderdelen ook bepaalde toleranties, bijv. het hoeveelheid koppel dat de koppeling, tweemassavliegwiel of versnellingsbak aan kan. Als deze marge wordt overschreden, of onderdelen reeds versleten zijn zullen problemen zich sneller openbaren na chiptuning. Een goede chiptuner zal je adviseren als er bepaalde problemen zijn te verwachten na tuning, en rekening houden met de specifieke kenmerken van je auto.

Garantie

Als je niet een door de fabrikant of merkdealer goedgekeurde tuning gebruikt om de auto te tunen, verlies je meestal je (fabrieks)garantie. Je kunt daardoor in een discussie terecht komen in geval van problemen aan de aandrijflijn, zoals een zeer snel versleten koppeling/vliegwiel, verstopt roetfilter, versnellingsbakproblemen of opgeblazen turbo. Leasemaatschappijen zijn niet happig op chiptuning en het wordt dan ook vaak niet toegestaan, zelfs niet als de tuning door de merkdealer gebeurt.

De garantie van de chiptuner zelf is meestal een garantie op de software, maar het is juist de hardware die beschermd moet worden. Aan zo’n garantie heb je in de praktijk dus ook bar weinig.

Software-updates

Fabrikanten brengen regelmatig software-updates uit voor het motormanagement van hun auto’s. Nu valt dat bij wat oudere auto’s wel mee, maar moderne auto’s krijgen vaak een software-update tijdens een beurt bij de dealer. Er zijn verschillende soorten updates, maar het kan hierbij voorkomen dat de tuning wordt overschreven. In dat geval moet je terug naar de tuner om de auto te laten hertunen. Dit gebeurt vaak kosteloos, maar als er veel werk mee gemoeid is (bdm-tuning bijvoorbeeld) dan wil de tuner er nog wel eens een vergoeding voor vragen.