Contexte

7 nouvelles Zones à Faible Émission mobilité (ZFE-m) seront mises en place en France en 2021, en plus des 4 déjà actives (Paris, le Grand Paris, la métropole de Grenoble, la métropole de Lyon). En 2025, toutes les grandes villes de plus de 150 000 habitants devront avoir mis en place une ZFE. Tous les français ou presque seront donc impactés.

Les ZFE visent à interdire les véhicules qui polluent le plus, sur la base de la vignette Crit'Air en France, sous peine d’amendes de la cour de justice européenne.

Quelle est l’efficacité réelle des ZFE sur la qualité de l’air (ex-post) ?

Nombre de publications ex-ante (avant leur mise en œuvre) des ZFE prédisent de fortes améliorations de la qualité de l’air. Ces objectifs sont-ils atteints ?

Il est extrêmement compliqué de comparer les émissions nocives avant et après la mise en place de ZFE. Les transports sont loin d’être le seul facteur de pollution en ville et ils ne sont même pas toujours le principal. D’autres facteurs influencent aussi les résultats comme la météo ou l’explosion du télétravail avec la pandémie liée au COVID.

Toutefois, nous pouvons nous baser sur les informations de l’ADEME, en collaboration avec RINCENT Air. Ils tiennent régulièrement à jour un rapport sur le retour d’expérience des ZFE à travers l’Europe. Deux principales conclusions sont:

L’effet limité des ZFE est justifié par la timidité des restrictions, même si les premiers véhicules visés étaient de loin les plus polluants. Mais, il est également question d’une surestimation de l’impact des ZFE.

Le rapport de l’ADEME met en lumière un écart important entre les annonces ex ante pour promouvoir les ZFE et les résultats ex post. Ces écarts sont rarement en faveur des ZFE sauf dans des cas considérés comme “hors normes”. C’est le cas de Madrid, souvent cité en exemple, où la diminution importante des NOx s’explique en réalité par une comparaison entre mois non pluvieux et pluvieux.

Comment expliquer ces écarts ?

Nous avons passé en revue 5 évaluations ex ante des ZFE en France. Les dossiers techniques sont très peu fournis et des hypothèses importantes en sont exclues.

“La mise en place de LEZ permet d’agir sur le renouvellement du parc automobile. Les études récentes sur le sujet montrent en effet que l’instauration d’une LEZ n’a pas d’impact significatif sur la diminution du parc de véhicules en circulation mais qu’elle accélère son renouvellement par des véhicules plus récents.”

Si le remplacement du parc a pu avoir lieu dans les plus grandes métropoles, il en ira de même dans les villes moyennes appelées elles aussi à passer sous ZFE alors qu'elles sont généralement moins équipées en transports en commun.

Les ZFE ne réduisent pas le trafic automobile. Les études menées ex post des ZFE en Europe ne concluent pas à un changement de trajectoire du trafic automobile (à la baisse ou à la hausse). Le renouvellement du parc peut même entraîner une augmentation du trafic par le biais du consommateur qui, typiquement, souhaite “rentabiliser” son acquisition. Ce phénomène est accentué par l'électrification des véhicules qui rend le coût de leur utilisation plus compétitif par rapport à l’usage des transports en commun.

Par ailleurs, de fréquents cas de contournements des ZFE sont observés, ce qui accroît le nombre de kilomètres parcourus et nuit à la fluidité du trafic. C’est particulièrement vrai pour les agglomérations dont le périphérique fait la jointure entre différentes autoroutes. Le déport du trafic dans des routes qui n’ont pas été dimensionnées pour accueillir un trafic aussi dense génère des problèmes d’insécurité routière.

Toutefois même si les améliorations sur la qualité de l’air des ZFE sont jugées décevantes elles n’en restent pas moins réelles.

Comparaison avec l’évolution de la qualité de l’air attendue sans les ZFE

Les données de CITEPA montrent une baisse forte et constante des émissions du secteur des transports et ce, avant même la mise en place des ZFE. Et ce au contraire des émissions liées au secteur du logement, qui représente aujourd’hui le plus gros levier pour améliorer la qualité de l’air en ville.

Ainsi, les ZFE ne font qu’avancer l’amélioration tendancielle de la qualité de l’air dans les villes

Une étude de l'impact des ZFE doit donc être menée en prenant en compte la baisse tendancielle de la pollution liée aux transports en ville comme le montre le graphique ci-dessous. Ce graphique compare pour Paris les émissions de NOx par les véhicules avec ou sans les ZFE.

- Sans ZFE la baisse attendue en 2024 des émissions de NOX est établie à -56%

- Avec ZFE la baisse attendue en 2024 des émissions de NOX est établie à environ -80%

Ainsi d’après cette étude 70% de la baisse de la pollution vient du renouvellement naturel du parc auto et seulement 30% du renouvellement forcé du parc automobile.

Toutefois l’impact des ZFE « ex ante » est, comme vu précédemment, constamment surestimé.

A contrario, l’électrification (totale ou partielle) du parc automobile s’accélère au-delà des prévisions. Par exemple, on s'attend désormais à ce que le coût d’acquisition d’un véhicule électrique, perçu comme un des principaux freins à l’achat, diminue jusqu'à rejoindre le prix des véhicules thermiques dès 2026, au lieu de 2035 comme prévu initialement.

Ainsi, on s’attend à ce que l’impact du renouvellement naturel du parc auto réduise les NOx bien au-delà des prévisions ex ante.

Le croisement de ces 2 effets, à savoir des impacts des ZFE sur estimés, et une sous estimation de l’impact de l’arrivée de véhicules plus propres, nous font anticiper que plus de 80% de l’objectif de réduction de la pollution automobile en ville seront atteints sans besoin des ZFE. Autrement dit, les ZFE ne font qu’avancer de 2 à 3 ans la baisse tendancielle de la pollution des véhicules en ville

ZFE : une mesure contestable

L’accélération, même modeste, de l’amélioration de la qualité de l’air en ville grâce aux ZFE, peut-elle être suffisante pour accepter les effets néfastes des ZFE ?

Une atteinte à l’environnement et aux accords de Paris sur le climat

Une des principales critiques à l’encontre des ZFE vient du remplacement prématuré de dizaines de millions de véhicules en Europe qu’elle entraîne. La construction, le transport et la mise au rebut des voitures génèrent une pollution, notamment une grande quantité de gaz à effet de serre.

S’il paraît clair que l’utilisation d’un véhicule électrique pollue moins qu’un véhicule thermique, il faut se garder de sortir de l’équation les autres aspects de la vie d’un véhicule. Le cas en encadré utilise des données de l’organisation Transport & Environnement. Il démontre qu’il est plus souvent écologique dans les zones urbaines d’investir dans la durabilité des voitures plutôt que dans leur remplacement prématuré.

Au-delà de la pure problématique du remplacement de la voiture, il existe des effets indésirables importants. Ainsi, dans de plus en plus de villes, le nombre de kilomètres parcourus a augmenté après la mise en place des ZFE. Les raisons principales sont les suivantes:

• Maintien de la taille du parc automobile

• Contournement routier de la ZFE

• Report modal des transports en commun vers la voiture pour les nouveaux acquéreurs d’un véhicule électrique ou hybride

• Exode urbain de locataires pour s’installer hors zone ZFE

Ce dernier point ne fait pas l’objet de recherches approfondies. Toutefois, il devient un sujet d’inquiétude, suite aux comportements d’”exode urbain” constatés lors le la pandémie Covid19. Des contraintes en mobilité accentuant l’exode urbain auraient des effets extrêmement néfastes sur les émissions de CO2.

Malgré une certaine confusion sur le sujet, force est de constater que les ZFE ne vont pas dans le sens de la protection de l’environnement. A l’heure où la qualité de l’air dans nos villes ne cesse de s’améliorer et où a contrario, il y a urgence climatique, on peut s’interroger sur la priorité donnée aux ZFE par les gouvernements.

Des “Zones à Forte Exclusion”

Les ZFE vont impacter tous les Français. En effet, au-delà des habitants des villes, on peut s’attendre à ce que les personnes qui habitent hors des ZFE soient touchées également. Les principaux services publics départementaux et régionaux sont localisés au sein de ces (futures) ZFE. Nombre de ces services ne sont pas accessibles en transport en commun, encore moins le soir et les weekend. Comment expliquer ainsi à une famille que pour accéder aux soins, elle devra changer de voiture ou payer à chaque visite 50€ de taxi ?

Bien que les observations montrent que la grande majorité des automobilistes trouvent, par obligation, le moyen de remplacer leur véhicule, cette lourde dépense et l’endettement éventuel aura de forts impacts sur le niveau de vie des ménages. Cela signifie également que cet argent ne servira pas à alimenter d’autres secteurs de l'économie, diminuant au passage la qualité de vie des ménages qui peuvent déjà avoir du mal à subvenir à leurs besoins. En effet les accompagnements financiers pour le remplacement des voitures sont largement insuffisants pour les raisons suivantes :

- Les aides sont très loin de couvrir le coût de remplacement des véhicules. Cela est d’autant plus dommageable que leur valeur résiduelle s’effondrera. Les aides actuelles ne permettent dans le meilleur des cas que de financer l’acquisition d’un véhicule Crit’Air 3. Ceux-ci sont appelés à être également interdits les années suivantes, ce qui réduira fortement leur valeur résiduelle. Les aides devraient être portées à 15000€ au minimum par véhicule pour permettre l’achat de véhicules Critair 0 ou 1, les seuls susceptibles d’être encore autorisés à rouler librement ces prochaines années.

- Ces aides devraient être touchées par tous, y compris par les habitants hors ZFE, pour éviter une rupture d’égalité car tous les Français sont impactés par les ZFE.

- Ces aides devraient êtres touchées quels que soient les revenus des ménages. Conformément à la Constitution, la confiscation de la propriété privée ou de son usage doit faire l’objet d’une juste et préalable indemnité, pour tous les citoyens sans exception.

Un énorme coût économique

Le coût de la mise en place des ZFE n’est souvent abordé que sous l’angle de la mise en place des contrôles et des primes de remplacement des véhicules des ménages les plus modestes, habitant les ZFE uniquement. Ce coût est minime en regard des compensations légitimes liées à la confiscation de 12 millions de véhicules d’ici 2025.

Pour une véritable justice citoyenne, et conformément à la constitution, l’ensemble des citoyens impactés, quels que soient leurs revenus et lieux d’habitation, doivent êtres éligibles à une juste compensation du préjudice subi suite à la privation de l’usage de leur bien privé. Avec plus de 12 millions de véhicules envoyés à la casse d’ici 2025, le coût des compensations pour le contribuable est estimé à plus de 150 milliards d’Euros !

Pour ce coût astronomique, nous pensons que des politiques plus ambitieuses pour l’isolation des logements auraient des effets plus importants que les ZFE.

Ces dépenses budgétaires viendront en sus d’une augmentation du coût de la vie avec soit des professionnels forcés d’acquérir de nouveaux et très coûteux utilitaires, soit via une diminution de la concurrence avec les plus petits entrepreneurs, qui disposent souvent de véhicules plus anciens, et qui n’interviendront plus en zone ZFE. Ces coûts seront facturés aux clients finaux, en particulier les citadins mais pas seulement.

Cette inflation des prix et des prélèvements ne sera pas sans conséquence sur la compétitivité de l’économie. Malheureusement, aujourd’hui ces effets ne sont pas mesurés, même si l’impact sur le niveau de vie des citoyens ne saurait être contesté.

Or, comme l’INSEE l’a établi, il existe une forte corrélation entre niveau de vie et espérance de vie. Ainsi les gains en terme “décès prématurés” des ZFE sont contestables puisqu’ils s’accompagnent d’une baisse du niveau de vie des Français, mais aussi d’un éloignement de nombre d’entre eux des principaux centres de soins souvent localisés à l’intérieur de ces ZFE.

Déclins de l’efficacité et de l’acceptabilité des ZFE

Les premières ZFE en Europe datent d’il y a 25 ans, dans un contexte où de nombreuses voitures ne disposaient pas encore de pots catalytiques.

Depuis, les normes imposées aux constructeurs ont drastiquement réduit les émissions des principaux polluants. Aussi les véhicules Critair 1 & 2 représentent aujourd’hui plus de la moitié du parc roulant, et plus encore en kilomètres parcourus.

Comme l’indique le graphique, il n’ a fallu que 8 ans pour que les vignettes Critair 1&2 passent de 19% à 57% du parc en circulation. Par conséquent l’efficacité sur la qualité de l’air des ZFE ne va qu’en décroissant, sauf à faire des ZFE toujours plus restrictives, accroissant cependant de manière exponentielle les inconvénients mentionnés plus haut et une forte contestation sociale.

Si, il y a quelques années, l’affaire du “Diesel gate” a contribué à emporter le consentement des citoyens à l’idée des ZFE, cette adhésion s’étiolera au fur et à mesure que les véhicules de Critair 4, 3 puis bientôt 2 seront touchés par des mesures qui rendent obligatoire leur remplacement. On trouve parmi ces véhicules, beaucoup de motorisations essence avec de faibles kilométrages.

Pour faire face aux difficultés grandissantes à imposer les ZFE, de nombreux kits de communication sont aujourd’hui envoyés aux mairies. Il existe aussi un fort lobbying auprès des faiseurs d’opinion.

En parallèle, les personnes les plus impactées par les ZFE évoluent dans un environnement social qui ne leur permet pas d’influencer les médias. Ajoutons à cela une certaine stigmatisation des opposants aux ZFE, qu’on soupçonne de ne pas comprendre ou adhérer au bien commun. Tout cela donne lieu à une forte inégalité de représentation des opinions pour une mesure pourtant particulièrement contestable.

Conscientes des contraintes qui découlent des ZFE, les mairies proposent de plus en plus de régimes d’exemption, en particulier pour les professionnels et les particuliers. Les voitures de collection ou de loisirs ainsi que l’instauration de plages horaires (typiquement la nuit et le weekend) où la ZFE ne s’applique pas sont devenues des exemptions incontournables améliorant l’acceptabilité sociale des ZFE.