Embedded Files
Status: In voorbereiding
In 1928 bestond het idee om de sneltreinen Rotterdam/Den Haag en Amsterdam naar Groningen/Leeuwarden, de treinen naar Enschede en op de lijn Amsterdam – Maastricht treinen te gaan rijden met aparte rijtuigen eerste, tweede en derde klasse. Oorspronkelijk was het dan ook de bedoeling om drie typen rijtuigen te bouwen (A, B en C-rijtuigen). Een verschuiving van reizigers van de tweede naar de derde klasse deed de NS uiteindelijk besluiten om de A's en de B's te combineren tot AB's. Dit werden de d-treinrijtuigen van de serie ABd9 7521-7555. De te bouwen derde klasse-rijtuigen werden de coupérijtuigen van het type C12c.
C12c 6401-6470
Het ontwerp van de coupérijtuigen was gebaseerd op de bestaande coupérijtuigen, met dien verstande dat er een middengang aanwezig was. Zoals toendertijd gebruikelijk bij binnenlands materieel kregen de rijtuigen geen mogelijk voor doorloop met vouwbalgen. In het midden van de rijtuigen bevonden zich twee toiletten. Aan weerzijden daarvan bevonden zich 6 coupés die door dwarsschotten met schuifdeuren in totaal zes afdelingen zijn verdeeld. De twee banken tegen de eindschotten bevatten vijf zitplaatsen. Drie afdelingen zijn voor roken en drie afdelingen voor niet-roken aangewezen.
Van iedere afdeling heeft het éne compartiment een portier, het andere een breed schuifraam. Het aantal deuren is daarmee met de traditionele coupérijtuigen verminderd. Daarmee werd verwacht dat het uitstappen bij deze rijtuigen iets langer zou duren, maar dat het verblijf voor de helft van de reizigers aangenamer werd. De banken waren van teakhout, de armleuningen, hoofdleuningen en oorkussens waren bekleed met kunstleder. Onder de banken was een geperforeerde plaat aangebracht, zodat het niet mogelijk was afval onder de banken te gooien.
NS C6454, Utrecht, september 1951.
Foto: W.A.C. Wendelaar, verzameling M. Haman
NS C6449, Amsterdam, november 1951.
Foto: W.A.C. Wendelaar, verzameling M. Haman
C12c 6471-6485
De laatste 15 rijtuigen werden, in tegenstelling tot de voorgaande geklonken rijtuigen, in gelaste uitvoering gebouwd. Hierdoor was een algehele herziening van de constructie nodig die ervoor zorgde dat de rijtuigen bijna 20% lichter uitvielen dan de geklonken rijtuigen. Ook de draaistellen werden elektrisch gelast. Deze C 6471-6485 hebben in tegenstelling tot de overige rijtuigen een beperkt RIC-teken gekregen, voor Duitsland, België en Elzas-Lotharingen.
Wijzigingen
In 1939 ging men ertoe over bij 10 rijtuigen zittingen en rugkussens op te vullen met paardehaar en te overtrekken met kunstleder. Tegelijk werd bij 41 rijtuigen van deze serie in plaats van paardenhaar rubber als opvulling gebruikt.
Rond diezelfde tijd kwam het plan voor het aanbrengen van vouwbalgen aan de orde. Een paar van deze rijtuigen werden verbouwd met deuren in de kopwanden waarbij tevens de middelste zitplaats van de lange dwarsbanken diende te vervallen. De vouwbalgen zijn nooit aangebracht. Uiteindelijk is het plan nooit verder tot uitvoering gekomen. De coupérijtuigen waren vanwege het ontbreken van een zijgang en de nauwe plaats indeling minder geschikt voor internationaal verkeer. Verder bleken de verbouwingskosten erg hoog, mede door het grote aantal coupérijtuigen.
De in 1963 buiten dienst gestelde rijtuigen 6452, 6412, 6437 en 6432 werden bij de firma Jansen te Bergen op Zoom verbouwd tot de rongenwagens 173 393 - 173 396 met een draagvermogen van 18.5 ton. Zij werden toegewezen aan de Dienst van Weg en Werken.
Van twee na de Tweede Wereldoorlog in Polen achtergebleven rijtuigen is bekend dat deze later verbouwd zijn tot dienstwagen. Bij de een (ex-C6412) is de oorspronkelijke toiletgroep uitgebouwd, het interieur verwijderd en een zijgang aangebracht. Bij de ander (ex-C6417) werden alle banken verwijderd, maar werd de indeling van de wanden en toiletgroepen behouden.
NS C6450, Amsterdam CS, 5 mei 1954.
Foto: J. van Engelen, verzameling M. Haman
Kopwand rijtuig C12c 6476 met NMBS-sluitsein. Plaats en datum onbekend.
Foto: verzameling D. Eveleens Maarse
NS B6453, Uithoorn, 25 maart 1967.
Foto: verzameling M. Haman
Vernummering
In 1952 vond een inventarisatie plaats van de door de oorlog verloren en vermiste rijtuigen. Een deel van de resterende rijtuigen werd daarbij vernummerd om weer een aaneengesloten nummerserie te verkrijgen. Diverse rijtuigen hebben na de oorlog en vóór de klasse-verlaging van 1956 bij gebrek aan tweede klasse rijtuigen als tweede klasse-rijtuig dienst gedaan.
In 1956 vond de deklassering plaats waarbij ook de resterende 3e klasse rijtuigen werden gewijzigd in 2e klasse rijtuigen.
De in Polen achtergebleven rijtuigen vond in 1956 ook een declassering plaats. In 1968 werden de rijtuigen tenslotte nog voorzien van computernummers.
Vier buiten dienst gestelde rijtuigen werden in 1963 bij de firma Jansen te Bergen op Zoom verbouwd tot de rongenwagens 173 393- 173 396.
Levensloop
Begin dertiger jaren, vlak na de indienststelling, reden de coupérijtuigen in de sneltreinen van Den Haag SS/Rotterdam Maas/Amsterdam CS naar Groningen. Ook reden de rijtuigen op de verbinding Amsterdam CS – Maastricht. De treinen bestonden uit eenheden die waren samengesteld uit coupérijtuigen, D-treinrijtuigen en een bagagewagen DIV. Daarnaast werden de coupérijtuigen in deze treinen gebruikt als versterkingsrijtuigen.
In die tijd reed er ook een soort van Intercity-plus van Rotterdam DP naar Heerlen waarin de coupérijtuigen meeliepen.
Een andere verbinding waarop de coupérijtuigen reden was die van Den Haag HSM via Rotterdam DP en Venlo naar Düsseldorf-Wuppertal/Oberharmen. De coupérijtuigen reden daarbij slechts het traject tot Venlo.
In de binnenlandse treinen reden de coupérijtuigen verder vaak nog in combinatie met houten AB-rijtuigen. Deze combinatie was veel te vinden op de baanvakken:
Leeuwarden – Zwolle – Zutphen – Nijmegen – ’s-Hertogenbosch – Roosendaal – Vlissingen
Rotterdam DP – Roosendaal
Rotterdam DP – Breda – Eindhoven – Venlo
Amsterdam CS – Amersfoort – Kesteren – Nijmegen
Amsterdam CS – ’s-Hertogenbosch – Roosendaal – Antwerpen
Tijdens de Tweede Wereldoorlog verdwenen diverse coupérijtuigen naar het oosten. Voor een deel kwam het materieel na de oorlog weer terug, maar een deel bleef achter in de DDR en Polen. Zo keerde in 1948 uit Tsjecho-Slowakije reizigersmaterieel terug, waaronder rijtuig Ca 6463 (C6463). Het rijtuig bevond zich zelfs nog in goede staat. Het rijtuig was kennelijk daar in dienst geweest en nog kortgeleden gerevideerd. De nummers stonden op Tsjechische wijze met grote cijfers op de zijwanden geschilderd. Ook het interieur was op Tsjechische wijze onder handen genomen en zag er keurig uit.
Van rijtuig C 6437 is bekend dat het eind 1944, wit geschilderd dienst heeft gedaan in Lazarettzug Friesland I Wehrmachtsbefehlshaber der Niederlande. Rijtuig C 6458 keerde na de oorlog terug uit Tsjechoslowakije waar het als hospitaalwagen dienst heeft gedaan. Op een foto van dit rijtuig op Amsterdam CS uit 1946 is te zien dat er twee rode kruisen op de zijwand zijn aangebracht. Verder heeft het rijtuig Tsjechische tweede klasse platen op de deuren en op de kopwand deuren een overgangsinrichting zonder vouwbalg.
Na de Tweede Wereldoorlog, toen er weer enigzins een vaste dienstregeling was, deden de coupérijtuigen dienst met ovaleramenrijtuigen of met houten rijtuigen uit de serie AB 7501-7516.
In de vijftiger jaren reden de rijtuigen samen met een bagagerijtuig DIV en een ovalenramenrijtuig achter een diesellokomotief. Ook tussen Eindhoven en Venlo reden zulke treinen.
Toen begin zestiger jaren de vooroorlogse stalen rijtuigen aan de internationale diensten werden onttrokken, kon de inzet van de rijtuigen beperkt worden tot spitsdiensten en militaire treinen.
De coupérijtuigen werden in de jaren 1962-1966 buiten dienst gesteld. Vier rijtuigen werden door de firma Jansen in Bergen op Zoom verbouwd tot rongenwagens voor het vervoer van bovenbouwmaterialen. Dankzij hun rollagers behoorden deze wagens, die gestationeerd waren in Maarssen, tot de eerste dienstwagens, die 100 km/h mochten rijden. De betreffende wagens hadden na verbouwing een gewicht van 26,4 ton, een bodemoppervlak van 43 vierkante meter en een draagvermogen van 18,5 ton. In verband met de gewijzigde omstandigheden werden de wagens van een Westinghouse G-P rem voorzien en werd tevens de vering in de draaistellen aangepast.
Na de buitendienststelling komt de B6443 terecht op het terrein van de Centrale Markthallen aan de Haarlemmerweg te Amsterdam. In 1976 verhuist dit rijtuig naar de Lijnwerkplaats Amsterdam om vervolgens in 1978 opgeborgen te worden in Roosendaal. Dit rijtuig werd zelfs opgenomen in het bestand van het Spoorwegmuseum, wat niet verhinderde dat het uiteindelijk in 1983 word gesloopt.
Een ander rijtuig, de C6478, werd in 1965 naar een kinderspeelplaats in Utrecht vervoerd, waar het als onderkomen dienst deed. In 1991 werd het rijtuig dankzij de inspanningen van de Stibans provisorisch teruggebracht in de oude donkergroene kleur en naar het terrein van de VSM in Apeldoorn vervoerd. Sinds 1994 maakt het rijtuig deel uit van de collectie van het Spoorwegmuseum en stond het opgeborgen in Blerick. In april 2009 werd het rijtuig door het Spoorwegmuseum geschonken aan de Stoomtrein Goes-Borsele. Op 10 april vond het transport naar Goes plaats.
Bron: www.martijnhaman.nl
Page updated
Google Sites
Report abuse