Кольцевые автогонки

 24 часа Ле-Мана — автомобильная гонка на выносливость, проходящая ежегодно с 1923 года недалеко от города Ле-Ман во Франции. Гонку также часто называют «Гран-при выносливости и экономичности». Команды вынуждены искать баланс между скоростью и надёжностью автомобилей, которые должны продержаться в течение 24 часов без механических повреждений, а также рационально использовать расходные материалы, такие как топливо, шины и тормозные колодки. Заодно проверяется и выносливость пилотов, которым зачастую приходится проводить за рулём до четырёх часов подряд, пока их не сменит партнёр по команде на очередном пит-стопе. Ожидая своей очереди, пилоты успевают перекусить и немного отдохнуть. По действующим правилам каждым автомобилем, участвующим в гонке, должны поочерёдно управлять не менее трёх пилотов. 

 Первая гонка «24 часа Ле-Мана» прошла 26-27 мая 1923 года по дорогам общего пользования вокруг города Ле-Ман. Первоначально соревнования должны были проводиться раз в три года с призом в виде Трёхлетнего кубка Rudge-Whitworth, который должен был присуждаться автомобилю, прошедшему наибольшее расстояние по результатам трёх последовательных 24-часовых гонок. От этой идеи отказались в 1928 году, когда стали определять победителя в общем зачёте ежегодно, присуждая приз тому, кто смог преодолеть наибольшую дистанцию за 24 часа.

На первых соревнованиях доминировали французские, английские и итальянские пилоты, команды и производители. Наиболее успешными марками являлись Bugatti, Bentley и Alfa Romeo. В гонке 1931 года второе место в абсолютном зачёте занял Борис Ивановский, попутно он победил в своём классе 8.0 (свыше 5 литров) и стал единственным российским пилотом установившим лучшее время круга в 24 часах Ле-Мана.

Активное использование инноваций в конструкции автомобилей начало проявляться в конце 1930-х годов, когда Bugatti и Alfa Romeo стали использовать кузова с улучшенными аэродинамическими характеристиками для более быстрого прохождения прямой Мюльсанн. В 1936 году гонка была отменена из-за всеобщей забастовки во Франции, затем с началом Второй мировой войны в конце 1939 года в соревнованиях был сделан десятилетний перерыв.

 В 1949 году после реконструкции автодрома гонка была возобновлена и вызвала повышенный интерес со стороны крупных автопроизводителей. 1949 год также ознаменовался первой победой Ferrari и её модели 166MM, которой управляли Луиджи Кинетти и Лорд Селсдон. С появлением в 1953 году Чемпионата мира среди спортивных автомобилей, частью которого являлся Ле-Ман, Ferrari, Aston Martin, Mercedes-Benz, Jaguar и многие другие производители стали отправлять на гонку по несколько автомобилей и соревноваться за победу в общем зачёте. Их борьба иногда приводила к трагедии, как в случае с аварией во время гонки 1955 года, когда автомобиль Пьера Левега на полном ходу врезался в толпу зрителей, убив более 80 человек. После этого происшествия стали повсеместно усиливаться меры безопасности, не только на кольцевых гонках, но и во всех других видах автоспорта. После аварии весь комплекс боксов был снесён и отстроен заново дальше от трассы. Также был расширен выезд на пит-лейн, хотя барьера между боксами и трассой всё ещё не было. Однако с усилением мер безопасности также повысилась и скорость автомобилей; переход от родстеров с открытой кабиной к купе с закрытой позволил машинам развивать скорость свыше 320 км/ч на Мюльсанн. В соревнованиях стала принимать участие компания Ford, выигравшая в 1960-х годах четыре гонки подряд, после чего как автомобили, так и сама гонка претерпели значительные изменения.

 В новом десятилетии гонка стала ещё более скоростной, а автомобили — ещё более экзотическими. Для повышения безопасности традиционный для гонки старт с места был заменён на старт с хода в стиле Индианаполиса — спеша стартовать, гонщики игнорировали ремни безопасности, которые застёгивали лишь на первом пит-стопе. В гонке всё ещё принимали участие серийные автомобили, но они перешли в нижние классы, а большую часть машин стали составлять специально созданные прототипы, сначала группы 5, а затем и группы 6. В течение этого десятилетия доминировали Porsche 917, 935 и 936. На арену также стали возвращаться французские автопроизводители Matra-Simca и Renault, принёсшие своей стране первые победы со времён гонки 1950 года, и единственные могли противостоять доминированию Porsche. Это десятилетие также запомнилось сильными выступлениями многочисленных частных конструкторов, которым дважды удалось даже одержать победу. Джон Уайер и его Mirage одержали победу в 1975 году, а Жан Рондо сумел привести к победе носящий его имя автомобиль собственного производства в 1980 году.

 До конца 1980-х в новой Группе C, в которой поощрялась экономичность автомобилей, доминировала марка Porsche. Первоначально в этом классе соревновались автомобили 956, которые позже были заменены на 962. Благодаря доступной цене оба шасси массово приобретались частными конструкторами, в результате чего основанные на них модели побеждали в течение шести лет подряд. В автоспорт вернулись Jaguar и Mercedes-Benz. Первому производителю удалось потеснить безраздельно властвующего Porsche, победив в 1988 и 1990 годах (благодаря моделям XJR-9 и Jaguar XJR-12 соответственно).

В 1989 году победу одержал Mercedes-Benz на новейшем воплощении элегантной «Серебряной стрелы» — Sauber C9. Интерес со стороны японских автопроизводителей привёл к появлению на трассе прототипов от Nissan и Toyota. В том же 1989 году болид W.M.-Peugeot установил новый рекорд скорости на участке Ligne Droite des Hunaudières, разогнавшись на 6-километровой прямой до 406 км/ч. Единственной японской компанией, сумевшей добиться успеха, стала в 1991 году Mazda с уникальным автомобилем, оснащённым роторным двигателем, — 787B. В 1992 и 1993 годах своё превосходство продемонстрировала Peugeot, дебютировавшая в Ле-Мане с болидом Peugeot 905. Группа С и Чемпионат мира среди спортивных автомобилей к тому моменту уже отмирали.

В 1990 году трасса претерпела значительные изменения из-за разделения 5-километровой прямой Мюльсанн двумя шиканами. Это было сделано, чтобы предотвратить разгон болидов до скоростей, превышающих 400 км/ч. Это была первая попытка ACO замедлить скорость движения на различных участках трассы, хотя в некоторых местах болиды до сих пор периодически разгоняются до 320 км/ч.

 После закрытия Чемпионата мира спортивных автомобилей в Ле-Мане стало появляться больше машин класса гран-туризмо на базе серийных экземпляров. Воспользовавшись пробелом в правилах, Porsche убедила ACO в том, что суперкар Dauer 962 Le Mans — серийный автомобиль, что позволило Porsche в последний раз выставить Porsche 962 на гонку и одержать убедительную победу. Несмотря на попытку ACO устранить пробел в правилах перед гонкой 1995 года, новичку McLaren удалось выиграть гонку на новом суперкаре F1 GTR с мотором BMW V12, благодаря исключительной надёжности которого автомобиль превзошёл по результатам более скоростные, но менее безупречные прототипы. Подобная тенденция наблюдалась в течение всех 1990-х годов, когда в обход правил ACO в отношении серийных автомобилей в категориях GT стало появляться всё больше экзотических суперкаров от Porsche, Mercedes-Benz, Toyota, Nissan, Panoz и Lotus.

Кульминацией стала гонка 1999 года, в которой такие автомобили класса GT соревновались с прототипами Ле-Мана от BMW, Toyota, Mercedes-Benz и Audi. Гонку выиграл болид BMW, после того как его более быстрые соперники — Toyota и Mercedes — пострадали из-за различных гоночных коллизий. Это принесло баварскому производителю первую победу в общем зачёте Ле-Мана.

Давление со стороны автопроизводителей вынудило ACO в 1999 году разрешить использовать имя «Ле-Ман» в названии серии автоспортивных гонок в США, которая получила известность как Американская серия Ле-Ман и стала квалификационным раундом для участия в европейской гонке Ле-Ман.

 После гонки 1999 года многие крупные автопроизводители отказались от участия в соревновании из-за его чрезмерной дороговизны. Остались только Cadillac и Audi, которая с лёгкостью одержала убедительную победу на своём болиде R8. Спустя три года Cadillac также вышел из соревнований. Попытки Panoz, Chrysler и MG свергнуть Audi с трона были обречены на неудачу, так как никто не мог тягаться с R8. После трёх побед кряду Audi предоставила двигатель, технический персонал и пилотов своему корпоративному партнёру Bentley, который вернулся в гонку в 2001 году. В результате в 2003 году Bentley Speed 8s заводской сборки сумел опередить болиды Audi, принадлежавшие частным конструкторам.

  В конце 2005 года, после пяти побед R8 в общем зачёте и шести побед её турбированного двигателя V8, Audi впервые выставила на гонку прототип R10 TDI с дизельным двигателем. Дизельные болиды и раньше участвовали в Ле-Мане, однако до этого ни один из них не одерживал побед. В этот период стали также применяться двигатели на других альтернативных видах топлива, в том числе на биоэтаноле. Однако компания Peugeot решила последовать за Audi и в 2007 году представила собственный дизельный прототип 908 HDi FAP.

 Гонка 24 часа Ле-Мана 2008 года стала полем жаркой битвы между Audi R10 TDI и Peugeot 908 HDi FAP. После 24 часов напряжённой борьбы Audi удалось выиграть гонку с преимуществом менее чем в 10 минут. На гонку 24 часа Ле-Мана 2009 года Peugeot выставила прототип, в котором использовалась новая система рекуперации энергии, наподобие KERS в Формуле-1. Aston Martin появился в классе LMP1, однако продолжил участие также в классе GT1, представленный частными командами. Audi выставила новый болид R15 TDI, но на этот раз победа досталась компании Peugeot, которая впервые с 1993 года заняла первое место в общем зачёте.

 13-14 июня 2020 года, в связи с пандемией COVID-19 и переносом гонки на 19-20 сентября 2020 года, была проведена первая в истории виртуальная гонка, в которой участвовали знаменитые гонщики, такие как Фернандо Алонсо и Рубенс Баррикелло.

 Формула-1— чемпионат мира по кольцевым гонкам, который проводится ежегодно и состоит из этапов (называемых Гран-при), в соответствии с техническими нормами, требованиями и правилами, установленными Международной автомобильной федерацией (FIA). 

 Корни Формулы-1 лежат в чемпионате Европы по автогонкам Гран-при, который проводился в 1920-е и 1930-е годы. Организации, участвующие в Гран-при, сформулировали первый регламент проведения чемпионата мира перед Второй мировой войной и запланировали его введение в действие на 1941 год, но вплоть до 1946 года эти правила не были формализованы окончательно. В 1946 году недавно образованная ФИА представила правила так называемой «Формулы-А», переименованной затем в «Формулу-1», которые вступали в действие с 1947 года. В 1948 году к «Формуле-1» добавился класс «Формула-2». Ещё более младший класс «Формула-3» был введён в 1950 году. По первоначальной схеме предполагалось, что класс «Формула-1» предназначался исключительно для проведения мирового первенства, класс «Формула-2» — для проведения первенства континента, «Формула-3» — для национальных чемпионатов и так далее.

 В 1950 году ФИА было решено занести результаты отдельных гонок в классе «Формула-1» в общий протокол чемпионата мира. Первый такой Гран-при прошёл на английской земле на автодроме Сильверстоун. До 1958 года чемпионат мира был исключительно среди пилотов, а затем очки стали начисляться и конструкторам машин (так называемый Кубок конструкторов).

 Первый чемпионат мира среди гонщиков прошёл в 1950 году, его выиграл итальянец Джузеппе Фарина на «Альфа Ромео». Фарина лишь ненамного опередил своего партнёра по команде аргентинца Хуана-Мануэля Фанхио, который в следующие 7 лет 5 раз становился чемпионом мира. Фанхио запомнился одним из величайших гонщиков Формулы-1 и долгое время был рекордсменом по числу чемпионских титулов.

 После первых побед, «Альфа-Ромео» решила свернуть свою гоночную программу. Одновременно ФИСА выпустила новые правила, вступающие в действие в 1954 году и призванные уменьшить скорости и увеличить безопасность. Организаторы большинства гонок Гран-при в 1952—1953 годах приняли решение проводить соревнования по регламенту класса «Формула-2».

 Важным технологическим новшеством в Формуле-1 стали среднемоторные автомобили компании Купер. До Второй мировой войны такая компоновка неоднократно использовалась в гонках Гран-при, изначально на модели Benz-Tropfenwagen 1923 года. Впоследствии эта схема получила развитие на гоночных автомобилях «Auto Union», где на ведущих ролях оказались руководители и конструкторы, работавшие ранее в компании Benz & Cie. Довоенные модели отличались очень сложным поведением на трассе, в то время как Купер T43/T51 отличались хорошей управляемостью, но имели слабый мотор. Джек Брэбем выиграл чемпионские титулы 1959 и 1960 годов, а в 1961 году уже все участники чемпионата перешли на среднемоторную конструкцию автомобилей. Отчасти этому способствовали новые изменения в регламенте. Применявшиеся в турнире с 1954 года безнаддувные двигатели с 2,5 л рабочего объёма выдавали уже более 300 л. с. и ФИСА вновь озаботилась безопасностью. И на этот раз было решено ввести двигатели меньшего объёма. «Формулу-1» не стали отменять в угоду «Формуле-2», но довели её до того же уровня — 1,5-литровые безнаддувные двигатели породили так называемую «Формулу-Джуниор». Также дистанция гонок была сокращена с 500 км до 300 км, так как не все гонщики выдерживали изматывающие 3-часовые гонки на мощных машинах без усилителей руля. Новые слабосильные двигатели (менее 200 л. с. изначально) потребовали увеличить внимание к аэродинамике — двигатели располагались за спиной пилота, а сами гонщики буквально лежали в тесных кокпитах.

 Начиная с 1958 года в Формуле-1 началась эпоха англоговорящих гонщиков: вплоть до 1969 года чемпионами становились британцы Майк Хоторн, Грэм Хилл, Джимми Кларк, Джон Сёртис и Джеки Стюарт, австралиец Джек Брэбем, новозеландец Денни Халм и американец Фил Хилл.

 В 1962 году команда «Lotus» впервые использовала в конструкции автомобилей монокок, позаимствовав такую конструкцию из авиационной промышленности. Тогда же появились первые дуги безопасности, предохраняющие голову гонщика при переворотах. В 1966 году ФИСА вновь вернула двигатели большого объёма, убедившись, что уменьшение мощности не решает проблему безопасности. Новые двигатели должны были быть не более трёх литров рабочего объёма без наддува и 1,5 литра — с наддувом. Под новые правила компания Cosworth в 1968 году подготовила 8-цилиндровый 3-литровый мотор DFV, доступный, надёжный, но в то же время эффективный, что давало возможность выступить в чемпионате мира небольшим командам, не имеющим возможности строить свои двигатели. В 1968 году Lotus выступила с ещё одной инновацией, раскрасив свои машины наклейками компании «Imperial Tobacco». Это положило начало спонсорству в Формуле-1.

 С ростом мощностей и скоростей увеличивалось значение прижимной силы, это заставляло команды экспериментировать в конструкции антикрыльев и других аэродинамических элементов. В конце 1970-х годов «Lotus» впервые применила граунд-эффект, который сильно увеличивал прижимную силу за счёт разреженного воздуха под днищем автомобиля. Это позволяло пилотам проходить повороты намного быстрее. Вскоре все команды перешли на его использование. В 1983 году граунд-эффект был запрещён ФИА ввиду борьбы с ростом скоростей, и вновь разрешён лишь с 2022 года.

  1980-е годы были эрой турбомоторов. Первый бензиновый двигатель с турбонаддувом был применён командой «Renault» в 1977 году. В 1986-м мощность моторов в квалификационных версиях превышала 1300 л. с., что и по сей день является рекордом для автомобилей с открытыми колёсами. В целях снижения скоростей в сезоне 1984 ФИА ограничила размер топливного бака объёмом 220 л, и ввела запрет на дозаправки в ходе гонки. В 1986 году объём бака дополнительно уменьшили до 195 л. В 1987-м в дополнение к этому ограничили максимально возможное давление наддува турбомоторов (величиной 2,5 бара). В следующем сезоне 1988 объём баков у турбомашин ограничили размером в 150 л, а с 1989 года турбодвигатели и вовсе были запрещены (до сезона 2014).

 В начале 1990-х годов команды начали широко использовать электронику в конструкции машин. Она применялась, прежде всего, для рулевого усиления, системы управления тягой, полуавтоматической коробки передач, системы активной подвески. В результате расцвета электроники, всё больше функций по управлению автомобилей брал на себя компьютер, уменьшая тем самым значение пилота. В 1994 году FIA запретила многие из электронных нововведений.

 Ко второй половине 1980-х годов в чемпионате образовалась группа так называемых топ-команд: «Ferrari», «McLaren», «Williams», «Lotus», к которым в самом конце 1980-х годов примкнул «Benetton». Сезоны 1988—1990 годов прошли под знаком легендарного противостояния Айртона Сенны и Алена Проста. Именно из-за него сезон 1988 многими признаётся лучшим в истории чемпионатов мира: пара Прост—Сенна, выступавшая вместе в команде McLaren, одержала 15 побед на 16 Гран-при (16-я победа досталась Герхарду Бергеру, который закончил гонку лидером на первом для Ferrari Гран-при Италии без «Комендаторе» Энцо Феррари). Точка в соперничестве была поставлена в 1994 году, когда Ален Прост завершил свою карьеру, а Сенна попал в смертельную аварию на Гран-при Сан-Марино 1994 года. Смерть одного из величайших гонщиков потрясла весь мир и сильно повлияла на стандарты безопасности. После гибели Сенны всего один пилот скончался от последствий травм, полученных во время Гран-при Формулы-1, — Жюль Бьянки.

 Начало XXI века в Формуле-1 прошло под безусловным доминированием команды Ferrari: с 2000 по 2004 годы пилот Ferrari Михаэль Шумахер выиграл все чемпионские титулы, а сама команда завоевала Кубок конструкторов. Шумахер является семикратным чемпионом (он взял ещё 2 титула в 1994 и 1995 гг., выступая за команду Benetton). Ему же принадлежит множество других рекордов в Формуле-1. В 2002 и 2004 годах преимущество машин "Ferrari" было столь велико, что итальянская команда не оставила остальным ни единого шанса. Подавляющее превосходство одной команды над остальными могло быть одной из причин многочисленных перемен в спортивном регламенте.

 Новая эра Формулы-1 сопровождалась и скандалами. На Гран-при Австрии сезона 2002 лидирующий Рубенс Баррикелло по приказу своей команды Ferrari пропустил вперёд своего напарника Михаэля Шумахера, чтобы тот набрал больше очков в борьбе за чемпионский титул. Это вызвало негодование среди зрителей, и с тех пор в Формуле-1 была запрещена командная тактика, то есть явные указания гонщику от руководства команд. Перед сезоном 2011 года командная тактика вновь была разрешена.

 На Гран-при США 2005 года произошёл так называемый «шинный скандал»: в результате неспособности шин Michelin безопасно преодолевать дистанцию по фрезерованной трассе, все команды, использующие резину этого производителя, отказались от участия в гонке. Были попытки разрешить ситуацию компромиссом, но они не увенчались успехом, поэтому на Гран-при США выступали всего 6 машин, использующих шины Bridgestone.

 Начиная с сезона 2006 года вступает в действие отказ от десятицилиндровых моторов объёмом в 3 литра (которые использовались в Формуле-1 с 1995 года, до этого после окончания «турбо-эры» использовались 3,5-литровые движки без ограничения числа цилиндров) в пользу восьмицилиндровых с объёмом в 2,4 литра.

 Формула-1 вступила в «гибридную» эру в 2014 году. Все автомобили, стартующие в любой гонке чемпионата Формулы-1, стали оснащаться 1,6-литровым турбированным 6-цилиндровым двигателем с ограничением оборотов до 15000 в минуту. В связи с тяжестью новых двигателей правила также предусматривали повышение минимальных норм веса автомобиля с 642 кг до 690 кг; в дальнейшем показатель минимального веса только увеличивался и по состоянию на сезон 2020 года составлял 746 кг, что более чем на 100 кг превышало показатель 2013 года. Ferrari, Mercedes и Renault по сей день создают силовые установки по данному регламенту, тогда как Cosworth ввиду скромного бюджета покинул чемпионат. В 2015 году в Формулу-1 вернулась Honda, 3 сезона поставляя свои силовые установки McLaren, а затем переключившись на работу с Toro Rosso и Red Bull. Изначально новые силовые установки развивали мощность около 760 л. с. (600 л. с. непосредственно ДВС + 160 л. с. от гибридной составляющей) против 750 л. с. у V8, и сейчас, благодаря свободной доработке, их мощность достигает 1000 л. с.

 Команда Mercedes смогла создать лучший мотор по новому регламенту, благодаря чему выиграла все титулы Кубка конструкторов с 2014 по 2021 год и все титулы в личном зачёте с 2014 по 2020 год (6 раз чемпионом становился Льюис Хэмилтон и 1 раз — Нико Росберг).

 NASCAR- Национальная ассоциация гонок серийных автомобилей (National Association of Stock Car Auto Racing), Inc — частное предприятие, занимающееся организацией автомобильных гонок и сопутствующей деятельностью. Учреждена Биллом Франсом-старшим в 1947—1948 годах в Соединенных Штатах Америки и до сих пор находится в собственности семьи Франс. Ассоциация проводит большое количество различных чемпионатов (серий). Три самых крупные серии NASCAR — NASCAR Cup Series, NASCAR Xfinity Series и NASCAR Camping World Truck Series. Региональный дивизион — NASCAR Whelen All-American Series, NASCAR Whelen Modified Tour (автомобили с открытыми колёсами), NASCAR K&N Pro Series и т. д. Серии проводятся и за пределами США — в Мексике (NASCAR Toyota Series), Канаде (NASCAR Canadian Tire Series), Европе (NASCAR Whelen Euro Series).

 NASCAR ведет свою историю с 1948 года, когда Билл Франс-старший решил объединить проводившиеся на юго-востоке США полулюбительские кольцевые гонки на серийных машинах в один чемпионат. Ни одна автоспортивная организация не взялась спонсировать это соревнование, и Франс основал санкционирующую организацию сам. С 1949 года NASCAR проводит три чемпионата — Strictly Stock (строго серийные), Modified (модифицированные) и Convertible (открытые). Первоначально имел успех Modified, но постепенно на первые роли вышел Strictly Stock, про который говорили, что в нём участвуют те же машины, что и ездят по дорогам, и принять участие может любой желающий. Высокие призовые вознаграждения привлекали именитых пилотов, низкие затраты позволяли проявить себя новичкам. Хороший выбор трасс и разумная политика Ассоциации способствовали быстрому росту популярности. В 1959 году появился специально построенный для гонок NASCAR огромный автодром Daytona International Speedway, а проводившаяся на нём гонка Daytona 500 стала звездой чемпионата.

 Постепенно чемпионат отходил от своей философии участия чисто серийных машин — высокие скорости и асимметричные нагрузки требовали модификаций для повышения безопасности. Поначалу даже гонщики прорезали окно в днище, через которое можно было видеть наиболее нагруженное переднее правое колесо, чтобы вовремя заезжать на смену покрышек. В 1962 году в чемпионат пришли заводские команды, до этого поддерживавшие свои марки негласно, и началась гонка вооружений и роста скоростей. Прикрываясь определением «серийный автомобиль», компании Большой Тройки выпускали небольшие партии машин, оптимизированных для гонок (в 1970 г. для участия в гонках была необходима партия не менее 500 машин). В начале 1970-х на трассы вышли машины «воздушных войн», типа Plymouth Superbird, однако Ассоциация приняла меры к недопущению дальнейшей гонки технологий и ввела специальные ограничения для подобных машин. Последовавший вскоре после этого энергетический кризис 1973 г. заставил автомобильные компании и вовсе уйти из чемпионата. 

 В 1979 году впервые была показана в прямом эфире гонка NASCAR — Daytona 500 — и начался взлёт популярности. В 1981 году Ассоциация полностью сменила техническую политику, и теперь на старт выходили силуэт-прототипы с трубчатой рамой, лишь внешне напоминавшие серийные машины. Технические новации всё больше ограничивались, а с целью уравнять участников в вопросах аэродинамики машины теряли даже внешнее сходство с дорожными собратьями. В 1996 году рейтинги Daytona 500 обошли рейтинги Indy 500.

 Сейчас NASCAR считается вторым по популярности соревнованием США, уступая лишь NFL(National Football Liague), а самый популярный гонщик NASCAR — Дейл Эрнхардт-младший — также является самым популярным спортсменом Америки.