AIT-25のコンセプトは「安心して踏んでいける車」です。

シャシー

　レギュレーションに適合させつつ、これまでICV時代のフレームから小改良のみにとどめていたフレームをEV車両に最適化し、ACCの積載性の向上を目指してフレームを設計しました。

　サスペンションは、2023年開発目標であった「安心して踏んでいける車」を引き続き追及するため2024年活動ではフロントサスペンションジオメトリを一新しました。開発の狙いとして、“旋回時の安定性向上”、“限界性能の向上”、“路面追従性の向上”、“スラロームタイムの向上”の4つを狙いました。先述の狙いを達成するためフロントサスペンションをマルチリンク化し弊学初のマルチリンクサスペンションを製作しました。

　このサスペンションの開発思想として、「旋回ロール時のトレッド一定」と「旋回時に沈み込むロールをする」の2点です。「旋回ロール時のトレッド一定」は、旋回時にトレッド変化してしまうとタイヤが静摩擦から動摩擦に変化してしまい、摩擦係数が下がってしまう。また、トレッドが変化してしまうと本来のコーナリングフォースを出したい方向とは逆にタイヤが変形しコーナリングフォースが減りコーナリングフォースの限界値が低下する可能性がある。これによって車両の限界値が低下すると考えました。正面視でのジオメトリー設計ではロール時にトレッド変化しないことを最重要事項として設計を行いました。「旋回時に沈み込むロールをする」は、ロール時に重心が旋回外側かつ下方向に移動することで旋回外輪の荷重が増えコーナリングフォースが増大すると考えました。また、旋回中に重心が下がることで安定した旋回が実現できると考えました.

パワートレイン

　2025年活動では、「信頼性と耐久性能の向上」を掲げ開発してきました。

駆動用バッテリーをこれまで1セグメントに24セルのものを4セグメント直列にしていた物を、2並列にすることでより一層出力を上げることが出来ると共にエンデュランス走行で全開走行を行っても走り切れるよう設計を行いました。

　また、昨年度モーターブラケットの剛性不足により振動や変形、歯飛びが起きており振動でインバーターにエラーが出るなどの問題があったため剛性の向上を目指し、モーターブラケットの設計を行いました。

エレクトリック

　株式会社デンソー様からご支援頂いているモータ・インバータを使用しており、最大トルク60[Nm]のモータで駆動しております。また、エネルギー密度と高寿命であることから、駆動用バッテリーにはリチウムイオンバッテリを採用致しました。バッテリセルは定格電圧3.8[V]、最大電圧4.2[V]であるため、最大駆動システム電圧はセル最大電圧×セル直列数=403.2[V]でありますが、使用している部品の都合上、充電時にAMSにより4.1[V]で充電を終了するため、システム最大電圧はセル最大電圧×セル直列数=393.6[V]となっております。同様に、セルの最大/定格電流が各50A/2Aであるため、AIT-24の最大/定格電流は2並列であることから、最大システム電流は100Aとしました。

　今年度に関しましては、エンデュランス審査を完走するために、

・コックピットへのディスプレイの搭載（スマートフォン）

・ECUの変更

・充電器の自作

・リチウムイオンバッテリの2並列化

　BSPDをはじめとする制御基板の設計・プリント基板化をすることにより、小型化・信頼性向上を実現しました。また、性能不足によるレスポンスの低下を懸念して、ECUを変更致しました。昨年度は M5stack toughに内蔵されているCPUをECUとして用いて制御していましたが、今年度は ESP32をメインECUとして採用致しました。コックピットにはディスプレイとして スマートフォンを使用しました。昨年度使用していた M5Stack Toughではモニターが小さく表示できる情報が限られている他画面の照度が足りず直射日光の下では画面が見ずらいという問題が発生したためスマートフォンに変更いたしました。