爭議一：

沙崙油庫風險評估如兒戲 漠視公安草菅人命

因第三跑道預定地距離沙崙油庫僅350公尺（若算至跑道邊線為290公尺），在環評的範疇界定結論楚要求應評估相關風險，然而在多達4000餘頁的環評書件中，油庫相關的風險評估草率帶過。機場公司在書件中辯解美國、日本、荷蘭都有機場與油庫距離150公尺~300公尺的情形，刻意混淆前述所指的油庫都僅供該機場用油之油庫，與沙崙油庫的規模絕對無法相比。

而機場公司最常在會議中提到「飛機碰撞機率遠低於10^-7」（千萬分之一）僅是機場規範設計對碰撞發生機率的「要求」，並非經過評估的碰撞機率。風險矩陣的評估方式也全無量化計算、機率評估方式、災害損失評估等，若以目前機場公司的評估方式對應到香港環境影響評估風險指引，所產生的風險值絕對是無法接受的。另外，依據《災防法》規定，當空難發生在機場外時，應變權責單位應為桃園市政府，然目前環評書件中記載的重大空難緊急應變計畫僅綜整了機場公司與中油公司「既有的」應變計畫，也就是說，該應變計畫不僅未因跑道與油庫距離拉近而進行檢討修正，甚至未考量飛機意外撞擊油庫（即事故發生於機場外）的情境。機場公司也未考量到因原油儲槽洩漏可能導致的爆炸風險及範圍，這些事件發生的機率絕對遠高於10^-7。

簡言之，本案沙崙油庫風險評估完全不合格，開發單位顯然未依《開發行為環境影響評估作業準則》 第34條，就開發行為對於爆炸、化學災害因子之影響範圍及程度提出完整評估，於法未合。

爭議二：

大規模搬遷影響評估超簡陋 弱勢居民傷害難回復

航空城開發計畫是全台至今最大的區段徵收案，本案影響人口甚鉅，單就目前二階環評的桃園機場第三跑道及附近地區，徵收範圍內包括住宅設籍戶數6,190戶，約16,367人，徵收面積達2,599公頃。而航空城全區內至少有9,149個家戶與3.9萬人，社會影響程度巨大。但本案環評對於搬遷的社會影響有諸多闕漏，如就產業發展層面來看，書件並未盤查區域內之工作場所數、就業人數及產業特性，並評估就業機會負面影響，亦未評估相關產業之產業發展、產業鏈之於開發計畫的衝擊；就土地利用及居民居住影響層面而言，未能評估原所有權人無法配地、無法自地自建等土地利用負面影響之人數比例及影響程度，也未評估有多少居民無法選擇安置方案，亦未衡量無產權或未設籍者居住層面的衝擊，且未針對敏感族群（高齡者、婦女、身心障礙者等）進行搬遷健康風險評估。

本案最重大的環境衝擊，就是上萬居民大規模搬遷的社會影響。而社會影響評估項目應包括「現況調查、影響預估分析及評定、減緩對策、監測及管理計畫」，缺一不可。目前的桃機第三跑道二階環評書件，僅概列徵收範圍戶數、人口數，以及區段徵收補償內容及各安置方案，缺乏關於土地所有權、居住權、失業、搬遷健康風險、弱勢及敏感族群等社會經濟因子之影響預測、分析及評定。未妥善調查及評估上述這些重大搬遷影響因子，將無法評定相關安置補償方案措施，是否可有效減緩搬遷的負面影響，恐將導致社會脆弱群體因搬遷受到難以復原的傷害。

爭議三：

仍有開發行為未環評 　徵收公告恐違法

航空城預計在4月份通過環評及土地徵收審議，公告交通部「機場園區」及桃園市主政的「附近地區第一期」共2599公頃的全區徵收。但徵收範圍內卻有5個應環評的開發行為（共1876公頃），尚未啟動環境影響評估。

其中機場園區內，包括自貿港區擴建、自貿港區南邊產二用地擴建及埔心溪河道變更，是環評子法(「開發行為應實施環境影響評估細目及範圍認定標準」)明訂應辦理環評的開發行為，「未環評即徵收」將違反環評法「環評通過前，不得為開發行為之許可」的規定。而機場園區「生活地區」更是第三跑道居民未來參與抵價地分配、安置的所在。第三跑道環評過程中，曾有委員質疑因安置計畫所在的「生活地區」未納入環評，可能導致環評對於安置計畫的相關結論無拘束力，因此「機場園區生活地區」理應附隨第三跑道環評一併進行評估。以去年通過的「竹科（寶山用地）擴建計畫」環評為例，就是將28公頃園區擴建，併同未緊鄰園區的2公頃安置住宅一併辦理環境影響評估。

而桃園市主政的「附近地區第一期」的新市區建設，由於其開發計畫同時涉及環評、新訂都市計畫與先行區段徵收，依法都市計畫應在徵收處分公告後一年內發布，並最遲應在細部計畫發布前通過環評。而「附近地區第一期」面積達1,185公頃，這樣的規模顯見對環境有重大影響，勢必要進行二階環評，然二階環評的法定程序及相關環境生態及社會經濟調查所需之時間，一年明顯不足。不於此時啟動環評，未來將有無法及時完成環評而違法的疑慮，或者屆時又要為趕期限通過而草率環評。

爭議四：

用地需求推估浮濫 徵收範圍必要性不足

本案是否符合最小限度地徵收範圍經過多次都市計畫審議仍相當有爭議。航空城一期的開發將徵收2599公頃與6190家戶，但若細究諸多土地需求的面積估算上，根本是浮報充數。以住宅區的需求來說，未來本案人均居住坪數會是全台之冠，平均每個人可以住超過20坪。而在既有45公頃的自貿港區都尚有發展空間時，就要再徵收近75公頃，徵收面積完全忽視貨運量的預測已下修近百噸，且若依需求土地面積回推貨運營運效率，未來貨運營運效率將只有目前的1/2，顯見開發行為根本不是以「最小徵收面積」為衡量。此外，民間團體質疑，以穩定的客貨運成長量來進行20年的成長推估是否合理？在行政院核定的「桃園機場綱要計畫」與內政部都委會940次會議「擬定桃園國際機場園區及附近地區特定區計畫書」，都提到當遭遇重大飛安事件、SARS、2008金融危機等事件，會造成客貨運量衰減或成長減緩，而當前全球正在經歷的COVID-19肺炎影響，這顯示經濟發展的「意外」實為常態，但既有計畫卻是以相對簡化的推估預測客貨運的成長量，從而做為徵收的基礎。簡言之，現有徵收計畫要徵收的土地面積，絕對遠超過興建第三跑道所需使用的範圍，徵收計畫浮濫的空間需求，也與土地徵收條例第３條及第３條之２的必要性原則不符。

爭議五：

崙仔後旁聚落無端遭徵收

崙仔後旁被納入徵收範圍，是毫無土地徵收的必要性與合理性可言。此徵收區位於航空城計畫的東北角2014年832審定版時，崙仔後並沒有納入計劃範圍，顯見此區塊並非航空城公共建設所必須的，徵收缺乏公益性與必要性，但在2019年919次都市計畫審議時，該區塊卻在機場園區開發計畫毫無改變的情況下，被納入徵收範圍，顯見本區納入徵收缺乏必要性與合理性。此外，官方屢次說明此區要納入徵收的原因都不盡相同，諸如基於民眾陳情、未來噪音較大、預計設置跑道燈光設備飛安考量等等。然而，民眾陳情納入徵收與噪音考量都不是徵收計畫公益性與必要性的來源；此外，開發造成的環境負面影響也應由開發單位主動提出減輕對策，以降低開發行為對民眾的干擾，顯見將崙仔後旁納入徵收根本是「先射箭再畫靶」，交通部應立即修正徵收範圍，以免濫徵民地。