Techniek & advies

DEEL 4

Schijfremmen

Na eerst een paar ritten met schijfremmen toegestaan te hebben in 2015 heeft de UCI net besloten dat alle teams geheel 2016 mogen testen om dan voor 2017 een definitieve beslissing te nemen mbt. het invoeren van schijfremmen. Volgens mij is het fenomeen niet meer te stoppen en hebben eventuele kopers van nieuwe fietsen er weer een probleem bij, wel of geen schijven.

Vandaar het volgende; de werking van de schijfrem berust op basis van hydrauliek, waarbij een zuiger tegen een vloeistof drukt die op zijn beurt tegen een andere zuiger en de remblokjes drukt. Door de eerste zuiger, ( in het remhandel ), kleiner te maken dan de zuigers die tegen de blokjes duwen, creëer je een overbrenging net als bij verzetten, hoe groter het verschil in diameter van de zuigers, hoe meer kracht je kunt uitoefenen. Echter, de verplaatsingsafstand van de zuigers neemt evenredig af, in de praktijk betekent dat als je het remhandel 4 cm indrukt de zuigers in de remklauw slechts 0,4 mm verplaatsen, met als gevolg dat een kleine druk uitgeoefend op het handel een enorme druk op de zuigers in de klauw teweeg brengt. Temeer door de hefboomwerking van het handel zelf, dat is ook wel nodig omdat bij een velgrem de arm van de kracht gelijk is aan de straal van het wiel dus 31 cm terwijl de remschijf bij schijfremmen gemiddeld 8 cm straal heeft. De verplaatsing van de zuigers van 0,4 mm betekent dat aan weerszijde van de schijf slechts 0,2 mm speling is. Dit wordt problematisch iz .aanlopen, de fabricage, maatvoering en toleranties van patten en naven. Dit laat vaak te wensen over wat betreft ; inbouwbreedte ,concentrisiteit van lagers en assen en de bevestiging van de remschijf, veel speling in de patten ,en dan die klungelige snelspanners. Een beetje strakker of losser en die 0,2 mm zijn zo weg, een wiel wisselen in het peloton wordt een hachelijke zaak en voor je het weet heb je er 10 watt aan extra weerstand bij. Dit zal niet getolereerd worden, maar gelukkig staat de techniek niet stil. Met name steekassen die in de mtb wereld steeds vaker worden toegepast en een exacte en uiterst stijve positionering van het wiel in de vork garanderen, zullen ook op de racefietsen worden toegepast hetgeen ook de algehele stabiliteit van de fiets ten goede komt in combinatie met precisie of op uniformiteit getunde naven.

Dan nog een ander manco van schijfremmen en enkele remedies voor diegenen die al schijfrem rijden, (MTB), en toekomstige racefiets rijders. De twee zuigers in de remklauw kunnen onafhankelijk van elkaar bewegen. Heeft de een een iets hogere schuifweerstand dan zal deze minder of niet uitschuiven en loopt de boel aan. Dit kan spontaan tijdens de rit optreden en verdwijnen. Kwalitatief goede remmen hebben hier minder last van, het is zaak bij een nieuwe fiets te controleren of de remblokjes bij het inknijpen gelijk bewegen, zo niet, dan dient er een houten wigje tussen de schijf en het huis van de remklauw geplaatst te worden aan de kant van vast zittende zuiger. De andere zuiger wordt zo geblokkeerd en door te remmen wordt de vastzittende zuiger alleen bewogen en functioneert weer, zo kun je ook de zuigers resetten zodat ze zich weer in het midden van de remklauw bevinden. Of de schijf vrijloopt kun je zien door er een zwak lampje onder of boven te houden, (uitproberen ), of een wit vel papier. Loopt hij aan een kant aan en bewegen de zuigers beide, dan kun je de boutjes van de klauw een beetje losdraaien en dan de klauw verschuiven zodat je aan twee kanten licht ziet.,Het aandraaien van de boutjes moet voorzichtig en om en om gebeuren, en niet zelden loopt de boel weer aan doordat bij het aandraaien de klauw verschuift. De boutjes van de klauw losdraaien, de rem inknijpen en dan vast draaien werkt meestal niet. Als je een voelermaatje van 0.4 mm aan de kant waar je geen licht ziet tussen de schijf en het blokje aanbrengt en dan remt en gelijktijdig de boutjes vast draait kun je meer succes hebben. Ook moeten schijfremmen soms ontlucht worden. Dat is weer een vak apart en ingewikkelder dan bij een velgrem een kabel vervangen. De gewichtsvermeerdering tov. velgremmen zal geleidelijk weggewerkt worden, oa door flatmount klauwen en het gebruik van composiet materialen.

Uit bovenstaande blijkt dat mecaniciens er een taak bij krijgen en aspirant kopers bij aanschaf moeten staan op; steekassen, flatmount remklauwen en goede naven. Wat je er dan voor terugkrijgt? Alles wat rijdt en remt heeft schijfremmen en niet voor niets, dat irritant geschraap in natte omstandigheden bij velgremmen waarbij je dure velgen vernield worden en de remkracht drastisch vermindert is verleden tijd, en wielen kunnen een fietsleven meegaan. Dit is voor recreanten erg belangrijk ivm. het regelmatig moeten aanschaffen van nieuwe wielen door ingesleten velgen die levensgevaarlijk zijn.

Bovendien de modulatie, (het kunnen aanvoelen welke remvertraging bij een bepaalde handeldruk teweeg gebracht wordt), is stukken beter en zal door beroepsdalers, criterium- en tijd rijders als ook de meeste recreanten zeer gewaardeerd worden, doordat ze later in de remmen hoeven en veiliger de bocht doorkunnen. En wat dacht je van die lelijke remrand die verdwenen is en de belettering die doorloopt tot aan de band. Conclusie; de schijfrem is volgens mij een verbetering van de huidige racefietsen en zal na enkele technische verbeteringen ook zijn weg naar de recreanten vinden zoals dat ook bij de mtb,s gebeurd is. Geen enkele rijder zal hem willen missen.

Jan

DEEL 3

Een verhandeling over zadels

Zadels, het zitgedeelte van de fiets kan een grote bron van ongemak zijn en het fietsplezier danig vergallen. Het groot aantal variabelen die, per rit verschillend, op elkaar inwerken, maken het statistisch praktisch onmogelijk om klachtenvrij te rijden, bv. de getraindheid van het zitvlak; de gevoeligheid van de vele zenuwbanen en omliggende organen; de fietsbroek, zeem, persoonlijke pasvorm; het zadel, breedte achterkant, breedte voorkant, bolling van de bovenkant, overgang van breed naar smal, lengte, indruk, karakteristiek op diverse plekken van het oppervlak, zacht of hardheid, de stand van het zadel. Iemand die slecht of ongetraind gaat fietsen moet klachten voorlopig (niet alleen bij het zitvlak) voor lief nemen, het zadel heeft de ondankbare taak om enerzijds een comfortabel en dus groot zacht oppervlak te vormen en anderzijds het bewegingspatroon van de bovenbenen en de billen niet te storen, compromissen zijn dus niet uit te sluiten. Men tracht de achterkant aan te passen aan de zitbotten en deze goed te ondersteunen omdat zij de belangrijkste steunpunten van het lichaam zijn. Sommige “zadelboeren” zijn goed bezig en meten dit per individu op, de voorkant wordt in principe zo smal mogelijk gehouden om de eerdergenoemde beweging niet te storen, maar kan in combinatie met de indruk karakteristiek en de stand van het zadel ( Helling ) problemen met de daar aanwezige zenuwbanen en organen veroorzaken. Vandaar de zadels met diverse gleuven tot zelfs helemaal open. Hard of zacht zadel? Een comfortabel zadel hoeft niet perse zacht te zijn omdat het gevaar bestaat dat de broek zich gaat hechten aan het zadel en over de huid gaat schuren in plaats van andersom, waarbij je vanzelf bij de zeem komt. Deze dient goed aan te sluiten op de huid en geen plooien te vormen met schuren over de huid tot gevolg. Bij de onlangs verkregen KISS broek heeft men een gleuf aangebracht in de zeem, eens zien hoe dat uitpakt. Een uiterst belangrijk aspect is de zithouding, men heeft over het algemeen de neiging om met het midden van het voorzitvlak (schaambeen) links of rechts naast het midden van het voorzadel te zitten. Dit leidt onherroepelijk tot problemen, dit moet men corrigeren en tot een automatisme maken (soms kan je het zien dat het zadel aan een kant is gesleten). Ook belangrijk is de hellingshoek, over het algemeen is men het er tegenwoordig over eens dat het zadel horizontaal of een paar graden naar voren neigt. Bij meer naar voren wordt de druk op het zitgedeelte minder en dus comfortabeler maar de druk op de armen wordt groter en men moet voortdurend tegen het afschuifeffect vechten hetgeen de krachtafgave vermindert. Bij de punt van het zadel omhoog, (dit is alleen weggelegd voor lieden met een roestvrijstalen prostaat), zal de krachtsontwikkeling vanuit de benen toenemen maar het algemeen comfort afnemen.

Een goede zit gewenst, Jan.

DEEL 3

DE ZIN EN ONZIN VAN FIETSMETINGEN.

Bij de vraag ,welke maat fiets is geschikt, hoor je meestal de maat van de zit- of zadelbuis 55-56-57- enz. voorbijkomen. Deze framemaat aanduiding stamt nog uit de tijd van de zgn. meterfietsen, waarbij de UCI bepaald had dat de wielbasis een meter moest bedragen ,ongeacht de hoogte van het frame cq. de lengte van de persoon, dus de lengte van de bovenbuis bleef altijd het zelfde.

Gezien het feit dat de bovenbuis horizontaal was nam met de lengte van de zitbuis de lengte van de balhoofdbuis evenredig toe of af. Met het voortschrijdend inzicht in biomechanica en uitbreiding van doelgroepen in de fietsport is deze maataanduiding volledig achterhaald en niet meer aan de orde ,vooral omdat tegenwoordig op enkele merken daargelaten, vrijwel ieder frame min of meer sloping is (vanaf de balhoofdbuis aflopend naar de zitbuis ) en ook de UCI de meter-regel al lang heeft laten varen.

Gezien de vele computer meetprogramma’s en de vrije geometry-toepassing zou je denken dat iedereen op een perfect passende fiets zit. Niets is minder waar, een mens is helemaal niet ontworpen om op een paar aan elkaar gelaste stangen en een paar ronde voorwerpen zijn dagen te slijten. Neem daarbij de discutabele meetvariabelen, (beenlengte enz) die in de computer ingevoerd worden en door ieder programma anders geïnterpreteerd worden, en niet te vergeten de archaïsche foefjes zoals; met je elleboog tegen het zadel de stuurpen raken, of de voornaaf op een lijn met het stuur, enz.

Ik ben er nog niet achter gekomen welke relevantie de ingevoerde variabelen hebben voor het welbevinden op de fiets voor een individu. Het inbrengen van de variabelen als; soepelheid van spieren en gewrichten; getraindheid; natuurlijke houding ; kromming van de rug; persoonlijke ongemakken waaronder slijtage ed.,heb ik maar bij een programma aangetroffen, ( die zijn goed bezig). Als je een fiets gaat passen moet je inderdaad eerst nagaan of je nog met de handpalmen op de grond kan, ga je racen of recreatief rijden?, en wat ben je bereid te investeren in training ed . De racers slaan we even over.

De belangrijkste maat van een frame is tegenwoordig de bovenbuis en de balhoofdbuis, die bepalen nl. hoe rechtop je zit, en gelukkig haken fabrikanten daarop in door zgn. comfort-geometrieën aan te bieden. Een rechtere zit wordt vrijwel door iedereen als prettig ervaren, maar heeft het nadeel dat de krachtsoverbrenging minder is en meer uit de benen komt terwijl bij diep zitten de romp, rug, buik- en armspieren meer meedoen hetgeen wel weer voor meer energie consumptie zorgt.

Tevens wordt bij rechterop zitten het frontale oppervlak vergroot (luchtweerstand), ook wordt de druk op het zitvlak vergroot waardoor mogelijk het zadel aangepast moet worden. Bijkomend voordeel van rechterop zitten is dat je makkelijk incidenteel (wind tegen) in de beugel kan.

Had je vroeger frame maten die per cm. opliepen en de keuze preciezer maakten, lopen de maten tegenwoordig van M,tot XXL met sprongen van wel 2 a 3 cm het geen de keuze bemoeilijkt. Bovendien is en was er geen relatie tussen zitbuislengte en bovenbuis ed, iedere fabrikant vult dat zelf in, bij de oude frames kon je de stuurhoogte makkelijk instellen door de stuurpen wel 8 cm in of uit te schuiven, de huidige ahead pennen mogen maximaal 4 cm boven het balhoofd uitsteken omdat anders de puntbelasting op de stuurbuis kritisch wordt.

Het tussen twee maten inzitten is ook een gevolg van de grote verschillen tussen de maten en is ook een variabele waar rekening mee moet worden gehouden (zit je er ver vandaan of minimaal? ), waarbij je volgens mij voor recreatief naar de grotere maat moet gaan omdat een grotere wielbasis stabieler loopt en bergaf veiliger is. Kleiner is wendbaarder (race).

Kortom, bij het aanschaffen van een nieuwe fiets moet je eerst een hoop huiswerk zelf doen, en liefst niet de uitstraling van een bepaald merk of model laten prevaleren, maar de geometrieën van de diverse merken napluizen en de overeenkomstig de voor jou eerder genoemde van toepassing zijnde variabelen in acht nemen. In het gunstige geval is een en ander te combineren.

Dus zomaar bij een of andere meetkundige naar binnen stappen en glunderend naar buiten komen in de veronderstelling op een lekker zittende fiets rond te kunnen toeren, kan verkeerd uitpakken.

Groet Jan .

AANVULLINGEN OP DEEL 1

Eerst echter aanvulling op vorige afleveringen, Het blijkt dat o/a BBB ook cassettes maakt te beginnen met 12- 13- en zelfs 14 ,waarbij de compact toch langzaam getemd kan worden. Een ander interessant idee komt van Henk Swillens, die de 34 vervangt door een 39 en in combinatie met de 6800 lange slag der. en de regulier verkrijgbare cassettes 11-30 of 11-32, in de richting beweegt van een!, voortandwiel. Wat betreft ketting-smeermiddelen kunnen diegenen die niet gediend zijn van vettigheid ,smeermiddelen gebruiken op basis van wax o/a pedros , te verkrijgen bij Salden.

Je kunt bij de compact de 50er verwisselen door bv. een 46er , en de achterderailleur vervangen door het

type bv. ultegra rd 6800.11s (32t) of 6700 10 s (30t), waarbij de lange kooi uitvoering de voorkeur

geniet, omdat deze meer variatie in kettinglengte kan opvangen. Je zult merken dat vooral het steken

van het 46 voorblad een soepelere tred gaat opleveren. Dat moet je gewoon uitproberen!!! Dan voor de wedstrijd/criterium rijders, die moeten vooral beducht zijn om tijdens het vele optrekken na de bochten

de juiste koppel tandwielverhouding te plaatsen en per tandje op te schakelen. Als je dat niet doet lig je

gelijk 10 tallen meters achter, hetgeen met veel energieverbruik weer recht getrokken moet worden.

Je kunt dit eenvoudig uitproberen door op een rechte weg van uit pakweg 15 kmh door te accelereren

naar 45 kmh en dit met de stopwatch te klokken om achter de gunstigste tandwielverhoudingen te komen .

DEEL 2

VERZORGING VD FIETS

Diegenen die het klaar gekregen hebben het poetsen van hun fiets te delegeren naar hun partner of andere huisgenoten hoeven nu niet verder te lezen , anderszins zullen ze zelf aan de bak moeten. Het komt nogal eens voor dat lak bij relatief nieuwe fietsen gaat corroderen. Meestal aan de onderkant van de bovenbuis en rond nokken of kabeldoorvoeren. Het kan hier om galvanische corrosie gaan waar bij het zweet van de berijder en sportdrank aan de onderkant van de buis verdampt en een laagje zouten vormt, hetgeen een reactie teweeg brengt tussen de (metallic) lak en de ondergrond. Temeer daar fabrikanten de laklagen steeds dunner maken ivm.gewicht (200 gram). Het is aan te bevelen om de onderkant van de bovenbuis (of overal?), een goede autowas aan te brengen en de zouten na iedere rit te verwijderen. Bij een nieuwe fiets moet men trouwens er bij de inmekaarzetter op aandringen om het balhoofd overvloedig te vullen met waterbestendig vet en tevens de trapas en alle boutjes met het juiste koppel (moment sleutel ) aan te draaien. Tevens dienen de voorspanning van wielnaaflagers (ook nieuwe wielen) gecontroleerd te worden. Voor de bevestiging van km tellers ed. kan men oude binnenbanden gebruiken door er ringetjes van te knippen die iets breder zijn dan de tie-wraps en deze vervolgens over de vorkpoten te schuiven en daar de tie-wraps over aan te trekken, waardoor de zaak goed vast zit en de lak niet beschadigd wordt. Bij poetsen op zich draait het vooral om de vettige delen. Die kun je er het beste van af halen, dus de fiets op een standaard hangen, wielen eruit, ketting eraf middels quick link. Vooral de ketting die bij regenritten of modderritten (mtb) zand verzamelt tussen rolletjes en pen, daar vermalen wordt en een ideale slijppasta vormt met enorme slijtage tot gevolg.

Span de ketting op een lat, zie foto, voor en na ,spuit hem in met remmenreiniger (goedkoop bij action), en spuit hem vervolgens schoon met de hogedrukreiniger en blaas vervolgens met de compressor (ook die mag in geen enkel huishouden ontbreken) het water uit de ketting, waardoor deze 100 procent schoon en zand vrij is. Ook kun je de ketting spoelen in geurvrije terpentine, ook verkrijgbaar bij action. Doe deze in een grote, witte-bonenpot en spoel de ketting daarin uit. Denk niet dat de ketting dan zuiver is. Spoel hem nogmaals uit in de wasbak of iets dergelijks met heet water en zeeppoeder, je zult versteld staan hoeveel zand er achter blijft in de wasbak. Laat de pot bezinken en giet de volgende keer de vloeistof over in een andere pot zonder de draplaag te verstoren. Zo kun je met minimaal bijvullen de 2 potten blijven gebruiken, dus niet gaan klooien met borsteltjes met diesel enz., want je wrijft alleen het zand verder tussen de rolletjes, hetgeen zich manifesteert in een uitbundig kraken en slijtage tijdens het ronddraaien.

Voor de wielen met cassette moeten de naven met eenvoudige hulpmiddeltjes waterdicht worden gemaakt. Die bestaan uit stukken stevige foam die met de snelspanner de sluitring van de cassette en aan de andere kant de naaf afsluit.

Tussen de cassette en de spaken komt de veel geroemde fietsbinnenband weer tot inzet door deze tussen de cassette en de spaken stevig een paar keer rond te draaien. Vervolgens een beetje remmenreiniger en spuiten maar. De rest van het wiel ook, en met lucht het water uit de cassette blazen.

De binnenbandstukken kun je ook gebruiken om het balhoofd en de trapas af te dichten (wel eerst die plekken handmatig van vuil ontdoen ). Nu de fiets besproeien met een autoshampoo en alles afspuiten, ook de voor tandwielen en de derailleurs (eventueel een beetje remmenreiniger er op). Vervolgens kun je nog met bokkenpoten (plastic body) in alle hoeken en gaten eventuele leem- of zandvlekken verwijderen en nogmaals afspuiten. Alle water uit boutjes (want die roesten gauw) en derailleurs blazen en de fiets droog wrijven. Vervolgens met kruipolie de draaipunten en stelschroeven van de derailleurs smeren, alles in mekaar zetten en de ketting overvloedig meerdere malen smeren met een goede ketting spray, die vloeibaar tussen de rolletjes en pinnen loopt. Het oplosmiddel verdampt en het vet blijft achter. Derailleurwieltjes kun je af en toe uit elkaar halen en smeren of minstens bij iedere wasbeurt goed inspuiten bij de draaipunten met kruipolie. Ook de shifters worden behandeld, door de fiets op de kop te zetten en het rubber een beetje weg te duwen en het mechaniek te smeren. Een en ander moge omslachtig lijken maar is het niet, alleen de afdichtrubbers voor de naven moeten eenmalig gefabriceerd worden ,daarna hoef je nooit meer te prutsen met borsteltjes en tussen tandwielen te frunniken, en je vingers open te halen, en hebt je een perfect gepoetste fiets met sterk verlengde levensduur van ketting en tandwielen. Het geheel neemt 45 minuten in beslag. De zweters en sportdrankknoeiers onder ons moeten niet vergeten de bovenbuis in te waxen.

Groet, Jan.

DEEL 1

TECH –HOEK

AANDRIJVING , TRIPLE OF COMPACT ? Waar draait het om??

Er moet in feite een gewicht van 0 naar X kmh op gang gebracht worden ,en net als een automotor gaat dat het efficiëntste in zo veel mogelijk kleine stapjes , is een bepaalde snelheid bereikt, en komen er fluctuaties in de weerstand (wind tegen of hellingen ) zijn kleine stapjes wederom het middel om je vermogens reserve optimaal in te benutten. In het begin van de wielersport waren verzetten vrij rudimentair, waarbij kracht meer aan de orde was dan souplesse (sneller ronddraaien met minder kracht), Geleidelijk is men echter meer stapjes (tandwielen) gaan toepassen van 2 keer 4. naar het huidige 2 of 3 keer 10 of 11 tandwielen. Keuze en souplesse genoeg, zou je denken?. Nee dus, eerst heb je de zgn. overlap, dwz. het moment in het op of terugschakelen waarbij een van de voorbladen de volgende versnelling of vertraging kan overnemen. Het is erg belangrijk om middels een verzetten tabel bij je eigen fiets dat schakelmoment te bepalen en ook tijdens de rit dit leren toepassen! .Desondanks hou je van bv. een 2 keer tien, 20 versnellingen er maar 12 over. En dan nog de grote plaat (compact 50 is dat ook al !!) waarbij de eerste 11-12-13 t. op de cassette niet of nauwelijks gebruikt worden waardoor men gedwongen wordt vanaf de 50 voorplaat op de cassette ver naar links door te schakelen om een gebruikelijke gemiddelde snelheid met souplesse in een groep recreanten aan te houden ,waar bij hoogstens 3 tandwielen het meeste gebruikt worden die overmatig slijten, evenals de ketting die die zich makkelijk aan uitslijtende tandwielen aanpast (uitrekt). Het is niet zomaar dat triple rijders voornamelijk het midden 39 blad gebruiken en mede doordat de kettinglijn in het midden van de cassette uitkomt ,vrijwel de hele cassette gebruiken, het lichaam bij veel doorgewinterde fietsers voelt dat feilloos aan, vandaar de automatische keuze voor de 39. Een verder voordeel van een kleiner voor blad is onevenredige toe of afname van de afgelegde weg per trapas omwenteling, bv. het verschil in afgelegde weg bij 50-11 ,50-12 is 80 cm ,bij 39-11, 39-12 is dat 62 cm ,dus kleinere stapjes en meer efficiëntie en souplesse bij een kleiner voorblad. De compact is in dat opzicht minder gunstig als gepropageerd wordt (groot blad, te groot ,klein blad, te klein (vlakke weg), en te groot voor berg op ), tenzij je duurzaam meer als 5 a 6 watt per kg lichaamsgewicht kunt trappen. Het kleine triple blad (30) is voor de doorsnee wielertoerist (3 a 4 watt ) ,ideaal voor( langere) bergritten en past probleemloos bij de gangbare cassette vertandingen en is desnoods nog te verkleinen. Bij de compact is het niet eenvoudig, zo niet uitgesloten een cassette te vinden met een dergelijke variatie als de triple. Men hoeft overigens niet bang te zijn dat een cassette verder op met meerdere tanden verspringt, omdat de toe of afname in afgelegde weg van 50-11 ,50-12, 80 cm is ,en de toe of afname bij 50-24 ,50 ,25 , slechts 16 cm is, dus je kunt op de hogere posities meerdere tanden schakelen met ongeveer hetzelfde effect als van 12 naar 11, dit komt omdat de steek van een tand 1/2 inch dus 12,7 mm is en dus de omtrek van het tandwiel per tand altijd met 12,7mm toe of afneemt maar procentueel bij een kleiner tandwiel meer toe of afneemt ,bij voortandwielen is dit omgekeerd omdat zij de aandrijvende zijde zijn. Slecht nieuws voor ; medium en low wattage people; is dat de tripel langzaam om onduidelijke redenen uitsterft, er zal dus driftig geïmproviseerd moeten worden om de souplesse en de variatie van de triple te prolongeren, waarbij stiekem gelonkt wordt naar mtb crankstellen waarbij men reeds bij 11 speed ( sram ) met een!, voortandwiel de klus kan klaren. Zelf rij ik als, medium watter, al jaren met een omgebouwde triple (supercompact )waarbij het buitenblad verwijderd is en de 39 vervangen is door een 42 waarbij ik met een 11- 28 cassette alle tandwielen gebruik en alleen op keutenberg achtige hellingen naar de 30 moet schakelen ,de meeste ritten, ook in de heuvels, rij ik met de rechter shifter en hoef niet om de haverklap met de linker te werken hetgeen het fietsgenot ten goede komt, bovendien heb ik meer dan genoeg topsnelheid bergaf.

Dit artikel is bedoeld om bij aanschaf van een nieuwe fiets of het verbeteren van de oude zich te verdiepen in deze materie, en een betere keuze te kunnen maken.

Volgende onderwerp ; Verzorging van de fiets.

Groet Jan