Stork_schema

Compressorlooze Stork Hesselman Dieselmotor

De firma Gebr. Stork & Co. te Hengelo is medio 1930 begonnen met de bouw van viertact Dieselmotoren volgens het systeem A. E. G. Hesselman. (artikel met oude spellingen)

Speciale aandacht is geschonken aan de toegankelijkheid der bewegende delen, zoals tussen de kolommen. ook zijn bij dit kleine type motor plaatijzeren wegneembare deksels aangebracht, zowel aan de voorzijde als aan de achterzijde. In enkele minuten zijn al deze deksels, welke zeer licht uitgevoerd zijn en toch goed oliedicht afsluiten, verwijderd, waarna men een goed overzicht over alle inwendige delen heeft, welke voor controle gemakkelijk gedemonteerd kunnen worden. Bij deze constructie is het dan ook mogelijk de zuiger aan de onderzijde te demonteren, zodat dit vele voordelen heeft, daar hierdoor geen cilinderdeksels met alle toebehoren verwijderd behoeven te worden. Vooral op plaatsen, waar boven de deksels gewoonlijk niet veel lichthoogte aanwezig is, brengt deze wijze van montage veel voordelen. De cilindervoering wordt door middel van het cilinderdeksel vastgehouden en op de bekende manier afgedicht. Enige der cilinders zijn voorzien van automatisch werkende aanzetluchtkleppen, welke dienen voor het aanzetten van de motor met druklucht van ± 25-30 atm. Aan de voorzijde is de manouvreerhefboom aangebracht, die afgesteld kan worden op een segment met verschillende belasting-verdelingen. Over hetzelfde segment en met dezelfde hefboom heeft het aanzetten van de motor plaats. Op de hefboom is een nok aangebracht, die, wanneer op de aanzetstand wordt overgegaan, in het daaronder gemonteerde lucht-tussen-ventiel een schuif verplaatst, die de luchttoevoer opent naar de aanzetkleppen. De rollen der stootstangen der aanzetkleppen zijn in bedrijf en stopstand afgelicht. Zodra de lucht in de aanzetklep toetreedt, worden deze echter automatisch op de nokken gedrukt en in werking gebracht, waardoor de motor aanloopt en wordt na op het vereiste toerental gekomen te zijn direct op de brandstof overgeschakeld. Met één handel kan men dus alle manouvres uitvoeren. De brandstofpompen zijn als afzonderlijke delen uitgevoerd, dus voor elke cilinder is een brandstofpomp aanwezig. Het voordeel is hierbij, dat de brandstoftoevoerleiding naar de brand- stofklep zoo kort mogelijk is, terwijl het uitwisselen der delen meer bedrijfszekerheid biedt. De nokkenas wordt door middel van schuingesneden tandwielen aangedreven. Elke pomp is van buiten af instelbaar, zodat gemakkelijk gelijke arbeid in elke cilinder verkregen kan worden. Behalve deze meer algemene omschrijving der constructie, die zoo beknopt mogelijk is weergegeven, volgt nu nog de beschrijving der speciale Hesselman patenten, die hierin verwerkt zijn, en wel:

1e de vorm. der verbrandingsruimte;

2e. de op de inlaatluchtklep aangebrachte rand of scherm;

3e. de brandstofkleppen;

4e. de brandstof filter.

1e. De vorm der verbrandingsruimte. De speciale vorm van de verbrandingsruimte wijkt in zoverre van de normale af, dat in het midden van de zuiger de inhoud het kleinste is, terwijl deze naar de buitenkant van de zuiger steeds groter wordt. Aan de zijden is de zuiger van een opstaande rand voorzien, waarvan de hoogte in de juiste verhouding tot de middellijn is uitgevoerd. De verbrandingsruimte, die op deze wijze wordt gevormd, past zich geheel aan bij de vorm der brandstof stralen, m.a.w. in het midden, dus ter plaatse van de inspuiting, waar deze stralen zeer klein van diameter zijn, is de ruimte eveneens klein, terwijl aan de buitenkant, waar de lucht wordt ingelaten, de stralen de grootste middellijn hebben. Dus juist ter plaatse van de grootste, brandstof hoeveelheid bevindt zich de grootste lucht-hoeveelheid.

2e. Scherm op inlaatluchtklep.

In aansluiting aan de onder beschreven verbrandingsruimte is de luchtinlaatklep voorzien van een rand, die over een zeker gedeelte van de omtrek der klep is aangebracht. De klep is verder evenals de uitlaatklep geheel op de normale wijze uitgevoerd. Door deze rand is dus gedurende de inlaatslag een gedeelte Van de omtrek niet geopend, zodat in de juiste richting de tucht wordt ingezogen, waardoor de lucht in draaiende beweging geraakt. Het is niet mogelijk direct de juiste stand van de klep te bepalen, doch deze wordt 'bij het beproeven op de proefstand zodanig ingesteld, dat het brandstofverbruik het gunstigst is. De reden, welke er toe heeft geleid om de lucht een gedwongen stroom te geven is duidelijk, wanneer men bedenkt, dat tussen de brandstofstralen de lucht niet voldoende in aanraking komt met de brandstof. Deze gedwongen roterende beweging der lucht zorgt echter voor een zodanige vermenging van lucht en brandstofdeeltjes, dat een volkomen verbranding wordt verkregen, welke van belang is voor het brandstofverbruik.

3e. De brandstofkleppen. De Hesselman brandstofkleppen worden op 2 verschillende manieren uitgevoerd en wel: De kleppen samengesteld uit membraan platen

De klep zelf is een ringvormige klep met vlakke zitting van grote diameter en is, evenals de zitting, vervaardigd van speciaal gehard staal. De membraanplaten, welke op de eigenlijke klep zijn aangebracht, zijn voorzien van een verhoging, waarop de andere hoog gelegen plaat met een zelfde verhoging is gemonteerd De in de platen ingedraaide uitsparingen worden weer opgevuld met ringen in 2 helften Om de olieinhoud van de complete klep zo gering mogelijk te houden.

Het stel membraanplaten wordt verder tezamen gehouden, zodat de klep geheel compleet gedemonteerd kan worden. De persolie der brandstofpomp drukt de membraambalg samen en opent daardoor de klep, waarbij deze een lichthoogte heeft van slechts 0.1 à 0.2mm. Bij deze buitengewoon kleine lichthoogte sluit de brandstofklep na beëindiging van de brandstoftoevoer zeer snel en met grote kracht, Daardoor wordt het nadruppelen van de brandstof, hetgeen steeds met verhoging van brandstofverbruik gepaard gaat en waaraan het gevaar van verstopping der sproeiopening (een der hoofdmoeilijkheden der compressorloze Dieselmotoren) verbonden is, met zekerheid vermeden. De instelling van de sluitdruk van het membraan geschiedt door het stempel. Dit drukstempel beweegt zich in het bedrijf niet, zodat slechts stilstaande delen tegenover elkaar afgedicht behoeven te worden.

b. De kogelterugslagkleppen, welke alleen bij kleinere en middelgrote motoren toegepast worden, zijn in een stalen huig ingebouwd, waarbij 2 of 3 stuks afzonderlijke huizen op elkaar gemonteerd worden.

De afdichting wordt verkregen met kogelkleppen en een speciale zitting, welke door een zeer sterke veer hierop gedrukt worden. De hoge brandstofdruk opent de kogelkleppen trapsgewijze en sluit op dezelfde manier, zodra de brandstofdruk ophoudt. Hierdoor wordt eveneens door de kleine ruimten en eveneens kleine lichthoogte een snel sluiten verkregen.

4^e. De brandstoffilters. Voor elke compressorlooze motor is een zorgvuldig filtreren van de brandstof voor een goede bedrijfszekerheid vereischt- De fiiter, systeem Hesselman, voldoet ten volle aan deze eisch. Haar hoofdbestanddeel is een stalen cilinder. (Zie afb. g.) In de omtrek zijn langsgroeven gefraisd, welke afwisselend van onder tot even beneden de bovenrand en van boven tut even boven de onderrand lopen. De filterpatroon is met een speling van enkele honderdsten van een millimeter geplaatst in een cilindrisch huis. De van beneden binnenkomende olie wordt toegevoegd door de tot beneden doorgefraisde groeven en kan slechts langs de naastliggende verhogingen de naburige groeven bereiken, welke naar boven doorlopen en daar de gefiltreerde olie afvoeren.

De zeer geringe speling tusschen cde genoemde verhoogingen en het huis zorgen, dat alle verontreinigingen worden tegengehouden. Door een tweetal omschakelbare en gemakkelijk omwisselbare filterpatronen naast elkaar te plaatsen is een zeker en eenvoudig bedrijf gewaarborgd. De in deze punten aangehaalde systemen hebben tengevolge, dat een zeer gunstig brandstofverbruik verkrijgt, terwijl de bedrijfszekerheid hierdoor belangrijk wordt verhoogd.

De middelen, waardoor deze voordeelen zijn verkregen, zijn het resultaat van zorgvuldige wetenschappelijke onderzoekingen en zijn door octrooien beschermd.

Resultaten. De met de laatst afgeleverde motoren verkregen resultaten op de proefstand, waarbij de brandstofkleppen uitgevoerd zijn als kogelterugslagkleppen, hebben aangetoond, dat het brandstofverbruik bij normale belastingen gemeten gedurende een zeker aantal uren, 32-1 35 gram per ipk bedraagt.

Uitgaande van de compressorlooze Dieselmotor met een mechanisch nuttig effect van 80 82 pct. komt dit dus overeen met een brandstofverbruik van 160-165 gram per uur, wat voor dit type zeer gunstig is te noemen.

Bijzondere vermelding verdient tenslotte nog de bij dit type toegepaste veiligheids- en omwentelingen-regulateur, waarop door Stork patent is aangevraagd. Deze regulateur, welke door oliedruk werkt, is aangebracht aan het einde van de motor en werkt met een hefboomstelsel op de regelas der brandstofpompen. Behalve dat deze als veiligheids-regulateur dienst doet, is het mogelijk door middel van een eenvoudig, doch speciaal toestél, dat op de brug geplaatst is, van hieruit elk aantal omwentelingen van maximum tot 1/3 a 1/4 van dit aantal per minuut in te stellen, terwijl zoo nodig de motor geheel stop gezet kan worden. Ook bij zeer snel verwisselen van de belasting, neemt de regulateur direct deze wijziging op en stelt de juiste belasting zeer rustig in.

Terug naar Siep&Co actueel

Cor Dijk ©