Embedded Files
Bevare Blåtrikken til Bekkestua
(Utfordringer)
Utfordringene består i å finne løsninger på de tre P-ene
Plunder – Passasjerantallet – Penger
Ajour pr.: 19. januar 2021 – ansvarlige forfattere Erik H. Larsen og Terje Løverås med bistand fra Ove Tønnessen
PLUNDER er tekniske utfordringer omkring sikkerhet og trygghet
Argumenter:
Kommentar:
Løsning:
PLUNDER
Dette gjelder tekniske forhold og tilpasninger
Løses med ingeniørfantasi og godvilje
Nedenfor følger en liste over påstander vedrørende PLUNDER fra noen hold om at samtransport Trikk/T-bane ikke er mulig eller i hvert fall svært komplisert å få til og derfor ikke ønskelig
Sporveien og Ruter har lenge har hatt innsigelser mot at trikken skal kunne gå til Bekkestua. De ønsker ikke å prioritere samtrafikk mellom T-banen og trikk til Bekkestua
Fremføring av trikketilbudet mellom Lysakerelven og Bekkestua kom som et resultat av et fremsynt vedtak i Akershus Fylkesting 30.3.2006. Etter mange års krangel om Kolsåsbanen fattet politikerne dette vedtaket (utdrag): "Fylkestinget godkjenner at alternativ 2 Metro til Kolsås og bybane til Bekkestua legges til grunn for oppgradering av Kolsåsbanen i Bærum. Fylkestinget vil prioritere dette tiltaket innenfor rammen av Oslopakke 2/Oslopakke 3".»
Problemstillingene og motforestillingene til Sporveien og Ruter må klarlegges. Deretter bør man forsøke å finne den løsningen som best dekker behovet. Det må tas hensyn til at infrastrukturen i form av skinner, stasjoner, strømforsyning og signalsystemer mv. er på plass og i bruk i dag
· Det er vanskelig å operere med to forskjellige typer utstyrte SL18 vogner.
· Denne problemstillingen oppstår dersom ca. 15 av de nye trikkene blir utvalgt til å kjøre til Bekkestua. Det blir bare disse som får det nødvendige sikkerhetsutstyret som skal til for å samkjøre med T-banen. Alle dagens SL95-vogner er utstyrt med dagens sikkerhetssystem.
· Det må klarlegges hvor problematisk dette er for driften av trikkene. Det lar seg ganske sikkert løse i praksis, men det må legges til rette for denne typen drift. Ansees ikke for å være komplisert å få til.
· Alternativt kan dette løses ved å montere det nye sikkerhetsutstyret i alle de nye trikkene.
· Dagens SL95 vogner er for tunge og sliter veldig på infrastrukturen.
· Dette har lenge vært et kjent problem, men infrastrukturen som nå er på plass håndterer disse trikkene både gjennom byen og på T-banestrekningen.
· SL95 er tunge, men de har ikke spesielt høyt akseltrykk.
· SL95 er ca. 20 år gamle nå. Trikker har en estimert levetid på 40 til 45 år. Sl 95 bør kunne brukes til i hvert fall 2040 eller lengre uten særlig store driftskostnader.
· Etter 2045 må de gjennomgå omfattende revisjoner/oppgraderinger og det ansees for å være lite fornuftig.
· De nye SL18 vognene er ikke kollisjonssikret for møte med T-banetog.
· EU-regler for samtransport gjelder eller ikke?
· Her anføres bla. at et EU-reglement er svært krevende å oppfylle, men reglementet som det henvises til gjelder sambruk mellom trikk og jernbane og ikke trikk og T-bane. Jernbanetilsynet vil behandle en søknad om sambruk på egne vilkår, nemlig sambruk mellom trikk og T-bane og ikke trikk og jernbanetog.
· Dette ble gjort av Sporveien før de satte i gang trafikk til Bekkestua med dagens vogner SL95.
· Samtrafikk mellom trikk og T-bane er Oslo alene om å ha og er sikkerhetsmessig langt enklere å håndtere.
· T-banen har et veldig sikkert signalsystem (ATP) i dag der ingen tog kan ta igjen et forankjørende tog/trikk eller passere et rødt signal uten at hastigheten automatisk settes gradvis ned til 15km/t før konfliktpunktet. Det nye systemet som nå skal settes i bestilling er ennå mer avansert
· Strekningen mellom Lysakerelven og Bekkestua er den sikreste strekningen der trikkene går i dag. På nesten hele det øvrige sporveisnettet kjøres det "på sikt", det vil si at alt ansvar for å hindre sammenstøt i hovedsak ligger på føreren.
· Det påpekes at dagens godkjente SL95-trikker heller ikke er spesielt kollisjonssikret.
· Fortsette å bruke dagens godkjente og tilpassede SL 95-trikker så lenge som mulig og minst fram til 2040. Dette er en mulighet, men Sporveien styrer nå kilometerlforløpet på hver enkelt vogn for å unngå tunge kilometeravhengige vedlikeholdsoppgaver i vognenes siste leveår.
· Dagens vogner har gjennomgått omfattende oppgraderinger de senere år så de har absolutt en restverdi.
· Det er et poeng å holde liv i dem til det kommer nytt signalanlegg på Kolsåsbanen (CBTC). Da kan tilpassede SL18 overta "over natten" og Sporveien slipper å tilpasse SL18 både til gammelt og nytt signalsystem.
· Teknologien nå tilsier at det ikke lenger er påkrevd med fysisk kollisjonssikting fordi denne sikkerheten ivaretas av elektroniske innretninger. Det kan allikevel med letthet monteres fysiske sporsperrer ved Lysakerelven. Det er montert slike på Bekkestua og Jar. Trikken hindres fysisk i kunne kjøre ut på T-banenettet og sidekollisjoner er ikke mulig. Avstands- og stoppkontroll til forankjørende tog løses ved hjelp av elektroniske sikkerhetsinstallasjoner
· Alternativt kan man endre dagens bestilling av noen av de nye trikkene til annen og mer kollisjonssikker type.
· En endring av bestillingen kan komme i konflikt med anbudsreglene og føre til klager fra andre leverandører. Både planleggingen og utføringen av arbeidet kan anbudsutsettes. Kanskje CAF (den Spanske leverandøren av de nye trikkene) vinner et slikt anbud? Da dette ble gjort med SL95 ble alt satt bort til et firma Sporveien hadde rammeavtale med.
· Sporveien må utforme en søknad til Jernbaneverket som forklarer problemstillingene mht. sikkerhet basert på det nye systemet som skal installeres i alle T-banevogner i årene som kommer fram til Fornebubanen skal settes i drift.
· Det er Sporveien som sitter med sikkerhetsansvaret overfor Statens Jernbanetilsyn. Det må utredes hvilke tiltak som må gjennomføres for fortsatt samtrafikk mellom Lysakerelven og Bekkestua. Løsningen må forelegges SJT til godkjennelse.
· T-banen får i årene som kommer et nytt sikkerhetssystem som de nye SL18 trikkene ikke har.
· Det må bevilges penger til å utstyre et tilstrekkelig antall nye trikker med det nye systemet.
· Se lengre frem i dokumentet.
· Dette løses ved å montere det nye sikkerhetsutstyret som skal bygges inn i T-banevognene også i de nye trikkene. Et tilstrekkelig antall av de nye SL18-trikkene må tilpasses det nye signalsystemet.
· Generelle alternativer
· Trikken kan kjøres på eget spor mellom
Øraker og Jar som endestasjon.
· Det bygges nytt enkeltspor fra kulverten over Lysakerelven, langs Bærumsveien, via en kort tunnel under Vollsveien og frem til en trikkestasjon på bakken på bysiden av dagens stasjon. Dette er fullt mulig ved å legge om kjøreveien ned til Jar stasjon og "stjele" noen få parkeringsplasser. Alternativet ble vurdert tidligere, men ble for kostbart fordi man tenkte seg en trikkestasjon under bakken.
· Trikk kan kjøres på utgående spor fra Lysakerelven til Bekkestua og T-banen på inngående spor.
· Ensporsdrift for T-bane mellom Tjernsrud og Lysakerelva og ensporsdrift for trikken mellom Øraker og Jar
· Krever store endringer av signalsystemet og er en lite praktisk løsning
· Ikke ønskelig da det begrenser T-banens kapasitet.
· Kjøre linje 13 frem og tilbake på dagens utgående T-banespor mellom Øraker og Jar som endestasjon.
· En enkel teknisk løsning som krever mindre endringer i signalanlegget, men vil nødvendiggjøre at sikkerhetsutstyr monteres i trikkene, selv om de kun kjører på T-banenettet over en kort strekning
"Blåtrikkens" berettigelse
Kjøre trikken til Bekkestua ved å utstyre nok av de nye trikkene sikkerhetsmessig slik at de har det samme utstyret som T-banen. Kollisjonssikring (tunge trikker) er ikke nødvendig ettersom dagens elektroniske teknologi vil umuliggjøre kollisjoner. I tillegg er fysiske sporsperrer på plass og i bruk på Jar og Bekkestua og det bør monteres slike på trikkens utgående spor ved Lysakerelven. Den subsidiære løsningen med endeholdeplass på Jar vil kreve store endringer i infrastruktur eller litt komplekse kjøremønstre på enkeltspor.
Det er Jernbanetilsynet som godkjenner søknader om samdrift mellom trikk og T-bane. Dersom Sporveien utformer sin søknad på en positiv måte med henvising til gode og sikre tekniske sikkerhetsløsninger, vil en søknad mest sannsynlig bli godkjent.
PASSASJERANTALLET – Avhengig av antall brukere
Argumenter:
Kommentar:
Løsninger:
PASSASJERANTALLET
Avhengig av tilbudet
Markedsføring av trikkens fordeler og fortreffelighet
Trikken er et viktig transportalternativ i rushtidene
I rushtiden er T-banen nå full ved ankomst til Bekkestua på vei til byen. T-banen kan ikke øke kjørefrekvensen før tunnelen gjennom Oslo får større kapasitet. Man kan vurdere å snu Holmenkollbanen på Majorstua for å frigjøre kapasitet, men det er mest sannsynlig at Fornebubanen vil oppta den ledige kapasiteten.
Prioritere trikken ved å øke kapasiteten til 10-min. rute hele veien til Bekkestua og ikke bare til Lilleaker. Det forverrer ikke dagens trafikkproblem mellom trikk og bil hverken i Lilleakerveien på Lilleaker eller Vækerøveien på Furulund, der går det 10-min. rute i dag. Det er tegn som tyder på at bygging av en ny fellestunnel under Oslo er et prosjekt som i alle fall er skjøvet langt ut i tid.
Betjener områder i Oslo som T-banen ikke når
Strekningen mellom Bekkestua og Skøyen er i voldsom utbygging med både boliger og næringsbygg. Befolkningsveksten blir stor fremover og passasjerantallet begge veier vil bli påvirket av dette.
Løses ved å opprettholde trikketilbudet til og fra Bekkestua
Stort politisk engasjement for å flytte transport fra bil til offentlig transportmiddel
Den politiske situasjonen med fokus på klima- og miljøspørsmål i dag, tilsier at det blir som å "banne i kjerka" og gå inn for nedlegging av sentrale trikkeruter.
Løses ved å opprettholde trikketilbudet til og fra Bekkestua
Storsatsing på kollektivtransport
Dette er en gjennomgående politisk parole som de fleste politikere er enige om.
Bunnen er i ferd med å falle ut av Oslopakke 3 p.g.a. manglende inntekter. I tillegg struper staten igjen pengekranen. Det vil bli stadig viktigere å verne om den skinnegående transporten vil allerede har.
Løses ved markedsføring av traseen eller ruten, nye trikker, bedre komfort og regularitet og befolkningsveksten langs ruten, fokus dekningsområdet, nye og moderne trikkevogner, avlastning for T-banen og nybygging langs linjen er av vesentlig betydning. Hyppige avganger vil også tiltrekke seg flere brukere.
Bekkestua viktig kollektivknutepunkt i Bærum
https://www.baerum.kommune.no/politikk-og-samfunn/samfunnsutvikling/stedsutvikling-i-barum/bekkestua
Dette har lenge vært en strategi fra Bærum kommune og gjennomføringen er godt i gang, men er langt fra avsluttet enda. Man kommer til Bekkestua fra alle deler av Bærum med buss eller T-bane. På Bekkestua kan man bytte transportmiddel etter behov til alle deler av Bærum, Gardermoen, og flere sentrale deler av Oslo.
Det er få passasjerer på strekningen mellom Bekkestua og Lilleaker
Det er mye synsing om dette og Ruter baserer seg på teoretiske prognoser fra 2014.
Ruter kan ikke bare telle de to ytterste holdeplassene, men se disse som en del av helheten. Etter Ruters logikk skulle det da f.eks. ikke gått T-bane mellom Holmenkollen og Frognerseteren eller trikk mellom Holtet og Ljabru.
Ny telling etter Corona må foretas og tillegg må det utarbeides prognoser for utviklingen i hvert fall i 20 år frem i tid. Prognoser for passasjerer må ta hensyn til utbyggingen langs linjen, miljøaspektet bil/trikk, regularitet og komfort i tilbudet og endret kollektivtilbud med ny trafikkhub på Lysaker.
Lysaker skal bli en ny trafikkhub
Ny bussterminal på Lysaker er nå vedtatt som en del av E18-prosjektet. Ruter har ønsket at det her også tilrettelegges for å vende busser vestfra og sende passasjerene over på tog og T-bane (Fornebubanen).
Dette vil forsterke behovet for Blåtrikken
"Blåtrikkens" berettigelse
Prognoser for passasjerantallet må basere seg på en forventet levetid på minst 30 til 40 år for de nye trikkene dvs. fram til 2060. Det må foretas analyser av demografiutviklingen langs hele linjen som linje 13 skal trafikkere. De må også ta hensyn til mulige fremtidige endringer i det offentlige kommunikasjonsnettet, eksempelvis ny trafikkhub på Lysaker, bygging av ny T-banetunnel gjennom Oslo osv.
PENGER - Finansiering av tekniske tilpasninger
Argumenter:
Kommentar:
Løsninger:
PENGER
En viktig forutsetning for en løsning
Argumentere for alternative finansieringskilder
Over en halv milliard ble investert i infrastruktur mellom Øraker og Bekkestua for kun få år siden
13-trikken til Bekkestua gjenåpnet 20.01.2014 og fra en artikkel i Aftenposten dagen før siteres: «Dette blir et unikt kollektivtilbud, sier Cato Asperud i Sporveien. Han forteller at på Bekkestua har man nå bussterminal. T-bane og trikk. ...»
Cato Asperud er kommunikasjonssjef i Sporveien
Det vil være en skandale om den halve milliarden fra Oslopakke 2/3 som ble benyttet til denne samtrafikken skal "kastes på båten" uten en særlig god begrunnelse.
Må basere seg på en levetid på minst 40 år for de nye trikkene 2065.
Ombygging av 15 nye SL18-trikker er estimert til ca. kr. 55 mill. kroner
Estimatet er laget av Sporveien/Ruter og blir ca. kr. 60 mill i dag. Det er kr. 4 mill pr. trikk. Det er mye. Tallet må begrunnes grundig. (Bare tenk på at alle nye biler i dag har tilsvarende sikkerhetssystemer innebygget). Man bør få mye sikkerhet for kr. 4 mill. pr. trikk.
Før politiske beslutninger skal fattes, må det fremskaffes korrekte kostnadsoversikter for denne elektroniske opprustingen av trikkene. Det er tvilsomt at dette vil koste så mye som kr. 60 mill. Det må stilles spørsmål om kostnadsestimatet. Det synes å være satt veldig høyt.
Hvor skal pengene komme fra?
Budsjettet for kjøp av 87 nye SL18-trikker er ca. ½ milliard kroner. Hvis man også legger til ½ milliard for investeringen som ble tatt i 2014 og kostnadene for å oppgradere T-banen (115 stk x kr. 3 mill) 1/3 milliard til nytt signalsystem, for man et bilde av forholdene mellom tallene
60 millioner utgjør da bare ca. 0,5% av totalkostnaden. (er 60 mill. et riktig beløp, se ovenfor)
· Viken bevilger over sitt budsjett
· Bærum kommune bevilger et tilskudd over sitt budsjett
· I stedet for at Viken bruker penger på å føre trikken i eget spor til Jar brukes disse midlene til sikkerhetsutstyr i trikkene
· Finansieres over Oslopakke 3. Her er det poster for "mindre kollektivtiltak" både i Oslo og Vikens andel av avtalen. Dette er således en politisk prioritering.
"Blåtrikkens" berettigelse
Kr. 60 mill. er mye penger. Vi har ingen formening om hvor slike midler skal hentes fra, men det må sies å være en svært uklok politisk handling å skrinlegge et prosjekt som for 6 år siden ble betraktet som "et unikt kommunikasjonstilbud". Tilbudet har livets rett sett i lys av alle menneskene som sokner til Blåtrikken, både folk som bor langs linjen og folk som har sine arbeidsplasser langs linjen nå, men også de som kommer i fremtiden. Vi vet også at kollektivtilbudet er under endring på grunn av den nye Fornebubanen og skjebnen til den nye T-banetunnelen ´gjennom Oslo. Det at Blåtrikken har en fremtid kan det ikke være tvil om, det er bare å se til Facebook-gruppen som pr. dato er på god vei til å få 1000 medlemmer.
Ove Tønnessen: Historikk for trikkeanskaffelsen:
2009: Behovet for nye trikker og oppgradering av infrastruktur har vært erkjent lenge. De første forberedelsene til trikkeanskaffelsen starter i 2009.
2013: Konseptutvalgsutredning for kjøp av nye trikker blir levert. Denne, sammen med første kvalitetssikring, anbefaler at det blir etablert et program der både infrastruktur, baser og trikker blir lagt inn.
2014: Sommeren 2014 blir det etablert et forprosjekt med formelt mandat for å starte trikkeanskaffelsen.
Høsten 2015: Ruter ved Trikkeprogrammet får bestilling fra Bymiljøetaten om å starte et forprosjekt for anskaffelse av nye trikker basert på rammebetingelsene i konseptutvalgsutredningen. Arbeidet med forprosjektet gjennomføres, og rapporten blir levert i mai 2015.
Høsten 2015: Ansvaret for Trikkeanskaffelsen overføres fra Ruter til Sporveien.
16. desember 2015: Bystyret vedtar kjøp av 87 nye trikker.
18. desember 2015: Arbeidet med prekvalifisering av leverandører starter.
16. mars 2016: Prekvalifisering av potensielle leverandører for nye trikker til Oslo kunngjøres via www.doffin.no, den nasjonale kunngjøringsdatabasen for offentlige anskaffelser.
22. september 2016: Prekvalifiseringen er fullført og seks leverandører blir invitert til å legge inn anbud.
30. mai 2017: Frist for innlevering av tilbud på nye trikker. Evalueringsprosessen starter.
11. juni 2018: Sporveien tildeler kontrakt for nye trikker til den spanske leverandøren CAF.
Tip: How to add, remove or customize items in this list
Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit. Cras tristique tincidunt purus ac placerat. Ut eros nunc, pellentesque non tincidunt sed, interdum nec sapien. In dignissim metus eu risus sodales varius. In quis eros et neque ultricies aliquet vehicula in felis. In ut velit lorem.
Google Sites
Report abuse