Le analisi del Quartiere

1. L'AREA OVEST DI FIRENZE

2. IL TRACCIATO DELLA TRAMVIA NEL QUARTIERE 4

3. LIMITI E RELAZIONI URBANE

L'obiettivo principale dell’analisi è stato quello di evidenziare il quadro delle relazioni che connettono il quartiere Isolotto-Legnaia con i quartieri limitrofi.

Relazioni infrastrutturali della mobilità

Tali relazioni avvengono principalmente attraverso una maglia composta da tracciati di valenza locale che sovralocale, come ad esempio l'autostrada del Sole e la porzione ovest di viale Etruria che, sostanzialmente, può considerarsi parte della strada di grande collegamento FI-PI-LI.

A livello infrastrutturale il quartiere Isolotto-Legnaia viene attraversato longitudinalmente, in direzione est-ovest, da una principale arteria stradale, viale Talenti, che però non risulta sufficiente a smaltire il traffico che gli compete gestire. Esso infatti presenta un certo numero di esercizi commerciali e servizi (alcune banche, vari negozi, la Coop ...) che attirano di per sé una considerevole porzione di traffico che va in aggiunta a quello di attraversamento e smistamento, e quindi contribuisce a sovraccaricare l'asse.

È invece maggiore il numero di attraversamenti trasversali, in direzione nord-sud, che relazionano il quartiere con le aree limitrofe ed extraurbane.

Essi sono principalmente l'autostrada del Sole, che si inserisce nel traffico locale, sovralocale e nazionale ed il viadotto del Ponte all'Indiano, che connette a nord con l'Osmannoro, Peretola e la Firenze Mare, a sud con Scandicci.

Infine, un ulteriore validissimo mezzo di relazione è dato della tramvia, che ripercorre in parte viale Talenti per poi proseguire lungo viale Nenni, in direzione Scandicci.

Relazioni visive e paesaggistiche

Il secondo, ma non secondario, piano di relazioni avviene a livello visivo e si esercita verso gli importanti poli naturali della collina di Bellosguardo e del Parco delle Cascine, il primo interno al quartiere stesso, il secondo appena passato l’Arno, ma entrambi sui margini del Quartiere 4.

Bisogna inoltre far riferimento alla significativa presenza della collina di Monticelli. Essa, insieme ai poli attrattori sopracitati, intesse un tipo di relazione paesaggistico ambientale col territorio molto importante, in quanto costituisce l'esatto parametro che suscita nell'individuo il senso di appartenenza e definisce i principali caratteri naturalistici identitari del luogo.

Confini forti e confini deboli

Le infrastrutture segnalate, proprio per la loro valenza relazionale, si possono considerare anche importanti tratti distintivi dell'area in oggetto, unitamente alla presenza, estremamente caratterizzante, sia del fiume Arno che del fiume Greve, che abbiamo pertanto segnalato quali confini forti all'interno del quartiere.

Unica eccezione tra questi si ha nel tratto di viale Etruria compreso tra l'incrocio con viale Nenni (in cui la tramvia devia verso sud) e l'incrocio con via Livorno (a partire dal quale viale Etruria fa praticamente parte della FI-PI-LI). Infatti tra questi due punti viale Etruria resta un confine, ma più debole rispetto alla superstrada ed alla tramvia.

Infine poiché il rapporto paesaggistico ambientale stabilito dalle grandi aree verdi individuate non è valorizzato da un adeguato collegamento infrastrutturale che lo renda dialogante col centro abitato, abbiamo segnato come confine debole anche la loro porzione di perimetro che rientra nei limiti del quartiere.

Conclusioni

Il quartiere oggi si presenta autosufficiente e dotato di infrastrutture viarie che favoriscono i collegamenti con il centro e con gli altri poli dell’area metropolitana. In questa fase sta assumendo la fisionomia propria di una “porzione di città”, assai diversa dalla condizione di isolamento e disordine urbano in cui versano attualmente altri quartieri periferici fiorentini. Tuttavia il processo graduale di riqualificazione del quartiere deve ancora misurarsi da un lato con la necessità di un ulteriore aumento dei livelli di relazione urbana, dall’altro con la necessità di potenziare l'integrazione delle sue vaste aree d'interesse paesaggistico col tessuto edilizio (pur preservandone la naturalità), in modo che il cittadino possa meglio usufruirne ed accoglierle come realtà presente e non più distante dal proprio vivere quotidiano.

4. SPAZI APERTI

In questa tavola sono stati evidenziati i dati relativi la riqualificazione urbana del Quartiere dell'Isolotto-Legnaia, lungo il tracciato della tramvia Firenze-Scandicci. Gli spazi verdi presi in analisi sono stati identificati all'interno del quartiere e differenziati a seconda della loro funzionalità. Le aree di studio sono le seguenti : verde sportivo, verde agricolo, verde di risulta, verde inutilizzato, giardino-parco pubblico, giardino-parco privato (con annesse o meno aree gioco), strade alberate, corso d'acqua, verde di valore paesaggistico, spazio ad uso collettivo (piazza).

Situazione Riscontrata

L'area oggetto di studio è delimitata a nord-est dall'Arno, a sud-ovest dal corso del fiume Greve e a sud-est dalla collina di Soffiano. Il verde agricolo è in gran parte concentrato sulla collina a sud-est, al di sotto della Via di Scandicci, nella zona di Soffiano dove assume anche valore paesaggistico; altri appezzamenti di verde agricolo sono distribuiti in modo non uniforme anche nella zona circostante la Caserma, dove si alternano ad aree di verde inutilizzato. Una vasta area di verde inutilizzato si trova al di sopra di Via Etruria, in prossimità del fiume Greve. Per quanto riguarda invece il verde di risulta, abbiamo osservato che è localizzato su Viale Talenti, all'interno di Piazza Batoni e della rotatoria che segna l'ingresso a Viale Etruria, e su Viale Nenni, vicino al fiume Greve.

Il verde pubblico è localizzato principalmente al di sopra di Viale Talenti, anche se altre porzioni più piccole sono distribuite in tutto il territorio in modo uniforme e alcune di queste presentano aree gioco per bambini. Sono presenti inoltre due vaste zone di verde pubblico; una situata a sud di via Pisana, precisamente nel tratto compreso tra via di Soffiano e via Raffaello Sanzio, l’altra oltre il fiume Arno, nella zona delle cascine. Il verde privato si addensa nella zona compresa tra Via Canova e Viale Etruria e in quella tra il Lungarno dei Pioppi e Via Torcicoda. Il verde sportivo, anche se non presente in grande quantità, ha una distribuzione abbastanza omogenea nel tessuto urbano. Per quanto riguarda invece gli spazi ad uso collettivo, situati soprattutto nella fascia nord dell'area, si concentrano nei pressi della viabilità principale: Viale Nenni, Via Baccio da Montelupo, Via Pisana. Le strade alberate si trovano in Via di Soffiano, in Viale Nenni, lungo il percorso della tramvia tra Piazza Batoni e Piazza Vittorio Veneto, e infine lungo il Viale dei Bambini e quello degli Olmi.

Problematiche

Il problema principale riguarda il verde agricolo, concentrato soprattutto nella zona di Roncolungo: qui infatti i campi agricoli sono vicinissimi alla tramvia. Per collegare via di Scandicci alla tramvia e permettere ai suoi abitanti di raggiungerla anche a piedi o in bici, possono essere realizzati dei percorsi pedonali e ciclabili che connettano viale Nenni e via di Scandicci, e si può pensare all’edificazione dell’area tra esse compresa, al momento in gran parte inutilizzata, dato lo stato di abbandono dei campi agricoli. Molti sono i verdi non utilizzati e degradati, anche nelle immediate vicinanze della tramvia (zona di San Lorenzo a Greve) che potrebbero essere senz’altro recuperati.

Conclusione

Dall’analisi appare che la zona presa in considerazione sia arricchita da una buona quantità di verde pubblico e privato; le aree verdi sono distribuite con criterio e in modo piuttosto uniforme. Tuttavia proprio attorno alla tramvia mancano aree verdi attrezzate e non; un primo tentativo di arredo urbano si è già realizzato intervenendo sul selciato dei binari. Questo infatti è coperto da piante grasse a tappeto che gli operai hanno iniziato a piantare nel primo tratto della linea 1, nei pressi di Scandicci, e poi proseguiranno per quasi tutto il tracciato. Le stesse stazioni tramviarie potrebbero essere servite nelle immediate vicinanze da aree verdi che rendano più piacevoli le attese del mezzo di trasporto.

5. INFRASTRUTTURE DELLA MOBILITÀ

L'analisi svolta riguarda le infrastrutture della mobilità nel quartiere Isolotto-Legnaia, in particolare nelle aree interessate dall'attraversamento della linea 1 della tramvia.

Viabilità principale e secondaria

Abbiamo individuato un sistema viario, suddiviso a seconda dell'importanza e della quantità di traffico veicolare, che prende forma dalle diverse strade nel territorio in questione.

Gli assi principali, evidenziati nella carta da una colorazione blu scura (viale Etruria, viale Piombino, viale Talenti, viale Nenni, via Foggini, via Baccio da Montelupo, via Pisana dal Ponte alla Vittoria all'incrocio con viale Nenni), si sviluppano e si snodano proprio lungo il percorso tramviario, indicato invece dal colore arancione; si tratta delle spine dorsali di tutto il sistema viario locale, a questi si ricollegano una serie di tracciati e ramificazioni secondarie, indicati con un celeste, tutti comunque limitrofi agli assi principali e alla tramvia.

Il sopralluogo ci ha condotti a considerare che questo sistema viario necessiti di una riorganizzazione e di un ulteriore potenziamento, poiché abbiamo potuto constatare l'intensità elevata di traffico che si viene a creare soprattutto nelle ore di punta (dalle 7.30 alle 10.00 la mattina e dalle 17.00 alle 20.00 la sera).

Parcheggi

La presenza della tramvia dovrà portare ad un contenimento all’uso dei mezzi privati (in particolare dell'auto) per risolvere parzialmente il problema del traffico veicolare; ciò nonostante oggi essa non riesce a dare un contributo determinante.

Questo fatto con molta probabilità si può spiegare anche per via della mancanza di parcheggi scambiatori lungo il tratto (ne esiste solo uno, in corrispondenza della Coop di Ponte a Greve), per cui la notevole quantità di lavoratori pendolari che arrivano da fuori città non trova facilità nell'usufruire di tale servizio.

Gli altri parcheggi (indicate con macchie di colore blu) servono bene tutta la zona sovrastante la tramvia, scarseggiano invece per quanto riguarda l’area sottostante e, come delucidato in precedenza, quella della tramvia stessa.

Ambito privilegiato utenza tram

Un altro limite del servizio è costituito dal fatto che ad eccezione dei residenti nelle zone adiacenti l'asse tramviario, che ovviamente risultano essere gli utenti privilegiati (che nella carta abbiamo evidenziato con dei cerchi verdi di raggio 330 m corrispondenti ad un tempo di circa 5 minuti di percorrenza per arrivare alla fermata più vicina), tutti gli altri abitanti del quartiere non riescono a raggiungere la tramvia in tempi rapidi, a causa della mancanza di un servizio di collegamento tra questa e tutte le zone del quartiere (anche se sembra che questa proposta sia in fase di progetto).

Piste ciclabili

Infine abbiamo rilevato la presenza di una serie di piste ciclabili (nella carta in tratto marrone) collocate per lo più nell'area dell'Isolotto, che però non sono sufficientemente sfruttate dagli abitanti a causa della loro progettazione inadeguata e superficiale (addirittura sono completamente assenti nell'area di Legnaia). Quindi anche questo servizio sarebbe da potenziare e da integrare in maniera adeguata soprattutto al percorso della linea 1.

Conclusioni

Le valutazioni su quest'area riguardo ai sistemi infrastrutturali sono abbastanza critiche soprattutto per il fatto che risulta totalmente assente un'interazione tra i vari tipi di percorso ed i vari elementi della progettazione urbana: strade, piste ciclabili e percorsi pedonali sono elementi a se stanti che non dialogano tra loro, anzi addirittura si ostacolano in alcuni punti.

6. EMERGENZE URBANE E POLI ATTRATTORI

L’indagine cartografica è stata circostanziata da successivi sopralluoghi per la verifica delle voci di legenda difficilmente identificabili dalla cartografia come nel caso del valore degli insediamenti storici o della reale dotazione infrastrutturale delle aree verdi. In massima parte la foto aerea e il supporto cartografico nelle scale di maggior dettaglio hanno restituito un quadro assai dettagliato dell’area.

L’analisi delle emergenze urbane e dei poli attrattori condotta sull’intero territorio del quartiere Quattro di Firenze ha evidenziato precise caratteristiche di natura strutturale e socio economica:

- la viabilità storica, via Pisana e via del Bronzino in particolare, nonostante problemi di natura strutturale dovuti agli aumentati volumi di traffico, rivestono ancora una forte valenza commerciale e artigianale unitamente al grande asse viario di viale Talenti;

- la zona a maggior vocazione residenziale del quartiere, principalmente a sud di viale Talenti, presenta una buona dotazione di attività commerciali di servizio, leggi farmacie, uffici postali e istituti bancari, mentre meno presidiata risulta essere l’area a nord di viale Etruria;

- elevato il numero delle stazioni di servizio lungo gli assi viari maggiori, viale Talenti, viale Etruria, viale Nenni, ma anche sulle minori via Pisana, via del Bronzino e via del Pollaiolo con conseguenti problemi infrastrutturali e di traffico; si rende necessaria in quest’ultimo caso una rilocalizzazione delle stesse attività in posizione più decentrata con successiva bonifica delle aree dismesse per evitare fenomeni di degrado ed abbandono come su via del Pollaiolo in angolo con via Pietro da Cortona;

- quasi integrale la copertura fornita dai poli commerciali di livello sovra locale, Coop, Esselunga, UCI, area commerciale di via Livorno, con centri periferici ben collegati ai grandi assi viari, sia in posizione baricentrica che all’interno di strategiche aree residenziali;

- di numero sufficiente e caratterizzate da una diffusione omogenea le strutture scolastiche, di vario livello; riunite a formare un quartiere scolastico nelle aree più densamente popolate, in forma di grandi strutture indipendenti nelle zone più periferiche verso Scandicci;

- evidente è poi la localizzazione esclusiva delle grandi attrezzature socio culturali sovra locali che occupano il quadrante sud, delimitate verso nord dal tracciato tramviario; l’ospedale San Giovanni di Dio, il costruendo centro Don Gnocchi, la struttura cimiteriale di Soffiano e l’immenso volume della caserma Gonzaga, sede del 78° Reggimento “Lupi di Toscana”, dismessa nel marzo 2008 che si propone come una nuova occasione di riqualificazione a grande scala, una nuova “Novoli”, con la speranza di un iter meno problematico dell’ex area Fiat sopra citata;

- non eccelsa la dotazione di attrezzature sportive specializzate e indoor, con le sole eccezioni del palazzetto dello sport in via Canova e il Boxing Club di via Giovanni da Montorsoli, mentre di rango elevato è la dotazione di aree verdi attrezzate per bambini seppure quasi esclusivamente concentrate nell’area che gravita attorno a via Canova e viale Nenni; tra le aree a giardino di limitata estensione e dotazione infrastrutturale spicca il grande parco di villa Vogel su via Canova e lo storico parco di Villa Strozzi al Boschetto che segna il limite urbano dell’intero quartiere nel suo sviluppo verso il sistema collinare di Bellosguardo; è qui, nel quadrante sud dell’intero quartiere Quattro che il Poggi ha lasciato il segno del suo genio nel disegno della piazza Pier Vettori, progettato punto di arrivo del viale delle Carrozze che conduce al Piazzale Michelangelo;

- problematica invece risulta la localizzazione urbana di grandi attività industriali con evidenti problemi di approvvigionamento e mobilità; numerose le attività dismesse e l’abbandono di grandi volumi, veri e propri vuoti urbani in attesa di una riconversione, magari non necessariamente residenziale; numerosi i fenomeni di degrado successivi all’abbandono o all’interruzione della produzione con un esempio su tutti della ex fabbrica Campolmi nell’area delle Muricce, un’area di circa 12.000 mq attualmente non pianificata nel Piano Regolatore vigente ma di importanza strategica per la prossimità con il parco di villa Vogel, il complesso scolastico-sportivo e le altre attrezzature di livello sovra locale di via Canova, come la nuova Biblioteca di quartiere, in via Chiusi;

- l’analisi ha evidenziato la persistenza di un tessuto storico insediativo di valore, sul lungarno del Pignone, su via Baccio da Bandinelli, su via Palazzo dei Diavoli e le già citate via Pisana, del Bronzino e del Pollaiolo e su tutte l’emergenza storica di altissimo pregio di villa Vogel nel complesso delle Torri, sede della presidenza del quartiere Quattro; all’interno di questi tessuti storici minime sono le sostituzioni e le nuove edificazioni che invece interessano l’intera area compresa tra il tracciato tramviario e via Pisana seppure in forma di grandi blocchi edilizi che poco dialogano con la minuta tipologia insediativa della via storica per Pisa.

Il lavoro di analisi ha reso evidente il peso dell’area ancora agricola stretta tra il tracciato tramviario e la via di Scandicci che si prefigura come un immenso polo attrattore di livello sovra locale per l’insediamento di nuove funzioni e il soddisfacimento della domanda insediativa portata dalla nuova infrastruttura di collegamento veloce su ferro che “avvicina” Scandicci a Firenze; una grande area filtro il cui futuro sviluppo dovrebbe mirare alla salvaguardia della naturalità del sistema collinare di Bellosguardo.

7. FASI STORICHE DEL TESSUTO URBANO

L’analisi intende mettere in evidenza lo sviluppo del tessuto edilizio urbano del quartiere attraverso le “fotografie” dei tessuti urbani fatte durante 5 fasi storiche dell’evoluzione, partendo dalla fase antecedente al 1896 sino ad arrivare all’attualità.

Prima del 1896

Si nota lo sviluppo lineare lungo la storica Via Pisana con due grandi concentrazioni sugli incroci con Via di Soffiano e Via di Scandicci, oltre al nucleo sul Lungarno del Pignone. La tipologia presenta prevalentemente edifici residenziali a schiera con piano terra commerciale tipiche delle principali vie di collegamento da e per Firenze. Lontano da queste due aree urbanizzate si possono identificare alcune case rurali e coloniche, oltre a pochi edifici di carattere industriale minore. Il resto della zona vede il territorio occupato da campi dedicati allo sfruttamento agricolo.

1896-1936

Durante questi anni non si registra una grande crescita, salvo il parziale completamento e la progressiva densificazione dell’edificazione dei borghi lineari lungo le vie storiche di uscita dalla città e delle aree urbane a ridosso del centro storico e ai piedi della collina del Poggetto.

1936-1962

Questo periodo, caratterizzato dalla Seconda Guerra Mondiale e soprattutto dal dopoguerra, mostra il grande bisogno di trovare nuove sistemazioni urbane per le masse che immigrarono dai villaggi verso le città. Nel 1954 fu fondato il quartiere popolare dell’Isolotto, colocato lungo la riva sinistra dell’Arno ed il nuovo Viale Talenti. Continuano le densificazioni lungo Via Pisana e le altre vie storiche.

1962-1979

In questa fase continua la grande crescita del quartiere che vede il completamento dei propri spazi vuoti tra le vie storiche e l’Isolotto. La crescita è molto meno densa (in termini di superficie coperta) e presenta il carattere espansivo ed ad alto sfruttamento delle altezze tipico del periodo. Si da inizio alla costruzione delle nuove zone industriali poste tra Viale Etruria e Via Baccio da Montelupo. È di questa fase anche la costruzione della Caserma “Lupi di Toscana”, oggi in disuso, realizzata in un’area che allora era ancora lontana dalla città e dalle urbanizzazioni del quartiere 4. La crescita di questi anni rompe l’antico tessuto urbano e produce numerose aree verdi frammentate ed isolate.

1979 ad oggi

Nei ultimi anni si osserva che la parte ovest di Firenze prosegue con la propria forte crescita, sempre più verso le zone esterne, verso il fiume Greve ed i confini della città. La crescita è sia di carattere terziario/commerciale (Warner Village, centri commerciali Ponte a Greve e Via Canova) ed artigianale (complessi di viale Etruria e via Livorno), che residenziale (Canova, Cavallaccio e Caravaggio). Come negli anni precedenti la crescita è sempre espansiva e non si sono risolti i vari spazi aperti della zona. La realizzazione della tramvia Firenze-Scandicci e la trasformazione di Viale Nenni, anche se ad oggi non ha inciso sulle trasformazioni di quest’area, prefigura nel prossimo futuro forti trasformazioni urbanistico-edilizie dell’area sud del quartiere Isolotto/Legnaia.

8. CRITICITÀ E DEGRADO

In questa tavola si sono voluti evidenziare i problemi riguardanti le criticità ed il degrado del Quartiere 4 del Comune di Firenze: l’area dell’Isolotto/Legnaia, delimitata a nord-est dal fiume Arno, a sud-ovest dal fiume Greve e a sud-est dalla collina di Soffiano. Grazie all’aiuto delle foto aeree, della cartografia e di vari sopralluoghi effettuati personalmente siamo riusciti ad ottenere un’analisi complessiva della situazione e del grado di abbandono di varie aree del territorio esaminato. Abbiamo differenziato le varie porzioni di territorio in: area naturale degradata, area di risulta abbandonata o in disuso, area industriale dismessa, attrezzatura pubblica dismessa, edificio degradato o abbandonato e spazio pubblico di scarsa qualità; inoltre abbiamo individuato anche dei nodi stradali sovraccarichi lungo il tratto della tramvia, di via Pisana e del viale Etruria.

L’indagine cartografica

Come si evince dalla tavola, esiste una concentrazione di aree degradate nella zona di Roncolungo, specialmente attorno all’ex area militare, attrezzatura pubblica ormai dismessa, così come i campi che la circondano, che sono sia di tipologia naturale degradata, che di risulta abbandonata/disuso. Altra area prevalentemente di tipo naturale degradata è situata lungo il fiume Greve, corso d’acqua che crea dei nodi sovraccarichi nei ponti che lo attraversano, specialmente nelle ore di maggior traffico. Altre aree di risulta sono dislocate in modo non uniforme anche nella zona a nord di via Pisana dove c’è comunque una forte presenza di verde pubblico e privato. Più ad ovest abbiamo riscontrato la presenza di aree industriali dismesse e/o abbandonate e di spazi pubblici di scarsa qualità attrattiva. Tra questi, è stata indicata anche via Pisana, che oltre ad essere solo ed esclusivamente una strada di passaggio, è anche, all’incrocio con via Pietro Nenni, un nodo sovraccarico in quanto è una delle arterie principali per quanto riguarda la viabilità fiorentina e specialmente del quartiere dell’Isolotto. Altri nodi sovraccarichi sono presenti in prossimità di via Pisana, in direzione Arno, e in corrispondenza della tramvia, del parcheggio Coop o nei pressi di ponte alla Vittoria. Queste arterie, molto trafficate ed inquinate creano degrado all’interno delle varie aree. Per quanto riguarda edifici più piccoli ma pur sempre degradati o abbandonati, abbiamo riscontrato una concentrazione nell’area nord-est, più vicino all’Arno.

Problematiche affrontate e conclusioni

Le problematiche da noi affrontate riguardano principalmente il riutilizzo delle aree industriali e delle attrezzature pubbliche dismesse, in quanto trovandosi vicino alla tramvia, potrebbero acquisire nuovi scopi, diventando anche dei poli attrattori per il quartiere. Inoltre, essendo l’Isolotto una parte di città con molti spazi verdi sia pubblici che privati, le aree da noi indicate come naturali degradate o di risulta dismesse/abbandonate potrebbero essere trasformate in superfici di uso comune.

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Pagina a cura di Bruno Pelucca

Contenuti della pagina: © Docente e studenti del corso di Gestione Urbana, a.a. 2009-2010, Facoltà di Architettura, Unifi

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