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Desarrollo del proyecto
Desarrollo del proyecto
PRUEBAS SISTEMA DE ENCEDIDO
CKP: Al ser un sensor de tipo inductivo por lo que las pruebas a seguir es verificar la resistencia del mimo esto se realiza mediante un multímetro en escala de 2Kohms en este caso y colocando las puntas del multímetro en las terminales del sensor que solo son dos y este debe tener una resistencia de 486 a 594ohms a 20°C.
CMP: En este caso el sensor CMP es de tipo inductivo por lo que cuenta con tres líneas por lo que las pruebas a seguir son verificación de alimentación y señal o volteje de referencia de igual manera con un multímetro en la escala de 20V de coloca la punta positiva del multímetro en la terminal central del conector del CMP (según indique el diagrama eléctrico cual es la lineal de señal) y la punta negativa en negativo este puede ser tomado del chasis, de igual manera para verificar la alimentación del sensor CMP se coloca la punta positiva del multímetro en la terminal correspondiente en este caso la linea gris y la punta negativa en negativo de chasis.
Bobinas: Para verificar el circuito primario se debe colocar el multímetro en escala de 6Kohms y sus puntas de prueba en los terminales de las bobinas donde se conecta el ramal eléctrico y deben marcar de 0.45 a 0.55ohms a 20°C, para verificar el circuito secundario se deben retirar los cables de bujia de la bobina y colocar las puntas de prueba del multimetro en los postes de la bobina en escale de 20kohms y debe dar una resistencia de 10,300 a 13,900ohms a 20°C.
Resistencia CKP
(Tipo Inductivo)
(909ohms a 40°C aprox)
Voltaje de referencia CMP
(Tipo Inductivo)
(12.54V)
Alimentación CMP
(Tipo Hall)
(14.08V)
Resistencia circuito primario de bobina
(5.752Kohms 40°C aprox)
Resistencia circuito secundario de bobina
(14.07 Kohms 40°C aprox)
MATENIMIENTO SISTEMA DE ENCENDIDO
Verificar que tanto los cables de bujía como los cables del ramal eléctrico se encuentren en buen estado, es decir, que no presenten fisuras ni cortes.
Evitar lavar el motor con mangueras de alta presión ya que perjudican a los componentes tanto del sistema de encendido como el sistema de inyección.
Limpiar regularmente los terminales de la batería para evitar cualquier tipo de corrosión causada por el acido que contienen las baterías.
Reemplazar bujías regularmente ya que estas con el uso continuo tienden a “quemarse” y esto afecta a su rendimiento.
Sistema de diagnostico.
Sistema de diagnostico:
OBD2
Protocolo:
ISO 9141-2
Pines.
Pin 2: Linea K
Pin 4: Sensor GRD.
Pin 5: Negativo.
Pin 9: Alimentacion (10 A)
Códigos de avería y sus posibles soluciones
Códigos de avería
P0117 (Entrada baja de circuito de temperatura de refrigerante de motor.)
P0135 (Circuito de calentador de Sensor 02)
P0102 (Entrada baja del circuito “A” de volumen o masa de flujo de aire (MAF)
P1623 (Piloto de diagnóstico (fallo))
Posibles soluciones:
Código P0117: Revisar cables del termostato y verificar que las líneas estén en buenas condiciones para cerciorarse que no haya un corto circuito.
Código P0135: Verificar si el sensor esta en optimas condiciones de lo contrario cambiarlo, asegurarse que la señal que llega a la ECM este correcta, revisión de resistencia (Revisando conjunto de cables).
P0102: Revisar que no haya alguna fuga de aire, verificar que el conector este en buenas condiciones, limpiar el filtro de aire, dependiendo de como se encuentre el sensor cambiarlo.
P1623: Revisar líneas que van al modulo de control y verificar que no estén en mal estado, verificando que el conector este en buenas condiciones de lo contrario es necesario cambiarlo.
Pruebas sistema de inyección
Sensor CMP: ( Sensor de posición de árbol de levas) este sensor es de tipo Hall por lo cual las pruebas que le podemos hacer es verificar la linea de alimentación (12V) y la linea de señal de referencia (5V) estas pruebas se deben realizar con diagrama en mano y con el switch de ignición en pilotos y verificando manual de fabricante.
Sensor CKP: Al ser un sensor de tipo inductivo por lo que las pruebas a seguir es verificar la resistencia del mimo esto se realiza mediante un multímetro en escala de 2Kohms en este caso y colocando las puntas del multímetro en las terminales del sensor que solo son dos y este debe tener una resistencia de 486 a 594ohms a 20°C.
Inyectores: en este caso contamos con un tipo de inyectores electrónicos a los cuales les podemos verificar resistencia la cual debe de ser de 15.6 a 16.1 ohms a 20°C y la alimentación de 12V, también podemos verificar el pulso de inyección por medio de un scanner al momento de pruebas en vivo.
Sensor MAF-IAT: en este caso cotamos con un sensor MAF que integra el sensor IAT el cual es de tipo Hilo caliente, cuenta con 5 pines y la pruebas que se le pueden hacer son: resistencia y voltaje(3.3--3.7V) de referencia de IAT y en cuanto al MAF verificar la señal de referencia (0.7--1.1V) y la alimentación del sensor 14.2V
Sensor ECT: este sensor es de tipo NTC lo cual debemos verificar la tabla de valores en cuanto a temperatura y resistencia, 1059-1281 Ohms a 40°C
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