FDP/UWG will öffentliche Beratung des
Stadtbahn-Gutachtens

Nach der Vertagung über die Entscheidung zur Weiterverfolgung einer Stadtbahn in Osnabrück durch den Stadtrat bis 2027 will die Initiative nicht tatenlos warten. Über das weitere Vorgehen sprach sie jetzt mit den Mitgliedern der FDP/UWG-Gruppe.

Die sagte ihr zu, sich weiter für die öffentliche Präsentation des VKT-Gutachtens einzusetzen, das eine positive Perspektive für die Wirtschaftlichkeit einer Stadtbahn für Osnabrück ergeben hatte. „Dass die Ergebnisse in einer öffentlichen Veranstaltung zur Diskussion gestellt werden müssen, sollte eine Selbstverständlichkeit sein“, betonte UWG-Vertreter Siegmar Mierke.

Übereinstimmend wurde betont: Um den Umstieg vom Auto wirkungsvoll umzusetzen, müsse das Bussystem um attraktive Angebote – schienengebunden oder andere moderne Alternativen – ergänzt werden, wie es die Stadt Kiel mit dem Bau einer Stadtbahn beschlossen habe. Der stellvertretende FDP/UWG-Fraktionsvorsitzende Oliver Hasskamp bot an, in einer öffentlichen Veranstaltung mögliche zukunftsträchtige Techniken gegenüberzustellen. 

Die Stadtbahn-Initiative erhofft auch von den anderen Ratsfraktionen mutiges Handeln für die Verkehrswende in der Stadt. Dazu gehöre auch die ÖPNV-Erschließung von Lokviertel und Magnum-Areal. Beide durften die Stadtbahngutachter auf Anweisung der Stadt nicht mituntersuchen. Die Einbeziehung beider neuen Stadtteile hätte aber sicher eine noch bessere wirtschaftliche Prognose für ein Stadtbahn-System gebracht. Bei der Neuwahl des Stadtrates im kommenden Jahr will die SBI genau hinschauen, was Parteien und Kandidaten für den ÖPNV in der Stadt zu bieten haben.

Stadtbahn-Initiative: Weiter für zukunftstaugliche Mobilität

Osnabrück – Die Initiative für eine Stadtbahn in Osnabrück (SBI) will die vom Stadtrat beschlossene dreijährige Beratungspause nicht ungenutzt lassen. Beim jüngsten Treffen wurde verabredet, die Zeit bis 2027 weiter für die Arbeit anzukunftstauglicher Mobilität in der Region Osnabrück zu nutzen. Eine wirkungsvolle Steigerung des ÖPNV am modal split von derzeit ca. 9 % sei nur durch ein neues Angebot wie die Stadtbahn zu erreichen, ist die Initiative überzeugt.

Dank der SBI-Mitglieder gilt der FDP/UWG-Fraktion im Stadtrat, die beantragt hatte, die Machbarkeitsstudie des Verkehrsplanungsbüros Köhler und Taubmann GmbH in einer öffentlichen Veranstaltung den Bürgerinnen und Bürgern vorzustellen. Dass sich die Mehrheit des Rates dem verweigerte, betrachtet die Initiative als bedauernswerten Beitrag zur Steigerung der Politikverdrossenheit. Schließlich sei das Gutachten nur durch mehrere tausend Unterschriften auf den Weg gebracht worden. Insofern bleibe das nachzuholen.

Mit dem Beschluss greife die Mehrheit des Stadtrates die Empfehlung des Gutachtens, die Planung zu vertiefen, noch nicht auf. Für eine genaue Projekt- und Trassenplanung als nächstem Schritt seien ca. 400.000 Euro erforderlich, also nur je 10 Prozent der Summe, die vom Stadtrat für das Stadion Bremer Brücke freigegeben worden sei. Das sei ein Missverhältnis im Hinblick auf die Wohlfahrtswirkung. Zwar sei den VfL-Fans der Ausbau des Stadions zu gönnen. Aber während es pro Jahr von maximal 350.000 Menschen an rund 25 Tagen besucht werde, müsse ein guter ÖPNV täglich bereitstehen. Der Stadtbusverkehr komme langsam aber sicher wieder auf die über 30 Millionen Fahrgäste pro Jahr der Vor-Corona-Zeit, was aber mindestens verdoppeltwerden müsse, wenn die Verkehrswende gelingen solle. 

Geklärt wissen will die SBI die noch offene Frage, mit welcher Absicht und fragwürdigen Zielvorstellung es den Gutachtern von der Stadt förmlich verboten wurde, Lokviertel (ca. 2000 Wohnungen) und Magnum-Areal (ca. 1000 Wohnungen) zu untersuchen im Hinblick auf eine Erschließung durch eine Stadtbahn. Die Gutachter hätten trotzdem angedeutet, dass es klug sei, eine „zentrale ÖPNV-Achse“ durch das Lokviertel zu prüfen. Zur Kosten-Nutzen-Relation heiße es: „Ein größerer Nutzen wäre beispielsweise durch die konsequente(re) Ausrichtung des Stadtbahnnetzes auf die potenzialstarken Entwicklungsschwerpunkte Lokviertel und Magnum-Areal erreichbar.“ (S. 83) 

Die SBI appelliert an Rat, Fachausschuss und Verwaltung, zumindest die Option für eine Stadtbahn nicht durch kurzsichtige Entscheidungen zu verbauen. Mit anderen Verbänden will sie über die langfristige Verkehrsentwicklung in der Region Osnabrück ins Gespräch kommen. Gemeinsam könne es gelingen, die Weichen in Richtung einer zukunftstauglichen Mobilität zu stellen.

Treffen der Stadtbahninitiative

Zur Befassung mit den Ergebnissen der Machbarkeitsstudie für eine Stadtbahn in Osnabrück lädt die Befürworter-Initiative am Donnerstag, 19.9., 19 Uhr

Ort: Grüner Jäger, An der Katharinenkirche 1. 

Die Stadtbahninitiative (SBI) bemängelt die geplante unzureichende ÖPNV-Erschließung von Lokviertel und Magnum-Areal. Nach wie vor ist es der SBI völlig unverständlich, dass die Stadtbahngutachter beide neuen Osnabrücker Siedlungsschwerpunkte nicht in ihren Untersuchungen berücksichtigen durften. Die SBI fordert Aufklärung und Korrektur der Planung, damit die Option einer Stadtbahnerschließung auf zwei Hauptfeldern der Osnabrücker Stadtentwicklung nicht buchstäblich verbaut wird. „Fachausschuss und Rat sind gefordert, die Weichen auf Zukunft zu stellen“, betont SBI-Vertreter Prof. Wolfgang Seyfert.

Eine sinnvolle möglichst mittige Erschließung durch eine Stadtbahnlinie schließt die Verwaltung durch ihren Entwurf aus. Eine Untersuchung durfte nicht erfolgen, wie im VKT-Gutachten auf S. 41 zu erfahren ist: Es „ …wurde vom Auftraggeber festgelegt, auf die detaillierte Betrachtung einer Stadtbahnanbindung des Lokviertels im Rahmen der vorliegenden Studie zu verzichten.“

Die Stadtbahninitiative fordert darum eindringlich, die Planung beider städtischer Entwicklungsschwerpunkte so zu ändern, dass eine spätere Implementierung einer Stadtbahn möglich ist.  „Wenn die Verkehrswende gelingt, dann wird ein reines Bussystem an seine Kapazitätsgrenzen kommen“, so Seyfert. Daher dürfe die Option Stadtbahn nicht verbaut werden.

Das Gutachten betont die Chancen, die beide neuen Stadtviertel auch zum Erreichen der Transformationsziele bieten: „In beiden Fällen ist eine leistungsfähige ÖPNV-Erschließung erforderlich, um die ‚Nachhal-tigkeitsziele‘ im Mobilitätsbereich erreichen zu können. Die Lage der Areale zwischen dem Hauptbahnhof und dem dicht besiedelten Stadtteil Schinkel bieten günstige räumliche Voraussetzungen für die Verknüpfung mit einer Stadtbahnachse.“  (S. 88)

Dass die Untersuchung dieser Erschließung von der Stadt mit einem Verbot belegt wurde, wertet SBI-Vertreter Stefan van Lente als groben Planungsfehler. Das Gutachten führe aus: „Angesichts des großen Nachfragepotenzials und der Positionierung dieses Entwicklungsgebietes als besonders nachhaltiger, urbaner Raum (‚Nachhaltigkeit als Leitprinzip‘) mit einer ‚neuen Mobilitätskultur‘, ist ein Verzicht auf eine leistungsfähige ÖPNV-Erschließung nicht zu rechtfertigen. Mit dem benachbarten Entwicklungsgebiet auf dem Magnum-Areal soll ein weiterer Siedlungsschwerpunkt mit vielfältigen Nutzungen und entsprechenden Mobilitätsbedürfnissen in wenigen hundert Metern Entfernung entstehen.“ (ebenfalls S. 88)

Noch sei es nicht zu spät, meint van Lente. Durch den Wechsel im Baudezernat sei zu hoffen, dass die bisherige Vernachlässigung des ÖPNV durch eine zukunftstaugliche Betrachtungsweise abgelöst werde.

Durch Einbindung von Lokviertel und Magnum-Areal würde sich der ohnehin schon von den Gutachtern als positiv prognostizierte Nutzen einer Stadtbahn noch steigern. Das Gutachten dazu: „Möglichkeiten zur Beeinflussung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses sowie unterschiedliche Szenarien bzw. Ausbaustufen wurden nicht betrachtet. Ein größerer Nutzen wäre beispielsweise durch die konsequente(re) Ausrichtung des Stadtbahnnetzes auf die potenzialstarken Entwicklungsschwerpunkte Lokviertel und Magnum-Areal erreichbar. Der Personal- und Fahrzeugbedarf lässt sich durch höhere Reisegeschwindigkeiten (ÖPNV-Beschleunigung) minimieren.“ (S. 83)

Nach wie vor sieht die SBI Aufklärungsbedarf und stellt die Frage, ob hier ein Untersuchungsverbot veranlasst wurde, um die von Einzelpersonen in der Verwaltung nicht gewünschte Stadtbahn zu verhindern. Auch hier hält die Initiative sowohl Fachausschuss als auch Rat für gefordert, gegenüber der Bürgerschaft für Klarheit zu sorgen und ggf. nachzubessern. Was spricht dagegen, die verhinderten Untersuchungen nachzuholen, fragen die Mitglieder der SBI.

„Stadtbahnplanung weiterverfolgen!“

Initiative kritisiert Beschlussvorschlag der Verwaltung

Mit Befremden bewertet die Stadtbahninitiative (SBI) den Vorschlag der Verwaltung zur nächsten Sitzung des Ratsausschusses für Stadtentwicklung und Umwelt (StUA), die Planung für eine Stadtbahn nicht weiterzuverfolgen. Dabei wird in dieser Sitzung dem Ausschuss erstmals das umfangreiche Gutachten des Ingenieurbüros vorgelegt, allerdings ohne den Autor. Warum will die Verwaltung darauf verzichten, dass das Büro VKT seine Ergebnisse selbst vorstellt wie es ansonsten selbstverständlich ist (z.B. Neumarkt 2028), will die SBI wissen.

Wie sollen Ausschussmitglieder und Fraktionen sich zudem in so kurzer Zeit eine Meinung bilden und eine verantwortungsvolle Entscheidung treffen, fragt die SBI weiter. Es sollte nicht nur guter demokratischer Brauch sein, vor einer Beschlussfassung eine ausreichende, auch öffentliche Debatte zu führen. Daran sind nicht nur Ausschüsse, Fraktionen und Rat zu beteiligen! Bei einer solch weitreichenden Entscheidung sollte der gesamten Bürgerschaft Gelegenheit gegeben werden, sich umfassend zu informieren und das Pro und Contra zu diskutieren. Schließlich hätten tausende von Unterschriften dazu beigetragen, die Machbarkeitsstudie zu beauftragen. Zu beteiligen sei außerdem der Landkreis, der einen Teil zur Finanzierung der Studie beigetragen habe.

Die überfallartige Eile, dem Ausschuss am Tag der Vorlage eines Gutachtens sogleich einen Ablehnungsbeschluss zu unterbreiten, muss zu Spekulationen nach der dahinterliegenden Absicht verleiten. Der SBI ist seit Langem auch durch ausdrückliche Mitteilungen des scheidenden Stadtbaurates bekannt, dass dieser eine Stadtbahn nicht will. Seine Ablehnungsgründe sind z. T. absurd und stehen im Widerspruch zu den großen Transformationsaufgaben der Stadt. Es ist überaus schlechter politischer Stil, dass Herr Otte so kurz vor seinem Dienstende eine überaus weitreichende Entscheidung in seinem Sinne zu beeinflussen versucht. Die SBI ist sicher, dass sein Nachfolger nicht nur die verkehrlichen, sondern auch die nichtverkehrlichen Wirkungen auf Stadtentwicklung und Stadtbildprägung angemessener zu würdigen weiß. (vgl. u. a. Gutachten S. 7 oder 22)

Es fällt auf, dass die Verwaltung in ihrer Vorlage für den Ausschuss im Abschnitt „Einschätzung der Verwaltung“ mit dem Gutachten Korinthenpickerei für ihre ablehnende Absicht betreibt, indem fast ausschließlich die bedenklichen Hinweise der Gutachter aufgeführt werden, die aber im Gesamtgutachten nicht den Schwerpunkt bilden. Hier wird also dem Ausschuss (dessen Mitglieder sicher nicht alle in so kurzer Zeit die über 100 Seiten des Gutachtens gelesen haben werden) der Tenor des Gutachtens nicht korrekt vermittelt, vielmehr ein Eindruck zu erzeugen versucht, der durch das Gutachten in seiner Gesamtaussage nicht gedeckt ist. Das erscheint schlicht manipulativ.

Das Gutachten stellt allein im Fazit ausdrücklich fest, dass die Stadtbahn einen „wesentlichen Beitrag“ leisten könne für die Bereitstellung der „erforderlichen Kapazitäten und einer hohen Beförderungsqualität“. Außerdem sei sie ein „stadtbildprägendes, attraktives und imageförderndes Element des öffentlichen Raumes“. Es folgt dann die ausdrückliche Empfehlung:

„Um diese Herausforderungen zu meistern, wird empfohlen, die Einführung des Systems Stadtbahn in Osnabrück weiterzuverfolgen.“ (S. 84) Diese Schlussempfehlung wird im gesamten übrigen Gutachten ausführlich und gut begründet. Die SBI wird zu gegebener Zeit darauf noch detailliert eingehen.

Mehr als bemerkenswert findet es die SBI, dass die Gutachter die ÖPNV-Anbindung des Lokviertels nicht untersuchen durften.

Auf S. 41 heißt es in einem Exkurs:

Es „…wurde vom Auftraggeber festgelegt, auf die detaillierte Betrachtung einer Stadtbahnanbindung des Lokviertels im Rahmen der vorliegenden Studie zu verzichten.“

Dann auf S. 83:

„Ein größerer Nutzen wäre beispielsweise durch die konsequente(re) Ausrichtung des Stadtbahnnetzes auf die potenzialstarken Entwicklungsschwerpunkte Lokviertel und Magnum-Areal erreichbar.“ (S. 83)

Und auf S. 88:

„Eine Stadtbahnerschließung des Lokviertels wurde in der Studie nicht weiterverfolgt (Festlegung des Auftraggebers). Angesichts des großen Nachfragepotenzials und der Positionierung dieses Entwicklungsgebietes als besonders nachhaltiger, urbaner Raum („Nachhaltigkeit als Leitprinzip“) mit einer „neuen Mobilitätskultur“, ist ein Verzicht auf eine leistungsfähige ÖPNV-Erschließung nicht zu rechtfertigen. Mit dem benachbarten Entwicklungsgebiet auf dem Magnum-Areal soll ein weiterer Siedlungsschwerpunkt mit vielfältigen Nutzungen und entsprechenden Mobilitätsbedürfnissen in wenigen hundert Metern Entfernung entstehen.

In beiden Fällen ist eine leistungsfähige ÖPNV-Erschließung erforderlich, um die „Nachhaltigkeitsziele“ im Mobilitätsbereich erreichen zu können. Die Lage der Areale zwischen dem Hauptbahnhof und dem dicht besiedelten Stadtteil Schinkel bieten günstige räumliche Voraussetzungen für die Verknüpfung mit einer Stadtbahnachse.“ (S. 88)

Diese Untersuchung wäre von den Gutachtern ohne Aufpreis geleistet worden. Warum wurde hier ausdrücklich verhindert, zwei städtebauliche Entwicklungsschwerpunkte auch ÖPNV-mäßig zu untersuchen, will die SBI wissen. Wäre dann womöglich der Nutzen einer Stadtbahn noch deutlicher ins Auge gesprungen und dem Stadtbaurat die Ablehnung noch schwerer gefallen?

Kurioserweise hält die Verwaltungsvorlage auch einen alternativen Beschlussvorschlag bereit:

„Die Einführung einer Stadtbahn in der Stadt Osnabrück ist weiter zu prüfen. Entsprechende Mittel zur Vergabe eines Planungsauftrages (insbesondere für eine detailliertere Nutzen-Kosten-Untersuchung nach dem Verfahren der Standardisierten Bewertung) sind bereitzustellen.“

Die SBI meint, dass dies der logische nächste Schritt wäre, wünscht aber zunächst eine intensive öffentliche Beschäftigung mit den Inhalten des Gutachtens und schlägt dazu eine Informationsveranstaltung für die Bürgerschaft durch die Gutachter vor. Bis zu den Haushaltsberatungen im Herbst müsste dann eine Entscheidung gefallen sein, ob im nächsten Haushalt die Mittel für eine weiterführende Standardisierte Bewertung bereitgestellt werden sollen. Für die SBI ist bereits nach erster Lektüre des Gutachtens klar, dass die Option Stadtbahn zügig weiterverfolgt werden muss, wenn Osnabrück die Verkehrswende gelingen soll. Das bedeutet nicht, dass nicht jetzt schon das Busnetz gestärkt, die Kürzungen vom 5. 2. 2024 rückgängig gemacht und vor allem die Busbeschleunigung endlich verwirklicht werden muss. Das Gutachten dazu:

„Aufgrund des langen Realisierungshorizontes einer Stadtbahn, ist es sogar äußerst sinnvoll, den Ausbau der wichtigsten Busachsen als kurz- bis mittelfristigen „Vorläuferbetrieb“ zu betrachten. Somit besteht die Chance, den Klimaschutzzielen schon frühzeitig etwas näher zu kommen, bevor die Stadtbahn einen entscheidenden Beitrag dazu leisten wird.“ (S. 89)

Initiative erwartet „freie Bahn“

Machbarkeitsstudie in der Schlussphase

Die Stadtbahninitiative (SBI) erwartet mit Spannung die Vorlage der Machbarkeitsstudie zur Stadtbahn durch das Dresdner Büro VKT (Verkehrsplanung Köhler und Taubmann). Wegen einer Erkrankung in der Stadtverwaltung ist wohl nicht mehr mit einer Fertigstellung zum Quartalsende zu rechnen. Die SBI weist aber schon jetzt darauf hin, dass im Falle eines positiven Ergebnisses der nächste Planungsschritt noch in diesem Jahr angegangen werden sollte. Dazu müssten Gelder bereitgestellt werden. Und auch ohne dass schon eine Stadtbahn fährt, ist es der Initiative wichtig, den ÖPNV zu stärken. Das geschehe am einfachsten durch eine erhebliche Beschleunigung des Busverkehrs und die baldige Umsetzung der geplanten Angebotsverdichtung im Umland.

Derzeit wird durch die Gutachter vor allem noch an der Frage gearbeitet, welche Trassen das höchste Fahrgastpotential erwarten lassen. Die SBI sieht dabei die Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Uni-Campus Westerberg von großer Bedeutung für einen ersten Streckenabschnitt. Er böte eine starke Auslastung und sei sinnvoll zu verlängern Richtung Schinkel und Eversburg; dort sogar mit einer umstiegsfreien Weiterführung auf der Tecklenburger Nordbahn nach Vorbild des Karlsruher Modells. Bei den Verbindungen ins Umland klären die Gutachter noch, mit welcher Trasse zu beginnen sei, um den größten Pendlerströmen eine attraktive Alternative zum Auto zu bieten. Eine weitere Aufgabe ist die Anpassung des Busnetzes an das neue Schienennetz.

Die SBI möchte von den Erfahrungen aus Kiel profitieren, wo die Einführung einer Stadtbahn in etwa 10 Jahren gelingen soll. Noch vor der Sommerpause ist ein Fachvortrag geplant über den Kieler Weg zur Stadtbahn und die jetzt dort folgenden Arbeitsschritte. Die SBI hofft auch zu erfahren, wie es in Kiel gelungen ist, alle wesentlichen politischen und gesellschaftlichen Kräfte für die Stadtbahn zu gewinnen. Sicher hat dabei auch die günstigere Finanzierungmöglichkeit einer Bahn gegenüber dem Bus mit Bundes- und Landeszuschüssen eine Rolle gespielt.

Im Fall einer positiven Empfehlung des Gutachtens setzt die SBI darauf, dass die weiteren Planungen zügig vorgenommen werden. Der nächste Schritt wäre eine konkrete Projektplanung als Grundlage für eine Standardisierte Bewertung, die den volkswirtschaftlichen Nutzen und damit die Förderfähigkeit ermittelt. Dafür müssten schon jetzt die Kosten und Zuschussmöglichkeiten sondiert und die notwendigen Finanzen im städtischen Haushalt eingeplant werden.

Bis zur Einführung einer Stadtbahn will die SBI das Busangebot optimiert wissen. Unterstützt wird die Forderung, vom Landkreis geplante Schnellbusse über separate Busspuren zügig durch die Innenstadt und zum Hauptbahnhof zu führen. Außerdem müsse das Angebot verbreitert und die Verlässlichkeit deutlich verbessert werden, vor allem durch die Beschleunigung mit Busspuren und „Grüner Welle“ für den Bus. Letztendlich könne nur nach dem Motto „Bahn und Bus aus einem Guss“ der ÖPNV- Anteil wesentlich gesteigert werden.

Straßenbahn und Radverkehr gut vereinbar

ADFC und Stadtbahninitiative erkundeten Bremen

Osnabrück/Bremen - 3 Stunden auf dem Fahrrad in Bremen waren Mitglieder der Osnabrücker Stadtbahninitiative (SBI) unterwegs, um die Vereinbarkeit von Straßenbahn und Radverkehr zu erkunden. Unfallfrei trotz Hagel und Regen unter Führung des dortigen ADFC (Allgemeiner Deutscher Fahrradclub) wurden auch gefährliche Verkehrspunkte angesteuert.

Bis zu 60 km/h dürften die Straßenbahnen in Bremen fahren, wenn sie einen besonderen Bahnkörper haben, berichtete Albrecht Genzel vom ADFC. Auf einem unabhängigen Bahnkörper seien es sogar 70 Stundenkilometer. Fahrerinnen und Fahrer seien darauf geschult, in Bereichen, wo es räumlich eng werde, vorausschauend und rücksichtsvoll zu fahren. Generell sei die räumliche Trennung von Rad und Straßenbahn beziehungsweise Schiene der beste Schutz vor Unfällen.

Hauptgefahrenpunkte bilden engen Straßen, besonders zwischen Gleiskörper und parkenden Autos, ergänzte Sandra Conrad-Juhls. „Leider hat die Stadt bisher versäumt, die Straßenränder nahe der Gleise von doppelreihig parkenden Autos konsequent zu befreien“, erklärte die ADFC-Vertreterin. So könne man per Rad leicht vor einer spontan geöffneten Autotür landen. Wo der Sicherheitsabstand nicht eingehalten werden könne, gebiete es die Sicherheit, auch seitens der Straßenbahn Fahrradfahrer*innen nicht zu überholen.

Mit weiterem Ausbau der Straßenbahn solle der bisher erreichte ÖPNV-Anteil am Gesamtverkehr von derzeit rund 15 % gesteigert werden, berichtete Andreas Holling von der Bremer Straßenbahn AG. Der Radverkehr habe in Bremen bisher einen Anteil von ca. 25 %. Unfälle zwischen Radfahrenden und Straßenbahnen seien selten, auch schwere Stürze auf den Schienen spielten keine dominierende Rolle. Ursache von Radunfällen seien häufig Unaufmerksamkeiten wie durch die Nutzung eines Handys auf dem Fahrrad und die Missachtung von Ampeln.

Angetan zeigte sich der Osnabrücker ADFC-Vorsitzende Wolfgang Driehaus von der Vielfalt und der Breite der neuen Bremer Radwege und von der neuen Fahrradzone in der Bremer Neustadt. Da bleibe auch ohne Straßenbahn in Osnabrück noch viel zu tun, um in der Stadt die Bedingungen für den Radverkehr weiter zu verbessern. Auch in Osnabrück gelte es, schon jetzt die Anzahl der behindernden „Stehzeuge“ in den Siedlungen zu reduzieren. Und bis auf Münster hätten alle guten Fahrradstädte eine Stadtbahn.

„So wie es in Bremen gemacht wurde, sind Radverkehr und Stadtbahn gut miteinander vereinbar". Diese Erkenntnis nahm SBI-Vertreter Prof. Wolfgang Seyfert mit nach Hause. Beide Verkehrsmittel würden entscheidend zum Gelingen der Verkehrswende beitragen. Für Osnabrück komme es darauf an, nach Vorlage des für das erste Quartal 2023 erwartenden VKT-Gutachtens über die Möglichkeiten einer Stadtbahn in Osnabrück die Weichen in die Zukunft richtig zu stellen.

Ein wesentliches Ziel der Weiterentwicklung des städtischen ÖPNV-Angebotes muss darin bestehen, den tatsächlichen Mobilitätsbedürfnissen der Osnabrücker Bevölkerung und der Gäste und Besucher der Stadt gerecht zu werden. Dies gilt natürlich ganz besonders, wenn ein so umfangreiches und richtungsweisendes Vorhaben wie die Einführung einer Stadtbahn auf seine Zweckmäßigkeit und Machbarkeit überprüft werden soll. Deshalb sind alle interessierten Bürgerinnen und Bürger seit Anfang Juli 2022 dazu eingeladen, ihre Anregungen und Ideen in den Planungsprozess einzubringen.

Die Stadt Osnabrück und das Planungsbüro VKT bedanken sich für die bisher erfreulich gute Resonanz. Seit unserem Aufruf zur Mitwirkung sind ca. 60 – zum Teil sehr umfangreiche – Anregungen und Kommentare über das Kontaktformular eigegangen. Eine erste Sichtung hat gezeigt, dass die aktuelle Verkehrssituation und eine Weiterentwicklung des ÖPNV-Angebotes sehr zentrale, kontrovers diskutierte Anliegen sind – und zwar unabhängig davon, ob eine Stadtbahn als geeignetes Projekt angesehen wird oder nicht. Bezüglich der Stadtbahn reicht das Meinungsspektrum von „Humbug“ bis hin zu „unbedingt machen“, wobei die zustimmenden Kommentare überwiegen.

Die häufigsten kritischen bzw. ablehnenden Kommentare zur Stadtbahnidee betreffen:

• die hohen Kosten, die unsichere Finanzierung und den sehr langen Realisierungshorizont (keine Lösung für heutige Verkehrsprobleme)

• den bisher fehlenden Bedarfsnachweis (z.B. durch regelmäßige Fahrgastzählungen und dabei festgestellte Kapazitätsprobleme)

• die grundsätzliche Systemeignung – u.a. „altes“ Verkehrsmittel, nicht innovativ genug (wie z.B. der „Sunglider“), kein Platz in den Straßenräumen, absehbare Konflikte mit den anderen Verkehrsmitteln

• die generelle Notwendigkeit, da Alternativen zum ÖPNV-Ausbau bereits bestehen: z.B. ein erweiterbares Busangebot, die stärkere Nutzung bestehender Bahnstrecken für den Stadtverkehr (zusätzliche Halte und dichteres Angebot)

• allgemeine Zweifel an einer positiven ÖPNV-Entwicklung in Osnabrück – u.a. begründet mit einer schlechten Beurteilung des Busangebotes (fehlende Direktverbindungen, geringe Anschluss­qualität, Unpünktlichkeit und Ausfälle von Fahrten)

Positive Eischätzungen der Stadtbahnidee beruhen auf:

• ihrem Beitrag zu Klimaschutz und „Verkehrswende“ über eine deutliche Stärkung des ÖPNV-Systems und seiner Nutzungsintensität

• einem erwarteten Attraktivitätsgewinn gegenüber dem Bus – u.a. Fahrkomfort, Fahrzeug­kapazität, Zuverlässigkeit (bei eigenem Bahnkörper) – d.h. den so genannten „Schienenbonus“

• der Anwendung eines etablierten, vielfach bewährten Konzeptes mit zahlreichen „Vorbildern“ (z.B. die neu eingerichteten Stadtbahnsysteme in französischen Städten)

• der Möglichkeit von Verkehrsentlastungen, wenn mit dem ÖPNV-Ausbau die Voraussetzungen (Mobilitätsalternativen) für eine Reduzierung des motorisierten Verkehrs in der Innenstadt geschaffen werden („Push & Pull“)

• den Chancen zu einer stadtverträglichen Umgestaltung öffentlicher Räume – d.h. der Funktion der Stadtbahn als „Stadtgestaltungsprojekt“

Die häufigsten Anregungen zur Netzstruktur und zu möglichen Linienführungen beinhalten:

• die Anbindung des Hauptbahnhofs bzw. eine Durchbindung am Hauptbahnhof

• den Fokus auf nachfragestarke Ziele – neben Hauptbahnhof und Stadtzentrum v.a. Campus Westernberg, Hellern, Klinikstandorte (Finkenhügel und Gertrudenberg), große Gewerbegebiete

• die Einbeziehung der Umlandgemeinden („Stadt-Umland-Bahn“) – insbesondere auf den starken Pendlerachsen (Wallenhorst, Bissendorf, GM-Hütte, Hagen, Lotte, Lengerich, Belm)

• die Integration der Stadtbahn in (zu) großzügig dimensionierte Verkehrsräume und deren stadtverträgliche Umgestaltung (z.B. 4-spurige Hauptverkehrsstraßen, Neumarkt, Berliner Platz)

• die Kombination mit Park-and-Ride-Angeboten, insbesondere an den Autobahnanschlüssen

Diese und weitere Anregungen werden in die Konzepterstellung einfließen. Die Mitwirkung über die online-Plattform ist selbstverständlich auch weiterhin möglich und erwünscht.

Die Stadtbahn sollte sobald wie möglich gebaut werden. Sie ist bezahlbar und führt dazu, dass mehr Leute ÖPNV benutzen als bei jedem Bus.

Dies ist besser für die Umwelt, da keine Abgase entstehen, wie bei Dieselbussen.

Eine erste Linie könnte Hellern-Belm sein - über den Neumarkt. Es handelt sich um etwa 10 km.

Vergleich Stadtbahn mit dem Sungliderkonzept - 

Größere Transportkapazität ist nur einer von vielen Vorteilen der Stadtbahn 

Der Rat der Stadt Osnabrück hat am 15.3.2022 als verbindliches Ziel Klimaneutralität beschlossen. Das macht einen Neuanfang in der Verkehrspolitik notwendig.  Der Klimabeirat fordert für eine echte Verkehrswende die Verdreifachung der Fahrgastzahlen im ÖPNV. Mit Bussen allein ist das nicht möglich. Zwei Systeme zur Leistungssteigerung sind in der Diskussion: Entweder die moderne Stadtbahn, mit der weltweit viele Städte gute Erfahrungen machen, oder das Zukunftskonzept des Sungliders.

An dieser Stelle haben wir einen Vergleich der beiden Systeme zu fünf zentralen Kriterien erstellt. Erläuterungen und Quellen finden Sie auf der Rückseite.

1. Transportkapazität

Eine mittellange Stadtbahn kann 220 Fahrgäste aufnehmen, eine lange 300. Im 5-Minutentakt können daher stündlich 2.640 oder sogar 3.600 Personen befördert werden.

Der Sunglider transportiert nach eigenen Angaben je Kabine maximal 22 Personen und kann wenn nötig im 3-Minutentakt fahren. Das ermöglicht den Transport von 440 Personen pro Stunde. Für die rush-hour viel zu wenig, die Stadtbahn hat eine um 600-800 % höhere Beförderungskapazität.

2. Kosten, insbesondere Investitionskosten

Stadtbahn: Es liegen verlässliche Erfahrungswerte vor. Über 50 Städte in Europa haben seit 1980 Stadtbahnen eingeführt. Ein Citadis XL derStadtwerke Leipzig kostete 2017 3 Mio€ in Lyon 2021 ebenfalls. Ein Kilometer Trasse (inklusive Haltestellen) kostete 2021 in Berlin ca. 15 Mio€

Für den Sunglider gibt es nur projekteigene Kostenschätzungen. Die Kalkulation des gesamten rollenden Materials beim Sunglider basiert auf dem Shuttlebus Olli. Aber die Herstellerfirma Local Motors ist zurzeit in Konkurs. Ein vergleichbares Produkt von Alstom ist circa 14-mal so teuer.

Nach Angaben des Sunglider-Teams soll ein Kilometer Trasse 1 Mio € kosten. Die bereits im Bau befindliche Trasse der Ottobahn, direkt vergleichbar mit dem Sunglider, ist mit Kosten von 5 Mio € pro Kilometer geplant.

3. Bau der Trassen / Haltestellen und Linienführung

Stadtbahn: Sie kann alle Brücken im Stadtgebiet über- oder unterfahren. Der Zugang zur Stadtbahn erfolgt über technisch einfach auszuführende Niederflurbahnsteige. Eine Stadtbahn mit Normalspur kann bei Bedarf auch auf DB-Gleisen ins Umland geführt werden. 

Sunglider: Er muss Eisenbahnstrecken immer überqueren, dafür sind circa 20 m hohe Pylone erforderlich. Weil das Stadtgebiet rund um die Hase ehemaliges Schwemmland ist, braucht es massive, tiefgründende Fundamente. Das gilt ebenso für die Mittelpylone in den Straßen. Außerdem liegen in den Osnabrücker Hauptstraßen bereits viele Versorgungsleitungen und Kanäle. Der Zugang zum Sunglider ist nur mit Treppen/Rolltreppen und Fahrstühlen zu verwirklichen: störanfällig mit (hohen?) Folgekosten. Der Sunglider kann zur ÖPNV-Versorgung des Umlands nicht das bestehende Schienensystem nutzen. 

4. Technische Innovation

Der Sunglider wird als einmalige, sensationelle, nachhaltige Spitzentechnologie beworben. Tatsächlich ist er der Ottobahn sehr ähnlich. 3D-Druck ist technisch zwar hochinnovativ, aber für Serienprodukte nicht wirtschaftlich. Das Sunglider-Team behauptet für seine Kabinen eine Recyclingquote von 100%. Eine moderne Stadtbahn hat tatsächlich eine Recyclingquote von 98%. Autonomes Fahren ist bald auch mit Stadtbahnen möglich. Siemens will bis 2026 autonome Stadtbahnen realisieren. 

5. Stadtbild 

Eine moderne Stadtbahn fügt sich harmonisch in verschiedene Verkehrsflächen ein: möglich sind z.B.  Rasengleis und Fahren ohne Oberleitung. Der Sunglider dagegen braucht hohe Pylone und eine breite, mächtige Dachkonstruktion, die jedes Stadtbild stark dominiert. Auch dann, wenn der Sunglider nicht fährt. Man kann davon ausgehen, dass Bewohner der 1. und 2. Obergeschosse in den betroffenen Straßenzügen gegen den Sunglider klagen werden, der ihre Privatsphäre beeinträchtigt.

Eine Doku der Neuen Züricher Zeitung zu technischem Stand und Betrieb moderner

Stadtbahnen findet sich hier: https://www.youtube.com/watch?v=wQvrkuSMGxE 

(zu 1.)Quelle zur Kapazität von Stadtbahnen: http://www.strassenbahn-online.de/Betriebshof/LF100/CITADIS_x02_Technische_Daten/index.html

Quelle der Sunglider-Daten: Galeria Showroom des Sunglider-Projekts.

Link zur Stadtbahn der Partnerstadt Angers mit weiteren Links zu allen französischen Städten mit Stadtbahnen: https://dewiki.de/Lexikon/Stra%c3%9fenbahn_Angers ; Regelmäßig werden bei Stadtbahnprojekten in Frankreich die geplanten Fahrgastzahlen übertroffen.

(zu 2.) Quelle Kosten Stadtbahn Leipzig: https://www.youtube.com/watch?v=Ec1CIwG1Q_k . Quelle Lyon: https://www.lyoncapitale.fr/actualite/le-sytral-etoffe-son-parc-de-tramways-avec-lacquisition-dune-trentaine-de-nouvelles-rames . Quelle Kosten Trasse Berlin:  https://www.urban-transport-magazine.com/berlin-neubaustrecke-adlershof-ii-in-betrieb-genommen/

Die Kostenschätzung des Sunglider-Teams für den Olli liegt bei 22.000 Euro. Quelle: Galeria Showroom des Sunglider-Projekts. Im Internet sind keine Kostenangaben der Herstellerfirma zu finden. Ein äquivalenter autonomer Kleinbus, der EZ10 des französischen Herstellers Easy Mile (im Alstom Konzern) kostet 300.000 € / Stück und ist damit 14 mal so teuer. Quelle: Taz, Kastenbrote auf Reifen, 29.6.2021. Der EZ10 hat sich für Tests der DB in Bad Birnbach (Bayern) gegen den Olli durchgesetzt. Quelle: https://www.ace.de/autoclub/ace-lenkrad/verkehr-und-umwelt/verkehr-und-umwelt-artikel/artikel/autonomer-elektrobus-erster-halt-bad-birnbach/ Die Kostenschätzung für die Trasse des Sungliders liegt bei 1 Mio € pro Kilometer. Quelle: Galeria Showroom. Ein Kurzporträt der Ottobahn mit der Kostenangabe zur Strecke findet sich in diesem Text der Bethmann Bank,  https://tenor.bethmannbank.de/hoch-hinaus/ und beim Bayrischen Rundfunk https://www.br.de/nachrichten/bayern/gondelbahn-teststrecke-in-taufkirchen-geplant,Sf7B54A 

(zu 3.) Quelle der Aussage zur Trassenführung einer Stadtbahn: Fachgespräch der Stadtbahninitiative mit der städtischen Verkehrsplanung in 2021.

Schätzung zur Höhe der Sunglider-Pylone über die Bahnstrecken:

Höhe der Pylone = Höhe des Bahndamms oder einer Brücke + Lichtraum DB + Lichtraum Sunglider. Für Osnabrück ergibt sich daraus für die Überquerung der Bahnstrecken eine Höhe der Pylone von ca. 20 m.

Beispiel zur Tiefe der Fundamente für Pylone einer Hängebahn: Für die H-Bahn – die Hängebahn in Dortmund – werden Löcher mit 1,8 m Durchmesser bis auf die tragende Mergelschicht gebohrt und dann mit Beton verfüllt. Quelle: Auskunft der Abteilung Systemtechnik der H-Bahn. Im Gebiet der Haseniederung gibt es tragende Schichten erst in größerer Tiefe.

(zu 4.) Link zur Ottobahn vgl. Erläuterungen (zu 2.).

Zur Recyclingquote einer Stadtbahn vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Alstom_Citadis .

Der Kostenvorteil einer lokalen 3D Produktion und die Geschäftsidee von Local Motors wird in diesem Fachartikel in Frage gestellt: https://3dprint.com/288734/why-local-motors-failed-the-local-3d-printing-factory-myth/  Für einen Überblick über die Einsatzbereiche von 3D-Druck vgl. Fachartikel https://www.bitkom.org/Themen/Technologien-Software/3D-Druck/Einsatzbereiche.html  Zum Projekt „Autonome Stadtbahn“ von Siemens und den Stadtwerken Potsdam vgl. https://www.nd-aktuell.de/artikel/1155862.autonome-tram-strassenbahn-ganz-ohne-fahrer.html .

(zu 5.) So sieht eine moderne Stadtbahn ohne Oberleitung, mit Stromschiene im Boden, aus:

https://www.alstom.com/fr/press-releases-news/2018/8/alstom-fournira-5-tramways-citadis-supplementaires-bordeaux-metropole

Moderne Stadtbahn mit Batterietechnik, mit noch weniger ständig sichtbarer Technik-Struktur:

https://www.railway-technology.com/projects/nice-trams/

Für die Wirkung des Sungliders auf das Stadtbild gibt es eine Bildergalerie in der NOZ vom 23.02.2022: https://www.noz.de/lokales/osnabrueck/osnabrueck-verkehr/galerie/entwuerfe-in-der-bildergalerie-vision-neumarkt-2035-solar-schwebebahn-sunglider-faehrt-durch-osnabrueck-21143764.

Stadtbahn-Initiative sieht Vorgutachten mit großer Hoffnung entgegen

Die Stadtbahn-Initiative (SBI) setzt hohe Erwartungen in das Vorgutachten, dass jetzt in Arbeit ist und bis zum Herbst seine Ergebnisse veröffentlichen will. Nach allem, was die Initiative über die Verkehrsdaten für die Region weiß, ist sie ziemlich sicher, dass das Gutachten den verkehrspolitischen Nutzen einer Stadtbahn bekräftigen wird und auch zu einer positiven Nutzen-Kosten-Abschätzung gelangen müsste.

„Wir sind erleichtert, dass jetzt endlich konkret untersucht wird“, erklärt Wolfgang Seyfert für

die Aktivisten. „Der Klimawandel wartet nicht, und die Verkehrswende als wichtiger Baustein des Klimaschutzes ist längst überfällig“, betont der pensionierte Professor für Controlling und Rechnungswesen, der aktuell einen Vergleich erarbeitet zwischen der Stadtbahn und anderen Vorschlägen zur Erhöhung des ÖPNV-Anteils in der Region Osnabrück.

Die SBI erinnert daran, dass rund ein Jahrzehnt verspielt wurde, weil das von der PlaNOS (Planungsgesellschaft Nahverkehr Osnabrück) betreute Lindschulte-Gutachten zu einem Ergebnis kommen musste, das die Stadtbahn ausschloss und den Obus favorisieren sollte, der seinerseits aber dem Batteriebus das Feld räumte. „Hätte Lindschulte offener untersuchen dürfen, könnte in diesen Jahren womöglich schon die erste Stadtbahnstrecke in Betrieb genommen worden sein“, erinnert Thomas Polewsky an die fatalen Wirkungen einer Begutachtung im Jahre 2013, die mehr denn weniger hinter verschlossenen Türen erfolgt sei.

Umso erleichterter ist die Initiative deshalb, dass ihr Vorschlag aufgenommen wurde, in regelmäßigen Sitzungen eines Beirates den Austausch zwischen Gutachter, Verwaltung, PlaNOS, sachkundigen Bürgern und der Öffentlichkeit zu verstetigen. Damit werde das Risiko erheblich verringert, dass das neue Vorgutachten zu einer Gefälligkeitsaussage wie sein Vorgänger kommen könne, so Polewsky. 

Wichtig ist der SBI, dass sich der Landkreis an der Finanzierung des Gutachtens beteiligt. „Schließlich sollen die Pendler*innen von und nach Georgmarienhütte, Belm, Wallenhorst, Bissendorf, Hasbergen und Lotte sowie entfernteren Orten mit einer attraktiven Alternative zum Auto angesprochen werden“, erklärt Johannes Bartelt. Dabei gehe es immerhin um bis zu 70-80.000 Menschen, die je nach Verlauf der Trasse für die Stadtbahn zu gewinnen seien.

Wenn im Herbst ein positives Ergebnis vorliegen sollte, beginnt nach SBI-Auffassung die Arbeit aber erst. „Da es sich um ein Vorgutachten handelt, öffnet es nur die Tür zu den weiteren Planungs- und Realisierungsschritten“, erklärte Rolf Brinkmann.  Dann nämlich sei eine „Standardisierte Bewertung“ erforderlich, die schon in die genauere Streckenplanung gehe und ein positives Nutzen-Kosten-Ergebnis belegen müsse. Davon sei die Unterstützung durch Landes- und Bundesmittel abhängig, die den Löwenanteil der Finanzierung ausmachen würden.

Die SBI weist dazu auf das ganz aktuelle Beispiel Augsburg hin. Dort wurde im Dezember 2021 die Straßenbahnlinie 3 über knapp fünf Kilometer in den Nachbarsort Königsbrunn verlängert – mit einem außerordentlich hohen Nutzenfaktor von 6,78 und Förderungen von 90 Prozent. Augsburg und Königsbrunn selbst trugen 10 Prozent der Kosten [vgl. Stadtverkehr 1-2/2022, S. 4-11].

Osnabrück dürfe aber nicht auf die Stadtbahn warten und bis dahin tatenlos bleiben, betont die SBI. Der Anteil des ÖPNV am Verkehrsmix müsse erheblich gesteigert werden, das verlange allein der Klimaschutzplan. Deshalb sei es zwingend erforderlich, den vorhandene Busverkehr attraktiver und mit den 38 von der PlaNOS ermittelten Maßnahmen schneller zu machen. 

Wahlhearing zur Kommunalwahl

Die Veranstaltung, die wir gemeinsam mit dem ADFC, dem VCD, der Initiative Haller Willem und dem Netzwerk Nachhaltige Mobilität auf die Beine gestellt haben, war ein großer Erfolg. Der Abend war sehr informativ und dank des Moderators Sören Hage auch unterhaltsam. An 1 Stunde 09 geht es um die Stadtbahn. 

Der erste Schritt ist geschafft, das Tabu vorerst gebrochen: Über eine Stadtbahn soll endlich nachgedacht und gesprochen werden. Unsere Petition war erfolgreich. Der Stadtrat hat in seinen Haushaltsberatungen Gelder für ein Vorgutachten zur Stadtbahn bereitgestellt: https://ris.osnabrueck.de/bi/to020.asp?TOLFDNR=1082881

Jetzt kommt es darauf an, dass unnötige Verzögerungen vermieden werden. Da der Landkreis sich an den Kosten des Gutachtens beteiligen soll – die Stadtbahn soll nicht an der Stadtgrenze enden – muss noch die Kreistagssitzung am 22. März 2021 abgewartet werden.

Eine Anfrage der Grünen für den städtischen Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt (StUA) wurde darum bisher nur vage beantwortet: https://ris.osnabrueck.de/bi/vo020.asp?VOLFDNR=1015962

Wir wollen unser besonderes Augenmerk darauf richten, dass bei der Erstellung des Gutachtens Transparenz und Bürgerbeteiligung gesichert sind und nicht hinter verschlossenen Türen gearbeitet wird. (vgl. dazu unsere FAQ Nr. 13)

Bis vor Kurzem galt in der Osnabrücker Verkehrspolitik: Es genügt, das Bussystem zu verbessern. Aber da tappte man noch ziemlich im Dunkeln, was die genauen Zahlen anging. Seit 2013 wissen wir: Osnabrück und das Umland haben einen viel zu geringen ÖPNV*-Anteil am Verkehrsmix, nämlich nur 8 Prozent. Dieser Anteil muss allein aus Klimaschutzgründen bis 2050 auf 40 bis 50 Prozent vergrößert werden.

Das bedeutet eine Erhöhung des Platzangebots um das Fünf- bis Sechsfache. Will man aber zwei, drei oder vier Gelenkbusse statt einer Bahn fahren lassen? Das ist nicht nur eine Platz-, sondern auch eine Personalkostenfrage. 

*ÖPNV = Öffentlicher Personennahverkehr

Dokumentation "Tram im Trend"

In der sehenswerten Dokumention "Tram im Trend" werden Städte in Europa und Nordafrika vorgestellt, die sehr erfolgreich Stadtbahnen neu eingeführt haben und damit postive Impulse für die Stadtentwicklung gesetzt haben. Klicken Sie hier:

https://youtu.be/wQvrkuSMGxE