Rue piétonne

La rue piétonne est une rue avant tout réservée à l’usage des piétons qui y ont donc la priorité et peuvent déambuler à leur rythme. La rue devient un lieu de rencontre du quotidien et son aménagement favorise à la fois l’augmentation de l’animation urbaine, la sécurité, la convivialité ainsi que la réappropriation de l’espace public. 

La rue piétonne peut être permanente, saisonnière ou temporaire. 

La circulation véhiculaire y est interdite, excepté à certaines heures pour les livraisons ou l’entretien, ou pour les véhicules d’urgence. La circulation des cyclistes, planchistes et adeptes de la trottinette et du patin à roues alignées peut y être permise à basse vitesse, selon le contexte.

L’aménagement d’une rue piétonne contribue à l’expérience de l’usager en offrant :

• une opportunité de créer un espace public de qualité. Elle peut devenir un lieu de déambulation, de socialisation, de magasinage, de repos, de divertissement, de jeu, de restauration, etc.;

• une mise en valeur des parcours d'intérêt et du paysage naturel et historique;

• un environnement sécuritaire, confortable et agréable pour les usagers;

• une amélioration de la vie de quartier et du sentiment d’appartenance des personnes y habitant;

• une opportunité de catalyser une revitalisation commerciale de la rue en attirant un grand volume de piétons;

• la possibilité d’intégrer du mobilier, des plantations, de l’art public, etc. rendant la rue plus dynamique et esthétiquement intéressante; 

• la possibilité d’occuper l’espace par des activités susceptibles d’animer la rue (cafés-terrasses, amuseurs publics, kiosques, événements, etc.).

Une rue piétonne peut être aménagée dans différents contextes, notamment : 

• une rue commerciale, afin de soutenir sa vitalité;

• une rue entre deux parcs ou en bordure de parc;

• une rue en bordure des écoles, afin d’y sécuriser les déplacements des écoliers;

• une rue près des générateurs de déplacement, afin de permettre aux institutions de rayonner sur la rue et d’élargir leurs activités sur le domaine public.

Conditions de réussite

Le tronçon de rue piétonnisé doit présenter un potentiel d’achalandage piétonnier naturel, qui est favorisé par les conditions suivantes:

• une certaine densité de population vivant à proximité du site;

• la présence d’une mixité d’activités et d’une offre commerciale diversifiée qui génèrent des déplacements piétons à même le tronçon, tels que de petits commerces avec pignon sur rue, des cafés, des restaurants, des bars, etc.;

• la présence de générateurs de déplacements, en bordure ou à proximité du tronçon, tels que commerces, parcs, écoles, lieux de diffusion (musées, théâtres), églises ou autres lieux de culte, marchés publics, bureaux, institutions, etc.;

• la proximité de trajet, d’arrêt ou de lieux de transit liés au transport collectif, comme les abords des stations de métro ou les lignes d’autobus à haute fréquence. 

Contraintes

L’aménagement d’une rue piétonne doit faire l’objet d’une attention particulière dans les conditions suivantes :

• sur le réseau artériel (selon la hiérarchie fonctionnelle du réseau routier);

• en présence d’aménagements cyclables;

• en présence de lignes d’autobus;

• sur un tronçon qui comprend des entrées charretières achalandées;

• en présence de générateurs de déplacements motorisés sur le tronçon de la rue piétonne comme les stations-service, les restaurants avec service à l’auto, etc.

Une rue piétonne ne doit pas être implantée dans le corridor d’urgence d’un hôpital, d’une caserne de pompiers ou d’un poste de police, à moins d’obtenir l’approbation des services d’urgence. 

Coordination avec les parties prenantes 

Dès l’étape de la conception, il est important d’anticiper les intervenants internes et externes qui doivent être consultés pour assurer le bon fonctionnement du site. Les éléments suivants doivent notamment être validés : 

• les besoins d’accès des véhicules d’urgence;

• les mesures de sécurisation à l’encontre des véhicules-béliers;

• les voies de contournement pour les véhicules d’urgence, au besoin;

• les exigences du Service de sécurité incendie (SIM) pour la tenue d’événements spéciaux, au besoin;

• la relocalisation des lignes d’autobus de la STM, au besoin;

• la présence de débarcadères pour le transport adapté;

• les modifications requises aux feux de circulation, au besoin (à coordonner avec la Division de l'innovation et gestion des déplacements du SUM);

• les besoins des Sociétés de développement commercial (SDC);

• les besoins des commerçants pour les livraisons;

• les besoins pour l’entretien de la rue;

• l'occurrence de chantiers sur le tronçon à piétonniser (dans le cas d’une piétonnisation saisonnière ou temporaire). En cas de chantier sur des rues adjacentes, s’assurer que le tronçon à piétonniser n’est pas considéré comme chemin de détour; 

• les besoins en communication;

• le besoin d’un agent de liaison qui sera en contact direct avec les équipes sur le terrain pour assurer le bon fonctionnement du site;

• la disponibilité de cadets du SPVM, au besoin (les postes de quartier ou le Module Services affaires du SPVM doivent être contactés en début d’année si la présence de cadets est souhaitée durant la période estivale).

D’autres enjeux peuvent également devoir être validés selon les conditions du site et les particularités spécifiques aux projets saisonniers.

Relations avec le milieu

Communiquer régulièrement à la population des informations sur le concept d’aménagement et la réalisation de la rue piétonne peut favoriser l’acceptabilité du projet. De plus, développer une démarche participative inclusive (ADS+) permet de renforcer l’adhésion en s’assurant que les éléments d’intérêt de la population sont pris en compte. Divers moyens de communication peuvent être utilisés en fonction du contexte (piétonnisation saisonnière ou permanente, milieu sensible, etc.) : 

• créer une page sur le site web de la Ville donnant accès à l’ensemble des informations utiles au projet (aménagements prévus, travaux prévus, durée, activités, etc.);

• tenir des séances d’information afin de présenter à la population les concepts d’aménagement retenus et leurs impacts;

• organiser une consultation publique; 

• distribuer des avis à la population pour les informer des impacts et des entraves plusieurs jours avant les travaux (notamment pour des enjeux de stationnement ou de transport collectif).

Animation et collaboration 

Dans certains contextes, une programmation d’animation variée sur le site peut être souhaitable pour faire connaître le nouvel espace, attirer un large éventail d’usagers, garder le site attractif et vivant en tout temps et créer des habitudes de fréquentation pour les personnes résidentes du quartier. 

En intégrant la population riveraine dans l’organisation des activités, on crée un sentiment d’appartenance fort et une meilleure adhésion au projet.

Stratégie d’implantation

Des mesures progressives, transitoires et temporaires peuvent être mises en place pour tester la piétonnisation et ses effets avant l’implantation d’un aménagement permanent. Cela peut également permettre de rallier la population riveraine et les commerçants.

Rétroactions

Il est utile de documenter les conclusions, choix et pratiques innovantes retenus tout au long du processus de réalisation et d’opération du projet pour permettre l’élaboration d'outils de référence et de guides qui pourront soutenir ceux qui planifient d’autres projets de piétonnisation.

De plus, afin d’évaluer les retombées et les effets de la piétonnisation, la collecte des données suivantes peut être souhaitable selon le contexte :

• la fréquentation de la rue avant et après sa piétonnisation;

• les répercussions économiques;

• les valeurs foncières, etc.

Il est également souhaitable de prévoir l’évaluation de la satisfaction des usagers, notamment par un sondage auprès des citoyennes et citoyens avec un mode de participation inclusif.

Dans le cas d’une piétonnisation temporaire ou saisonnière, cette rétroaction permettra, si nécessaire, d’apporter des améliorations et des ajustements lors de la prochaine édition ou en vue de sa pérennisation. 

Impact sur les rues du secteur

L’implantation d’une rue piétonne a des répercussions sur la circulation motorisée des rues limitrophes. Il est recommandé :

• de prévoir le déplacement du flux de circulation sur les rues conçues pour recevoir cette circulation supplémentaire;

• d’étudier la possibilité d’intégrer des mesures d’apaisement de la circulation sur les rues résidentielles à proximité, si nécessaire.

Stationnement

Une rue piétonne peut avoir des répercussions sur la quantité de cases de stationnement disponibles. Afin de planifier cet aspect, il est nécessaire de tenir compte du profil type de la clientèle de chaque secteur pour déterminer les besoins spécifiques à certains usages comme les résidences pour personnes âgées, les CLSC, les écoles ou les garderies. 

Des stationnements réservés aux personnes à mobilité réduite ainsi que des espaces de stationnement de courte durée peuvent être ajoutés sur les abords des rues transversales. Cela facilite la fréquentation de la rue piétonne pour les personnes à mobilité réduite et permet un accès rapide à certains types de commerces ou services. 

En cas de présence d’espaces de stationnement réservés pour les personnes à mobilité réduite dans la zone piétonnisée, leur déplacement doit être planifié. 

Lorsque des bornes de recharge électrique sont présentes dans une zone piétonnisée de façon permanente, leur déplacement doit être planifié en collaboration avec la Division innovation et gestion des déplacements du SUM. 

Livraison

Les véhicules effectuant l’approvisionnement des commerces, tout comme les véhicules effectuant l’expédition et la livraison de marchandises et de colis, doivent être considérés afin de faciliter le transport des biens. Afin d’uniformiser les pratiques de livraison, il est recommandé :

• d’obliger la livraison via l’arrière-boutique uniquement, si possible;       

• d’autoriser l’accès aux livraisons selon un horaire précis, soit de 7 h à 11 h le matin. Ce choix de créneau horaire hors pointe limite la cohabitation des camions avec les usagers vulnérables;

• d’aménager des zones de livraison temporaires sur des rues transversales à certains endroits stratégiques pour les livraisons se déroulant en dehors de ces heures. Ces zones de livraison temporaires sont installées dans des espaces de stationnement supprimés et sont clairement identifiées;

• d’établir un centre de transbordement dans un rayon d’environ 4 km d’une piétonnisation, tel un micro-centre de distribution urbaine (mini-hub);

• d'encourager l'implantation de casiers électroniques dans des bâtiments, des commerces, ou sur un terrain des environs, à l'intention des personnes résidentes de la rue piétonne;

• d’autoriser en tout temps les livraisons par vélo-cargo.

Cohabitation des piétons et des cyclistes

Sur certaines rues piétonnes, les cyclistes, planchistes et adeptes de la trottinette et du patin à roues alignées ont l’autorisation de circuler sur la rue. Cette autorisation est recommandée par défaut, puisqu’elle correspond au comportement réel des usagers. Il est jugé préférable d’encadrer la circulation des vélos sur la rue piétonne afin d’éduquer les usagers, et ainsi améliorer les conditions de la cohabitation qui aura inévitablement lieu.

Cette cohabitation peut toutefois susciter un sentiment d’insécurité chez certains piétons. Pour favoriser une cohabitation sécuritaire et harmonieuse entre les piétons et cyclistes sur une rue piétonne, il est recommandé de :

• développer une signalisation claire afin d’informer adéquatement les usagers du comportement attendu, soit : 

• respecter la priorité piétonne;

• circuler à une distance raisonnable des piétons (1 m ou plus);

• adopter une vitesse réduite;

• descendre de selle lorsque la rue est trop achalandée;

• prévoir des mesures de sensibilisation et de contrôle, comme : 

• une brigade d’ambassadeurs pour assurer la vigie, l’accueil et la sensibilisation à la cohabitation entre piétons et cyclistes;

• un contrôle adéquat de la part des forces de l’ordre envers les cyclistes qui ne respectent pas les règles. 

L’absence de véhicules sur la rue piétonne peut y attirer des cyclistes qui s’y sentiront en sécurité et voudront profiter de l’aménagement. Afin d’inciter les cyclistes qui transitent à éviter la rue piétonne, il est recommandé d’offrir un aménagement cyclable sécuritaire et efficace sur un axe parallèle. 

L’aménagement d’un détour cyclable court et bien aménagé est particulièrement important dans le cas de la piétonnisation d’une rue où se trouve déjà un aménagement cyclable. Il est recommandé d’informer les cyclistes de cet axe alternatif à l’aide d’une signalétique.

Dans les cas où la circulation des cyclistes est interdite, il est important que la réglementation soit bien adaptée au contexte et qu’elle réponde à une logique compréhensible par les usagers, afin d’en augmenter le respect et la crédibilité (ex : lors de festivals). 

Accessibilité universelle

La rue piétonne doit être aménagée de façon à faciliter le déplacement de tous les piétons, incluant ceux avec des limitations fonctionnelles temporaires ou permanentes. Pour ce faire, elle doit répondre aux dix grands principes d’accessibilité universelle du Fascicule 5 - Aménagements piétons universellement accessibles. Il s’agit notamment : 

• de maintenir un corridor de marche en bordure des bâtiments.  Ces corridors sont privilégiés par les personnes avec des limitations visuelles et certaines personnes neuroatypiques. Ils doivent :

  • • avoir une largeur minimale de 1,8 m; 

    • être rectilignes;

    • être libres d’obstacles sur une hauteur d’au moins 2,4 m. Une sensibilisation des commerçants peut être requise pour éviter l’installation temporaire de mobilier ou de panneau publicitaire; 

    • être délimités de façon à être détectables par les personnes ayant une déficience visuelle, minimalement d’un côté, idéalement des deux. La délimitation peut être effectuée grâce aux éléments suivants : 

    • bordure continue d’une hauteur de 60 mm min. (± 10 mm);

    • bâtiments, fosses de plantations, mobilier, délinéateurs, etc., espacés d’au plus 1,2 m;

• de délimiter le corridor piéton créé sur la chaussée, en le balisant visuellement et tactilement, au minimum d’un côté, idéalement des deux. Il est recommandé de placer la signalisation et le mobilier en bordure de ce parcours piéton.

• de faciliter la détection d’obstacles et de changements de niveaux en utilisant par exemple des couleurs contrastées; 

• de permettre le passage des personnes se déplaçant en fauteuil roulant sur l’ensemble de la rue piétonne en conservant des espaces suffisamment larges entre les différents éléments de décor et de signalisation (minimum 1,0 m);

• d’éviter les seuils de plus de 13 mm de hauteur, qui ne sont pas franchissables en fauteuil roulant;

• de maintenir l’accès aux trottoirs par les rampes d’accès universel;

• d’aménager au besoin des plans inclinés pour passer du trottoir à la chaussée en milieu de tronçon. Il est recommandé d’aménager ces rampes d’accès à proximité de terrasses non accessibles à partir de la chaussée, ou près de lieux générant beaucoup d’achalandage;

• d’implanter une rue piétonne sur un revêtement facilitant la marche, avec :

  • • une chaussée en bon état (exempte de fissures, nids de poule, déformations, etc.);

    • un revêtement non glissant, sans accumulation de détritus et d’eau stagnante;

    • des pavés de béton avec joints étroits et peu profonds;

• de développer des alternatives pour permettre aux personnes à mobilité réduite de se déplacer gratuitement sur la rue piétonne. Par exemple, un service de navette à vélo triporteur fonctionnant sur réservation pourrait permettre de relier des points stratégiques.

Au besoin, il est recommandé de consulter, en amont, les établissements touchés par les aménagements qui desservent une clientèle aux besoins particuliers, ainsi que le Comité consultatif en accessibilité universelle (CCAU) du SUM (Division des stratégies de mobilité durable).

Accès pour les services d’urgence et mesures de sécurisation

Les besoins et exigences des services d’urgence doivent être validés pour : 

• assurer l’accès des véhicules d’urgence au tronçon piétonnisé;

• implanter des mesures de sécurisation à l’encontre des véhicules-béliers;

• identifier, au besoin, une voie de contournement du tronçon piétonnisé pour assurer la circulation des véhicules d’urgence (selon l’emplacement et la longueur de la rue piétonne, et selon le rôle fonctionnel de la rue dans le réseau routier).

Il est essentiel de contacter l’ensemble des services d’urgence au minimum 3 mois avant l’implantation de la rue piétonne aux adresses suivantes : 

• Section antiterrorisme et mesures d’urgence (SAMU) du Service de Police de la Ville de Montréal (SPVM) : samu@spvm.qc.ca 

• Service de sécurité incendie de Montréal (SIM) : sim.evenement@montreal.ca

• Urgences-santé : planification.operationnelle@urgences-sante.qc.ca

Un cahier de charge comprenant les éléments suivants doit leur être remis au minimum 30 jours ouvrables avant l’ouverture de la piétonnisation : 

• Plan des aménagements proposés, avec cotations, incluant l’emplacement des cafés-terrasses ainsi qu’une description du mobilier, des dispositifs de sécurisation et des dispositifs de délimitation; 

  • • Si des éléments en hauteur ou des suspensions sont prévus, un visuel doit être fourni; 

    • Si différentes phases sont prévues pour la piétonnisation, un plan des aménagements doit être remis pour chaque phase (ex : événement ponctuel qui change la configuration du site);

    • À noter : Si des cafés-terrasses sont prévus, il est recommandé d’attendre l’approbation des services d’urgence avant d’octroyer les permis d’occupation aux commerçants; 

• Plan montrant les manœuvres de virage des camions d’incendie (validations Autoturn);

• Dates de début et de fin de la piétonnisation.

L’organisateur de la piétonnisation (promoteur et/ou Ville) est responsable de la sécurisation du site, en ciblant les endroits vulnérables et en s’assurant de mettre en place les mesures prescrites par le SPVM, le SIM et Urgences-santé. 

Les occupations temporaires du domaine public doivent également respecter certaines exigences.

Il est requis d’assurer l’accès aux bornes d’incendie et aux raccords pompiers en tout temps, et de maintenir un dégagement minimal de 1,5 m autour de celles-ci. 

Intersections 

Gestion des accès véhiculaires

L’aménagement des intersections de la rue piétonne doit empêcher l’accès aux véhicules non autorisés. Les différents niveaux d’accès doivent être déterminés en collaboration avec le SIM. Les exigences sont indiquées dans le Guide de sécurisation de sites et de rassemblements populaires développé par le SIM et la SAMU. Ces exigences peuvent varier en fonction du contexte, de l’emplacement de la rue, de la longueur du tronçon piétonnisé, du type d’aménagements prévus, de la présence d’événements sur le site, de la capacité d’accueil du site, etc. 

Le type de dispositifs de sécurisation requis aux intersections et leur configuration doivent être déterminés en collaboration avec le SIM et la SAMU.

Une standardisation des dispositifs de sécurisation utilisés à l’échelle de la Ville est souhaitable. Un large éventail de dispositifs pouvant être utilisés, le développement d’outils communs entre les arrondissements serait optimal. 

Délimitation de la rue piétonne

Les recommandations suivantes s’appliquent également à la délimitation de la rue piétonne : 

• Au début et à la fin de la rue piétonne, un traitement visuel générant un effet de porte d’entrée peut être souhaitable. Cet effet peut être réalisé avec des éléments significatifs et intuitifs, par exemple du mobilier décoratif ou de l’affichage.

• Afin d’assurer la visibilité entre les usagers, il est recommandé d’éviter l’utilisation d’éléments massifs de plus de 1,0 m de hauteur pouvant cacher un piéton. 

• Il est recommandé d’aménager les limites de la zone piétonne afin qu’elles soient facilement repérables par les personnes ayant une déficience visuelle. Les éléments visuels et tactiles suivants peuvent être utilisés pour indiquer les seuils de la zone piétonne : 

  • • des éléments horizontaux détectables par les personnes ayant une déficience visuelle, tout en étant aisément franchissables par des personnes en fauteuil roulant : seuil de 13 mm maximum (idéalement biseauté), plaques podotactiles, etc;

    • des éléments verticaux d’une hauteur minimale de 0,6 m, de revêtement à faible potentiel d’éblouissement et de couleur contrastante (bollards, délinéateurs, bacs à fleurs, jerseys, blocs de béton, etc.). Les dispositifs de sécurisation requis pour la gestion de l’accès véhiculaires peuvent être utilisés pour remplir cette fonction; 

À noter : L’ouverture entre les dispositifs de sécurisation doit être de 1,5 à 1,8 m afin d’assurer la capacité d’évacuation et d’améliorer la fluidité de la circulation de la foule. Cependant, un écart de plus de 1,2 m entre deux éléments rend leur détection difficile pour les personnes ayant une déficience visuelle. Le jugement du concepteur est nécessaire afin d’adapter la disposition des dispositifs au contexte.

Gestion des intersections

Les piétons qui déambulent sur une rue piétonne peuvent faire preuve de moins d’attention et de vigilance lorsqu’ils croisent les rues transversales ouvertes à la circulation véhiculaire. Il est donc recommandé de considérer cet aspect lors de la conception. Il est recommandé : 

• d’assurer une gestion des priorités claires entre piétons circulant sur la rue piétonne et voitures circulant sur les rues transversales, à l’aide des mesures suivantes :

  • • s’assurer que toutes les approches des rues transversales ouvertes à la circulation véhiculaire sont gérées par un panneau d’arrêt ou un feu de circulation; 

    • maintenir le marquage des traverses piétonnes parallèles à la rue piétonne;

    • maintenir le feu de circulation aux intersections avec feu de circulation où le débit véhiculaire est important sur la rue transversale (évaluer le besoin d’ajuster le phasage des feux pour s’ajuster au nouveau fonctionnement de l’intersection et faciliter la traversée des piétons); 

    • privilégier le remplacement du feu par un panneau d’arrêt aux intersections avec feu de circulation où la rue transversale est locale et le débit véhiculaire est faible, afin de donner la priorité aux piétons en tout temps (ou mettre le feu en mode clignotant rouge dans le cas d’une piétonnisation temporaire);

• d’implanter, si requis, des mesures physiques de modération de la circulation sur la rue transversale conventionnelle en amont de l’intersection ;

• d’apporter une attention particulière au traitement des intersections complexes, comme les intersections désaxées. Des solutions sur mesure doivent y être trouvées afin de favoriser la compréhension de l’espace et un comportement sécuritaire pour tous les usagers; 

• de considérer l’ajout de signaux sonores dans le cas d’une piétonnisation permanente ou récurrente annuellement, en particulier lorsque la configuration de l’intersection est complexe ou lorsque les débits véhiculaires sont élevés. Cette mesure permet de pallier la perte du son de la circulation parallèle, qui sert de repère pour la traversée de la rue des personnes avec une déficience visuelle.

1. AlterGo. Évaluation de l’accessibilité universelle - Rue piétonne de l’Avenue du Mont-Royal Est, 2021. 

2. Association des sociétés de développement commercial de Montréal. Rencontre post-mortem - Piétonnisations été 2021, 2021. 

3. Collectivités viables. Rue piétonne, publication le 8 septembre 2016. (https://collectivitesviables.org/articles/rues-pietonnes.aspx)

4. INRS. Cohabitation cyclistes-piétons sur les rues piétonnes - Projet-pilote sur l’avenue du Mont-Royal et la rue Wellington, 2022. 

5. INRS. Cohabitation cyclistes-piétons sur les rues piétonnes - Projet-pilote sur l’avenue du Mont-Royal, la rue Wellington, la rue Ontario, l’avenue Duluth et la rue de Castelnau, 2023. 

6. Jalon. Conditions de livraison commerciale durant la piétonnisation à Montréal - Principaux apprentissages de l’édition 2021, 2021. 

7. L’Arpent. Rapport final - Synthèse des études menées sur la piétonnisation des artères commerciales, 2021.

8. Mobilité piétonne et PRO VELO Suisse. Surfaces partagées entre piétons et cyclistes. Recommandations relatives à l’opportunité, l’introduction, l’organisation et l’aménagement de surfaces communes (en localité), Zurich et Berne, 2007.

9. Ombudsman de Montréal. Rapport concernant des aménagements urbains réalisés à l’été 2020 - Mobilité pour tous à Montréal en temps de crise et après, 2020. 

10. Service de sécurité incendie de Montréal, Service de Police de la Ville de Montréal. Guide de sécurisation de sites et de rassemblements populaires, 2023.  

11. Société Logique. Rapport synthèse - Audits d’accessibilité universelle pour les aménagements temporaires de rues piétonnes commerciales, 2021. 

12. Société Logique. Rapport synthèse - Accompagnement en design universel - Programme des rues piétonnes et commerciales 2022, 2022.  

13. STM. Portrait du service de la société de transport de Montréal lors des piétonnisations 2021, 2021. 

14. Ville de Montréal. COVID-19 : Lignes directrices pour l’implantation temporaire de rues piétonnes commerciales, 2021. 

15. Ville de Montréal. Catalogue d’inspiration - Aménagement transitoire des rues de Montréal, 2018. 

16. Ville de Montréal. Guide d’aménagement durable des rues de Montréal, Fascicule 5 - Aménagements piétons universellement accessibles, 2017. 

17. Ville de Montréal. Rues piétonnes, publication le 15 septembre 2021. (https://montreal.ca/sujets/rues-pietonnes)