上圖 1943年，波音B-17的工廠

►►►造汽車與造飛機不同？

那個時代的汽車有 15,000 個零件，重約 3,000 磅。而解放者B-24 長 67 英尺，有 450,000 個零件和 360,000 個鉚釘，550 種尺寸，重 18 噸。懷疑論者認為大批量生產如此龐大和先進的飛機是汽車製造商的幻想，當不斷更新的設計擾亂裝配線並重做昂貴的生產工具時，系統將會崩潰和燃燒。北美航空公司總裁達奇·金德伯格嗤之以鼻地形容道：「你不能指望鐵匠能在一夜之間就能製造手錶。」

►►►從福特流動生產的觀點看到的問題

（參考上圖，1943年非流動生產的波音工廠，1941索倫森所見的聯合聖地亞哥工廠應更甚於此。這場景仍可見於現在的許多批量作業之中。）

1941 年 1 月，索倫森與 45 歲的紳士派的公司總裁兼脾氣暴躁的獨裁者亨利福特的兒子埃德塞爾福特一起視察聯合聖地亞哥工廠（B-24的原廠，在此意義上，Ford Willow工廠是專業承包商）時，索倫森貶低了該工廠勞力密集的（固定位置）工作站模式，一群作業者如螞蟻般地在一個位置逐步完成一個製品。 「沒有順序或有序的材料流動，沒有工作進展的感覺，零件的製造沒有活用機加工，”他說。 “他們正在生產一架定制的飛機，就像裁縫剪裁和合身的衣服一樣。沒有兩個是一樣的。」

►►►福特的Willow Run 飛機工廠

結果，福特非常努力，甚至超越他們所能想像地證明了懷疑論者的錯誤。福特在密歇根州伊普西蘭蒂附近的 Willow Run Creek 上建造的 350 萬平方英尺的工廠進行了2.5年的生產營運。

產量穩步增長，在 1944 年中期達到每小時神奇飛機的頂峰，同時佔當年組裝的所有 B-24 的一半。隨著每架飛機的工時驟減，製造成本也隨之大幅下降。這是一項歷史性但短暫的成就。由於 B-24 庫存過多，空軍已經取消了與道格拉斯飛機公司和北美航空公司的合同，並將在年底前終止聯合沃思堡的合約。