ZONTES G1 125 – CON CARÁCTER

1 NOVIEMBRE, 2020

• Autor del texto – Antonio Cuadra

• Autor de fotos – Antonio Cuadra

• Autor acción – Vicente Arenas

• Fecha – 1/11/2020

Tras su estreno en los 310 cc con muy buena acogida, nos llega el primer modelo para probar de Zontes en los 125 cc: la G1. Una trail “Neo-Retro” de diseño original y bien conseguido, impulsado por un motor propio al que se le declaran casi el límite de potencia con homologación Euro 5. Y todo ello acompañado por un nutrido equipamiento tecnológico a un precio de adquisición muy contenido: 3.195 €.

No sé tú, pero personalmente tenía ganas de probar una Zontes 125. Su llegada traía mucha expectación y había que comprobarlo. Y es que Zontes, para ser una marca completamente desconocida hace un par de años, ha tenido un crecimiento espectacular. Para empezar es ‘Made in China’ y además no tiene un socio tecnológico japonés o europeo, que ayuda mucho a dar los primeros pasos con todo bien aprendido. Es más, hasta el nombre no es el adecuado ya que les relega al último puesto cuando se ordenan las marcas alfabéticamente (que se lo pregunten a Yamaha que ya no se queda la última)

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Y es que, como ocurrió en los 310 cc, vuelven a partir completamente de cero para crear una gama en los 125 cc. Por si no lo sabías, ya que hay que conducirlas con el carnet A2, la gama 310 de Zontes ha tenido muy buena acogida tanto por la prensa especializada como por el público (puedes comprobarlo buscando las pruebas y foros de usuarios); gustando por diseño, comportamiento, prestaciones, equipamiento, fiabilidad mecánica y, lo mejor, con una relación precio/calidad imbatible.

Cierto es que todas las variantes de la gama 310 comparten la misma “plataforma” bastidor-suspensiones-motor-ruedas de 17”, y con unos cuantos cambios cosméticos se sacan de la manga hasta 5 modelos diferentes.

En 125 cc vuelven a usar la misma fórmula: motor nuevo y la misma parte ciclo para todos los modelos con diseños impactantes. No es habitual en una marca china. Antes veíamos como se fusilaban los propulsores y hasta se copiaban los diseños. Últimamente estábamos asistiendo a nuevos ejercicios de estilo completamente originales, aunque recurriendo a propulsores de otros fabricantes chinos pero de origen japonés o europeo. Por eso tiene mucho mérito Zontes y, de ahí, la expectación que genera

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En la Zontes G1 125 que traemos a las páginas de Moto125.cc vemos que se han lucido con un diseño Neo-Retro, que se trata de inspirarse en motos antiguas para crear una imagen actual y hasta futurística. Nada que ver con los diseños ‘vintage’. La inspiración de esta G1 la toman de los primeros modelos Scrambler de todo-terreno de los ’50 y de ahí toma las formas del depósito, defensas y el faro redondo, que contrastan con su basculante de aluminio con forma “banana” por el lado derecho para dar salida al escape, las suspensiones del siglo XXI o la tecnología LED aplicada a todo su alumbrado. Se echan de menos las llantas de radios con las que se presentó, ya que la unidad de pruebas monta las mismas llantas de aleación de la naked U.

Pero no es sólo motor y diseño lo que introduce Zontes en su fórmula. También aporta un nivel de equipamiento muy elevado y de calidad como lo demuestra la presencia de la firma alemana Bosch en el sistema de inyección del motor y en el ABS de dos canales que equipa no en opción, sino de estricta serie. Con esa larga lista de detalles nos explayaremos en el apartado “Con lupa”. Y para completar todas esas virtudes, el toque final del precio “cañón”. No es el de su hermana naked U que se queda por debajo de la barrera de los 3.000 €, y en esta G1 se sobrepasa por muy poco: 3.195 € que, en cualquier caso, sigue siendo más que razonable para todo lo que da.

A bordo

Primera sensación nada más sentarse en la G1 cuyo asiento se eleva a 830 mm del suelo: se llega al suelo con los dos pies para tallas estándar de 170 cm, aunque nos faltan unos milímetros para poder apoyar ambos talones. No está mal. Después, cuando inicias la marcha adoptas una postura cómoda con la espalda erguida, muy apropiada para una trail o para moverse por ciudad; los pies no están demasiado retrasados sobre sus estriberas, el manillar es alto y ancho, y el original asiento moldeado tiende a ser durito pero no llega a cansar en largos recorridos.

Y llegamos al motor, algo que es fundamental en una 125 y sobre todo cuando va subiendo el número del Euro de la homologación. De ahí, que en Moto125.cc nos molestemos en hacer la telemetría de sus prestaciones y que puedas comparar las cifras reales con las de otros modelos que hayamos probado. Su sonido es casi rugido con un nivel discreto, típico de los motores de doble árbol de levas, con un discretísimo silbido de fondo de la transmisión primaria por engranajes de diente recto en lugar de los tradicionales helicoidales en beneficio de menores pérdidas de potencia. Se le nota también un pelín de sonido de admisión, síntoma de que “respira” bien. Las primeras sensaciones en marcha son también positivas: el motor invita a subir de vueltas con suficiente tracción a bajas revoluciones, y las marchas engranan con buena precisión. Cumple bien en ciudad aunque las anchas botellas de su horquilla delantera limitan el giro a la hora de maniobrar entre coches en horas punta, y esa tendencia a revolucionarse le hace muy divertido de usar.

Pero cuando sales a carretera abierta empiezas a notar ciertos defectillos, afortunadamente subsanables en muchos casos. Para empezar, cuando empiezas a estirar y entras en la zona roja del cuentavueltas (desde 9.000) se te acaba de golpe la diversión porque un corte de encendido entra en acción a las 9.500 revoluciones. Son gajes del Euro 5 y desgraciadamente no se puede eliminar

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Lo que te sorprenderá es que, en llano, puedes alcanzar más velocidad punta en quinta velocidad que en sexta. Y aunque resulte paradójico eso se arregla con un desarrollo más corto. Te explico: en quinta apuras hasta que llegas al corte de encendido y alcanzas 103,1 km/h reales que se corresponden con 115 km/h de velocímetro, pero si pasas a sexta no conseguimos superar los 102,3 km/h reales. Esto es porque el desarrollo que monta es excesivamente largo y la moto no tiene fuerza en sexta; si aprovechas una buena cuesta abajo verás en el velocímetro 131 km/h y de ahí no podrás pasar porque se corresponde con el corte de encendido. En principio está pensado para rodar a un crucero de unos 100 de velocímetro de forma desahogada y con un consumo mínimo pero, si le das caña, el motor se te cae de vueltas ante la primera pendiente por leve que sea o con un mínimo de viento frontal, y tendrás que reducir a quinta. Cambiando el piñón por otro de un diente o, casi me atrevería a afirmar que, dos dientes menos (hay que probar) consigues hacer que la sexta sea más utilizable y, con toda seguridad, obtendrás una velocidad máxima más alta; también lo podrás conseguir con una corona de más dientes pero es más cara la corona que el piñón y tendrás que cambiar la cadena por una de mayor longitud. Además, tratándose de una Scrambler o trail, tendrás una primera más corta, casi para subir paredes.

Dos características más de este motor. Para empezar el embrague anti-rebote. También lo tienen las Yamaha YFZ-R125 y MT-125 pero se nos olvidó probarlo. En la G1 125 probamos a reducir tres marchas de golpe para frenar con el motor, y el embrague asume sin rechistar la subida de régimen sin que la rueda trasera comience a dar esos saltitos que te hacen perder tracción

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La otra característica es que este nuevo motor cuenta con dos mapas de inyección conmutables desde el botón ECO de la piña derecha y que muestra en la pantalla LCD del cuadro de instrumentos las letras E (modo Económico) o S (modo Sport). Sinceramente no hemos encontrado ninguna diferencia en la práctica.

La G1 es muy suave y apenas se sienten vibraciones en manos y pies, aunque los retrovisores en los extremos del manillar te hagan pensar lo contrario ya que no ofrecen una imagen nítida desde las 7.000 vueltas.

En carreteras de montaña, la G1 se muestra también muy divertida y traza las curvas de manera noble.

Línea de tierra

En este apartado sale muy bien la G1. Comenzando por las suspensiones, la horquilla invertida lo hace muy bien y, así mismo, está bien acompañado del monoamortiguador trasero que hace bien su labor aún careciendo de funcionamiento progresivo por bieletas. Eso sí, si abusas de llevar pasajero deberás aumentar su precarga aunque da pereza por su ajuste de tuerca-contratuerca.

Los neumáticos son unos CST de tacos no profundos pero si grandes y separados lo justito entre ellos para conseguir hacer “pala” en tierra suelta. En nuestra prueba, sin presencia de lluvia, se comportaron bien en asfalto aunque no te fíes de unos neumáticos mixtos en cuanto caigan cuatro gotas

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Y ya pasando al apartado de frenos, volvemos a encontrarnos con otra de las grandes virtudes de la G1 sobre todo por el disco delantero de 300 mm que tiene una potencia bestial, es fácil de dosificar y el canal del ABS no funciona hasta casi apurar el bloqueo. El disco trasero cumple y es más fácil que actúe el ABS (más intrusivo), cosa que no viene bien si la usas por caminos de tierra suelta.

En compañía

El asiento de la G1 es cómodo para el piloto pero resulta corto en longitud para el pasajero. Eso sí, es fácil acomodarse dada su contenida altura. Los pies de nuestro acompañante descansan sobre estriberas desplegables que están en una posición elevada, lo que repercute en ir un tanto encogido. A las hendiduras laterales practicadas a ambos lados del asiento a modo de asideros, les falta más profundidad para poder agarrarse bien.

Con lupa

El detallazo