Cách tính cước biển quốc tế mới nhất – Phụ phí & yếu tố ảnh hưởng chi tiết

Trong bối cảnh xuất nhập khẩu ngày càng phát triển và chi phí logistics biến động mạnh, cách tính cước biển quốc tế trở thành mối quan tâm hàng đầu của nhiều doanh nghiệp và chủ hàng. Không chỉ đơn thuần là giá cước vận chuyển, cước biển quốc tế còn bao gồm hàng loạt phụ phí và chịu tác động bởi nhiều yếu tố ảnh hưởng như tuyến vận chuyển, loại container, tình trạng cung cầu và biến động nhiên liệu. Việc nắm rõ cách tính cước biển quốc tế mới nhất sẽ giúp doanh nghiệp chủ động dự toán chi phí, so sánh báo giá chính xác và tối ưu chiến lược logistics trong hoạt động thương mại toàn cầu. Bài viết dưới đây sẽ phân tích chi tiết cách tính cước, các loại phụ phí phổ biến và những yếu tố quan trọng tác động đến giá cước biển hiện nay, giúp bạn có cái nhìn toàn diện và thực tế nhất.

Cách tính cước biển quốc tế chi tiết cho 2 loại hàng FCL và LCL 

Trong thực tế vận chuyển đường biển quốc tế, cách tính cước biển quốc tế sẽ khác nhau tùy theo hình thức gửi hàng là FCL (Full Container Load) hay LCL (Less than Container Load). Việc hiểu rõ phương pháp tính không chỉ giúp doanh nghiệp chủ động dự toán chi phí logistics, mà còn hạn chế rủi ro phát sinh khi làm việc với hãng tàu hoặc đơn vị freight forwarding.

Đối với hàng FCL (nguyên container)

Với hàng FCL, cước biển quốc tế thường được tính theo từng container, không phụ thuộc trực tiếp vào khối lượng hay trọng lượng hàng hóa bên trong. Mức giá sẽ được báo cụ thể cho từng loại container như 20ft, 40ft, 40ft HC, áp dụng cho một tuyến vận chuyển xác định (ví dụ: từ cảng Cát Lái đi Los Angeles hoặc Rotterdam).

Công thức tính phổ biến:

Cước biển FCL = Cước container (theo tuyến) + các phụ phí liên quan

Trong đó, cước container do hãng tàu hoặc forwarder báo giá, còn phụ phí có thể bao gồm THC (Terminal Handling Charge), BAF (phụ phí xăng dầu), CIC (phụ phí mất cân bằng container), CAF (phụ phí biến động tỷ giá). Đây là các semantic entities bắt buộc phải hiểu rõ khi tính giá cước vận chuyển đường biển quốc tế cho hàng nguyên container. Hình thức này đặc biệt phù hợp với doanh nghiệp xuất nhập khẩu có sản lượng lớn, cần tối ưu chi phí trên mỗi đơn vị hàng.

Đối với hàng LCL (hàng lẻ)

Ngược lại, cước biển LCL được tính dựa trên thể tích (CBM – Cubic Meter) hoặc trọng lượng (KGS) của lô hàng, theo nguyên tắc “1 CBM = 1 tấn”, lấy giá trị nào lớn hơn để tính cước. Đây là điểm khác biệt cốt lõi giữa cước biển FCL và LCL mà người mới làm logistics thường dễ nhầm lẫn.

Công thức tính:

Cước biển LCL = Số CBM (hoặc KGS quy đổi) × Đơn giá cước LCL + phụ phí

Ngoài cước vận chuyển chính, hàng LCL còn phát sinh thêm các chi phí gom hàng, tách hàng tại kho CFS, phí xử lý chứng từ, khiến tổng chi phí vận chuyển đường biển quốc tế có thể cao hơn FCL nếu khối lượng hàng tăng. Tuy nhiên, LCL lại là giải pháp tối ưu cho doanh nghiệp nhỏ, đơn hàng không đủ đóng nguyên container nhưng vẫn cần vận chuyển quốc tế linh hoạt.

>>>> Xem thêm bài viết chi tiết tại đây : Cập nhật bảng giá cước vận tải biển quốc tế mới T10/2025

Các loại phụ phí trong cước biển quốc tế 

Trong cước biển quốc tế, ngoài phần cước vận chuyển chính (Ocean Freight), các doanh nghiệp xuất nhập khẩu còn phải chi trả nhiều phụ phí vận tải biển khác nhau do hãng tàu và cảng biển áp dụng. Việc nắm rõ các loại phụ phí trong cước biển quốc tế giúp chủ hàng chủ động kiểm soát chi phí logistics, tránh hiểu nhầm khi so sánh báo giá giữa các forwarder và lựa chọn phương án vận chuyển đường biển quốc tế phù hợp.

Phụ phí xăng dầu và biến động nhiên liệu (BAF, EBS)

BAF (Bunker Adjustment Factor) hoặc EBS (Emergency Bunker Surcharge) là phụ phí phổ biến nhằm bù đắp biến động giá nhiên liệu tàu biển. Khi giá dầu thế giới tăng cao, hãng tàu sẽ điều chỉnh khoản phụ phí này để đảm bảo chi phí khai thác tuyến vận chuyển. Phụ phí xăng dầu có thể thay đổi theo từng thời điểm, từng tuyến quốc tế và được áp dụng cho cả hàng FCL và LCL. Đây là một semantic entity quan trọng trong cấu trúc giá cước biển quốc tế mà doanh nghiệp cần đặc biệt theo dõi khi lập kế hoạch xuất hàng.

Phụ phí cảng biển và xử lý container (THC, CIC)

THC (Terminal Handling Charge) là phụ phí xử lý container tại cảng, bao gồm các công đoạn xếp dỡ, nâng hạ container tại Port of Loading (POL) và Port of Discharge (POD). Bên cạnh đó, CIC (Container Imbalance Charge) được áp dụng khi có tình trạng mất cân bằng container giữa các khu vực, đặc biệt trên những tuyến vận chuyển có lưu lượng hàng một chiều. Hai loại phí này thường chiếm tỷ trọng đáng kể trong tổng chi phí vận chuyển đường biển quốc tế, ảnh hưởng trực tiếp đến giá cước container 20ft, 40ft và 40HC.

Phụ phí mùa cao điểm và các phụ phí khác (PSS, CAF, GRI)

Vào mùa cao điểm xuất nhập khẩu, hãng tàu có thể áp dụng PSS (Peak Season Surcharge) để điều tiết nhu cầu vận chuyển. Ngoài ra, CAF (Currency Adjustment Factor) là phụ phí điều chỉnh theo biến động tỷ giá, còn GRI (General Rate Increase) là thông báo tăng giá cước áp dụng trên diện rộng cho một số tuyến biển nhất định. Những phụ phí này phản ánh biến động thị trường logistics toàn cầu và thường được thông báo trước theo từng giai đoạn, buộc doanh nghiệp phải cập nhật liên tục để tính toán cước biển quốc tế chính xác và tối ưu ngân sách vận chuyển.

Những yếu tố ảnh hưởng đến giá cước biển quốc tế 

Giá cước biển quốc tế không cố định mà biến động liên tục theo nhiều yếu tố kinh tế, thị trường và vận hành logistics toàn cầu. Việc hiểu rõ những yếu tố ảnh hưởng đến cước vận chuyển đường biển quốc tế giúp doanh nghiệp xuất nhập khẩu chủ động dự báo chi phí, lựa chọn thời điểm gửi hàng phù hợp và tối ưu chiến lược logistics dài hạn.

Tuyến vận chuyển, khoảng cách và loại hình container

Yếu tố đầu tiên tác động trực tiếp đến cước tàu biển quốc tế là tuyến vận chuyển và khoảng cách giữa cảng xếp hàng (Port of Loading – POL) và cảng dỡ hàng (Port of Discharge – POD). Các tuyến dài, có ít chuyến tàu trực tiếp hoặc phải trung chuyển qua nhiều cảng sẽ có giá cước cao hơn. Bên cạnh đó, loại hình container như 20ft, 40ft, 40HC, cũng như hình thức vận chuyển FCL hay LCL, đều ảnh hưởng đến mức giá cuối cùng. Đây là các semantic entities cốt lõi trong cấu trúc cước biển mà doanh nghiệp cần xác định rõ ngay từ đầu.

Cung – cầu thị trường và tình trạng container

Cung cầu vận tải biển là yếu tố mang tính thị trường quyết định mạnh đến biến động giá cước biển quốc tế. Khi nhu cầu xuất nhập khẩu tăng cao nhưng nguồn cung tàu hoặc container rỗng khan hiếm, hãng tàu sẽ điều chỉnh tăng giá. Ngược lại, trong giai đoạn thấp điểm, cước vận chuyển đường biển có xu hướng giảm. Tình trạng mất cân bằng container, tắc nghẽn cảng biển, hoặc gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu cũng là nguyên nhân khiến giá cước container tăng đột biến, đặc biệt trên các tuyến châu Á – Mỹ và châu Á – châu Âu.

Chi phí nhiên liệu, phụ phí và yếu tố địa chính trị

Giá nhiên liệu tàu biển và các phụ phí vận tải biển như BAF, THC, CIC, PSS hay GRI có tác động trực tiếp đến giá cước biển quốc tế. Ngoài ra, những yếu tố mang tính vĩ mô như xung đột địa chính trị, thay đổi chính sách thương mại, quy định môi trường của IMO, hay biến động tỷ giá ngoại tệ cũng ảnh hưởng đến chi phí khai thác tuyến vận chuyển. Trong bối cảnh logistics toàn cầu ngày càng phức tạp, các yếu tố này khiến doanh nghiệp cần theo dõi sát thị trường để tính toán và kiểm soát chi phí vận chuyển quốc tế hiệu quả.

Biến động cước biển quốc tế những năm gần đây 

Trong vài năm trở lại đây, biến động cước biển quốc tế đã trở thành mối quan tâm lớn của cộng đồng xuất nhập khẩu và logistics toàn cầu. Giá cước vận chuyển đường biển quốc tế không còn duy trì ở mức ổn định mà liên tục tăng – giảm theo chu kỳ thị trường, phản ánh rõ những thay đổi trong chuỗi cung ứng và bối cảnh kinh tế thế giới. Việc phân tích các giai đoạn biến động giúp doanh nghiệp hiểu rõ nguyên nhân, từ đó xây dựng kế hoạch vận chuyển và dự toán chi phí phù hợp hơn.

Giai đoạn tăng mạnh do gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu

Một trong những giai đoạn ghi nhận giá cước biển quốc tế tăng đột biến là khi chuỗi cung ứng toàn cầu bị gián đoạn nghiêm trọng. Tình trạng thiếu container rỗng, tắc nghẽn cảng biển, cùng với sự mất cân đối cung – cầu vận tải đã đẩy cước container 20ft, 40ft trên nhiều tuyến châu Á – Mỹ và châu Á – châu Âu lên mức kỷ lục. Các semantic entities như hãng tàu quốc tế, cảng trung chuyển và mạng lưới logistics đều chịu áp lực lớn, khiến doanh nghiệp xuất nhập khẩu gặp khó khăn trong việc kiểm soát chi phí vận chuyển.

Giai đoạn điều chỉnh và hạ nhiệt cước biển

Sau thời kỳ tăng nóng, cước tàu biển quốc tế bắt đầu bước vào giai đoạn điều chỉnh khi năng lực vận tải được cải thiện, số lượng container quay vòng ổn định hơn và nhu cầu thị trường có dấu hiệu chững lại. Nhiều hãng tàu lớn như Maersk, MSC, CMA CGM đã điều chỉnh lịch tàu, tăng hoặc giảm chuyến nhằm cân đối cung cầu. Trong giai đoạn này, giá cước vận chuyển đường biển có xu hướng giảm dần, tạo điều kiện cho doanh nghiệp tối ưu chi phí logistics và phục hồi hoạt động xuất nhập khẩu.

Tác động của địa chính trị, nhiên liệu và chính sách vận tải

Bên cạnh yếu tố cung cầu, biến động cước biển quốc tế còn chịu ảnh hưởng mạnh từ giá nhiên liệu tàu biển, các phụ phí vận tải như BAF, PSS, GRI, cũng như yếu tố địa chính trị và chính sách thương mại toàn cầu. Xung đột khu vực, thay đổi tuyến hàng hải, quy định môi trường của IMO hay biến động tỷ giá ngoại tệ đều khiến chi phí khai thác tuyến vận chuyển tăng hoặc giảm theo từng thời điểm. Do đó, việc theo dõi sát diễn biến thị trường cước biển là yếu tố then chốt giúp doanh nghiệp chủ động trong kế hoạch xuất hàng và kiểm soát rủi ro chi phí dài hạn.