AAC Tipo 815  de 1940

Después de que Alfa Romeo despidiera a Enzo Ferrari en 1939, era rico, pero sin misión. Descubrió uno lo suficientemente pronto construyendo coches deportivos para que dos corredores de motos compitieran en la Mille Miglia de 1940.

A veces exitosa y a veces turbulenta, la relación de carreras de Enzo Ferrari con Alfa Romeo comenzó en 1920 y terminó el 6 de septiembre de 1939, cuando el jefe de Alfa, Ugo Gobbato, informó a Enzo que estaba terminando su contrato como asesor senior un año y medio antes de su final oficial. Gobbato liquidó efectivamente la famosa Scuderia Ferrari para llevar todas las carreras internamente. Esto le costó bastante a Alfa Romeo en vista de las condiciones de rescisión del contrato.

"Si bien expresamos nuestro pesar de que las circunstancias nos han impedido seguir requiriendo su ayuda", escribió Gobbato, culpando a la entrada esperada de Italia en la guerra, "nos gustaría que supiera que apreciamos el trabajo que ha realizado para Alfa Romeo en los últimos veinte años. Nos complace que su liquidación se haya llevado a cabo de una manera amistosa y justa y con satisfacción mutua".

"Al final me despidieron", fue el resumen de Enzo Ferrari, "que parecía ser la única solución lógica a la situación que se había desarrollado. En 1939 llegó mi divorcio de Alfa Romeo. Vendí los coches de carreras a Gobbato y me despidió. Con el acuerdo después de mis veinte años y con mis ahorros, transformé la Scuderia en una pequeña fábrica de automóviles". "Ferrari obtuvo una suma bastante sustancial", dijo el historiador Alessandro Silva. "Compró un edificio de apartamentos entero en el centro de Módena con parte de su indemnización por despido de Alfa Romeo".

El anuncio público fue conciso: "Ferrari, después de un acuerdo mutuo con la dirección de la marca, reanudó su libertad con respecto a Alfa Corse, y ahora está estableciendo, en las instalaciones que ya eran el hogar de la Scuderia, un taller para reparar automóviles. Las carreras están por el momento reservadas".

Eso último, tan decepcionante para muchos fanáticos de Ferrari, resultaría ser erróneo, a pesar de que una cláusula en el acuerdo que había firmado con Alfa Romeo prohibió a Ferrari durante cuatro años reconstruir su Scuderia y participar en el mundo de las carreras. "Fui un personaje líder y posiblemente crucial", confesó, "en dos clubes sensacionales, Fiat y Alfa Romeo, con lo que me refiero al sector de las carreras de motor". 

Pero encontró una laguna

Enzo Ferrari no podría competir, pero ¿y si su nombre no estuviera en el fabricante o en su producto? En septiembre de 1939 fundó una nueva empresa llamada Auto Avio Costruzioni (AAC). Esto abrió sus puertas en su sede existente, la antigua base de la Scuderia en 11 Viale Trento e Trieste en Módena, para proporcionar servicios de diseño y fabricación. Su supuesto uso para "reparar coches" sería completamente secundario.

Se unieron a Ferrari el ingeniero Alberto Massimino, el probador Enrico Nardi y un ingeniero con experiencia en el taller, Vittorio Bellentani, así como miembros fieles de su equipo mecánico. Federico Giberti controlaba la oficina mientras Lorenzo Ross administraba las finanzas. La producción estuvo supervisada por Rolando Paolo Rosso. Equipado para llevar a cabo todo el trabajo de mecanizado internamente, el AAC solo necesitaba obtener piezas fundidas de la Fonderia Calzoni en Bolonia.

Casi de inmediato se presentó una oportunidad. Un objetivo atractivo fue la Milla Miglia de 1940, programada para el 28 de abril. Las condiciones en Italia en ese momento impidieron la carrera habitual hasta Roma y de vuelta, por lo que el ingenioso club de automóviles de Brescia organizó su primer "Gran Premio Brescia della Mille Miglia" en un campo triangular de 103 millas con ápices en Cremona, Mantua y Brescia. Nueve vueltas cubrirían 927 millas, una aproximación decente a la carrera original de mil millas. Se ofrecieron recompensas de pecuniario. El premio a la victoria en cada una de las cinco clases fue de 10.000 liras. Además, Fiat publicó un premio de 5.000 liras por una victoria de clase por un coche que era Fiat o al menos basado en Fiat.

Cerca de finales de 1939, Ferrari discutió la idea de un automóvil de 1,5 litros para esa categoría con un rico marqués de Módena, su amigo Lotario Rangoni Maquiavelo. Era un experimentado corredor de coches deportivos que compitió por primera vez en la Mille Miglia en 1937 y pasó a Alfa Romeos en 1938. Con Ferdinando Righetti ganó la Targa Abruzzo de ocho horas de 1939 en el exigente circuito de Pescara, conduciendo un Alfa 6C-2500SS Corsa. El Marqués era amigo del incipiente corredor de automóviles Alberto Ascari, hijo del mentor de Ferrari, Antonio Ascari, en Portello. En nombre de Ascari y de él mismo, Rangoni Maquiavelo expresó interés en coches adecuados construidos por Ferrari para el evento de Brescia.

A falta de solo cuatro meses para la carrera, en una cena de Nochebuena, Ferrari acordó construir coches adecuados para Maquiavelo y Ascari. A cargo del proyecto de diseño del coche estaba Alberto Massimino de la AAC, un talentoso y versátil ingeniero de cuarenta y cinco años que se había mudado a Módena para trabajar en el Alfa Romeo Tipo 158 y en el motor del coche Tipo 316 Grand Prix.

Para facilitar la finalización rápida y cumplir con los términos del posible premio Fiat, Ferrari hizo que sus hombres usaran un Fiat 508 C como punto de partida. Fiat había convertido un puñado de estos sedanes convencionales en corredores de resistencia, por lo que el equipo de Ferrari reforzó el chasis, pero dejó sin tocar los frenos, el eje trasero vivo, la dirección y la suspensión delantera independiente Dubonnet. La transmisión de cuatro velocidades recibió nuevas marchas con relaciones más adecuadas.

La unidad de potencia necesitaba una amplia atención al diseño y fabricación. Massimino creó un ocho consecutivo basado en el motor de cuatro cilindros del Fiat 508 C de 1,1 litros. Al mantener su diámetro de 68 mm y acortar la carrera de 75 a 60 mm, creó un ocho en línea sobrecuadrado con un desplazamiento de 1.496 cc. Esto requirió la fundición de un bloque de cilindros de aluminio por parte de Fonderia Calzoni de Bolonia, el proveedor habitual de Ferrari, que también fundió el nuevo sumidero de una pieza para lo que se llamó un sistema de lubricación de "sumidero semiseco". Los cilindros con revestimientos ferrosos estaban coronados por dos culatas Fiat 508 C de puerto adecuado. El enfriamiento disfrutó de una bomba de agua más grande.

Se transportó el engranaje de la válvula de empuje y el basculante Fiat, debajo de una cubierta de aluminio de una sola pieza. El motor necesitaba un nuevo cigüeñal de cinco rodamientos y un árbol de levas a juego, ambos diseñados por Massimino y fabricados en el antiguo taller de la Scuderia bien equipado. Alimentando los puertos de entrada siameses había un cuarteto de carburadores Weber 30 DR 2 de calaje descendente. Un solo distribuidor de Marelli sirvió a los ocho cilindros. Con una relación de compresión de 7,0:1, un punto más que el original 508 C, este ingenioso motor dio de 72 a 75 CV a 5.500 rpm.

Para las carrocerías de los coches, Ferrari recurrió a Felice Bianchi Anderloni, el jefe de diseño de uno de los carroceros más progresistas de Italia, Carrozzeria Touring de Milán. El hijo de Felice, Carlo Bianchi Anderloni, entonces un cadete de veintitrés años en el ejército, recordó bien a su padre hablando de la visita de Enzo a Touring.

"Dijo que Ferrari quería algo que pudiera ser reconocido como un Ferrari de un vistazo", recordó el joven Anderloni. "Ferrari obviamente estaba pensando en algún tipo de producción, porque quería que su coche tuviera un toque de lujo".

Felice Anderloni hizo algunos bocetos iniciales, luego los refinó mediante el uso de sus "visualizadores", que convirtieron sus dibujos e ideas iniciales en representaciones detalladas. Así como el corredor deportivo, sus diseños incluían una versión de descapotable más formal. Después de un falso comienzo con un frontal menos distintivo, ambos tenían la misma parrilla en forma de pera, que cuando se combina con los nuevos faros creados para el último Opel Kapitän, de hecho distinguía a la primera oferta de la AAC. Era conocido como el Tipo 815, una descarada inversión del Alfa Romeo Tipo 158, otro ocho de 1,5 litros.

Se analizó un modelo a escala 1:10 del diseño elegido en un túnel de viento. Con sede en Milán, a menudo se veía al joven Alberto Ascari alrededor de los talleres mientras los coches estaban de carrocería, interesándose por cada detalle. Mientras que el coche del marqués estaba recortado con cierta elaboración, el de Ascari estaba escasamente equipado en la tradición de las carreras deportivas.

La construcción fue por el método "Superleggera" de Touring de una red de tubos sobre los que el material estaba estrechamente montado, una aleación de magnesio con aluminio llamada Itallumag 35. La carrocería pesaba 119 libras y el coche 1.177 seco. La distancia entre ejes era de 95,3 pulgadas y la pista era de 48,8 pulgadas. Las ruedas de alambre Borrani con cubos Rudge llevaban neumáticos Pirelli Stella Bianca en dimensiones de 5,50 x 15. Su tanque de combustible tenía 23,8 galones.

El primer 815 completado se sometió a pruebas en la vía pública en manos de Enrico Nardi. Carlo Anderloni dijo que los tramos favoritos de Touring eran entre Milán y Como y entre Milán y Bérgamo. "El coche estaba cubierto de cintas de fieltro", dijo, "luego seguido de un segundo coche con un fotógrafo a bordo que tomó fotos. Una vez que se desarrollaron las fotos, mi padre miró las cintas para analizar el flujo de aire". Los dos cuerpos diferían, Rangoni tenía una cola más larga. Al menos uno tenía un pequeño caballo y las iniciales de AAC sobre su rejilla.

El prudente Ferrari entró en los coches solo provisionalmente solo dos semanas antes de la carrera. Sin embargo, ambos estaban a mano para el comienzo. Después de una arena obligatoria de las tripulaciones de los setenta y cinco titulares por parte de un funcionario del partido fascista, el Tipo 815 de Ascari, serie 021 y número de carrera 66, fue marcado a las 6:21 a. m., un minuto después del coche hermano de Rangoni, el número de serie 020. Alberto, con el kit tipo Nuvolari del chaleco sin mangas de un motociclista sobre su camiseta, estaba acompañado por Nardi. Pronto superó a su compañero de equipo y asumió fácilmente el liderazgo de la clase. En su segunda rorda, uno de los balancines fabricados por Fiat falló y Ascari estaba fuera.

Conduciendo con su primo Giovanni Minozzi a su lado, Rangoni Machiavelli duró más tiempo en un coche que había disfrutado de más pruebas previas a la carrera. Asumió el liderazgo de la clase, estableciendo un récord de vuelta de 1,5 litros a 91 mph en su camino hacia el décimo lugar general. El 815 de cola larga de Rangoni lideró su clase por más de media hora cuando su transmisión falló con dos vueltas y media por llegar. "El experimento que comenzó tan brillantemente", dijo Ferrari, "terminó en fracaso, en gran parte porque el coche había sido construido con demasiada prisa". Tampoco había habido tiempo para probarlo a fondo.

Sin embargo, fue cualquier cosa menos una pérdida total para Ascari. En febrero de 1943 vendió su 815 por la hermosa suma de 42.000 liras. El precio de Ferrari para él había sido de 20.000 liras. El nuevo propietario del 021 era Enrico Beltracchini de Milán, que estaba pasando de un Fiat 500. En nueve entradas en 1947 se retiró cuatro veces y disfrutó de un cuarto y tres quintos lugares. Entró en la Milla Miglia de 1948, pero no comenzó.

La posterior historia del coche de Rangoni Maquiavelo fue menos feliz. Después de que se dañara en un accidente, su Tipo 812 fue enviado a un depósito de chatarra, más para almacenamiento que para desmontarlo inmediatamente. Mientras volaba con un avión de prueba en 1942, el marqués se estrelló fatalmente. El coche fue para su hermano Rolando, quien se dispuso a recuperarlo del depósito de chatarra en 1958. Localizó el Tipo 815 y confirmó su identidad con Enzo Ferrari. Volviendo a recogerlo, descubrió que su histórico "Primer Ferrari" de cola larga había sido desguazado mientras tanto.

El Ascari 815 de cola corta pasó de Enrico Beltracchini a Emilio Fermi-Storchi, que tenía un pequeño museo cerca de Módena. Finalmente fue vendido a Mario Righini y Domenico Gentili. Instalado en la finca de Righini en Anzola dell'Emilia, recibió una revisión sustancial. La carrocería fue renovada por Campana di Módena, mientras que el motor y la línea de transmisión fueron reconstruidos por Gianni Torrelli de Campagnolo en Reggio Emilia. Luego, los dos propietarios disfrutaron en él de la Retrospectiva de la Milla de 1991.

Por lo tanto, uno de los Tipo 812 está felizmente intacto y entre nosotros como evidencia de la determinación de Enzo Ferrari de estar activo en el mundo de las carreras de motor. Aunque construiría coches más ambiciosos después de la guerra, nunca serían los "primeros Ferraris"..