курс група 3-23

                                                                     Урок № 1.   Урок № 2.

Основи безпечного керування автомобілем

Тема уроку: «Органи керування автомобілем та користування ним»

Робочим місцем водія є кабіна вантажного або салон легкового автомобіля. Воно повинне відповідати санітарно-гігієнічним вимогам та забезпечувати умови зручного користування органами керування і приладами контролю, освітлення та сигналізації, забезпечувати максимальну безпеку водія від травмування під час ДТП.

Велике значення при обладнанні кабіни чи салону має оглядовість дороги з робочого місця.

Основні органи керування , їх розміщення.

Керування автомобілем водій здійснює за допомогою таких органів керування:

⮚ рульового колеса

⮚ педалі зчеплення

⮚ педалі регулювання подачі палива

⮚ важеля перемикання передач

Крім того, під час руху, водій повинен періодично оглядати контрольно-вимірювальні прилади, контрольні лампи, лічильники тиску масла, зарядки акумулятора, температури охолодження рідини, тиску повітря в гальмовій системі і т.д.

Правильна посадка водія в автомобілі, регулювання сидіння, ременів безпеки, дзеркал заднього виду.

Після посадки в кабіну автомобіля водієві слід відрегулювати положення сидіння та його спинки, дзеркала заднього виду, ремені безпеки.

Запуск, прогрівання і зупинка двигуна.

Дії водія при запуску, прогріванні і зупинці двигуна розглянемо з точки зору забезпечення безпеки праці.

Перед запуском двигуна, необхідно зафіксувати автомобіль в нерухомому стані за допомогою стоянкового гальма. Навстіж відкрити двері гаража або (при наявності) під’єднати вихлопну трубу автомобіля до газовідвідної труби.

Запуск проводити за допомогою стартера.

Для полегшення запуску двигуна і зменшення часу його роботи при прогріві, треба користуватися передпусковими підігрівачами або проливати перед запуском через систему охолодження гарячу воду.

Перед зупинкою двигуна, для зменшення шкідливих викидів в атмосферу, необхідно збільшити оберти колінчастого вала до середніх, відпустити педаль регулювання подачі палива і одночасно виключати запалювання.

1.В день поїздки перед першим запуском двигуна потрібно перевірити рівень масла в картері, рівень охолоджувальної рідини в системі охолодження, підкачати паливо в камеру поплавця карбюратора.

2.Переконатися, що важіль перемикання передач знаходиться в нейтральному положенні;

3.В разі запуску холодного двигуна прикрити повітряну заслінку карбюратора;

4.Включити запалювання, потім стартер (не більше ніж на 10 сек).

Якщо двигун запустився, то негайно відпустити ключ запалювання, щоб вимкнути стартер і не допустити його поломки. У міру прогріву двигуна повітряну заслінку слід відкривати вручну, (багато сучасних карбюратори мають спеціальну систему прогріву, і повітряна заслінка відкривається автоматично по мірі прогріву двигуна). Після прогріву двигуна до оптимальної температури 80 - 95 град С повітряна заслінка повинна бути повністю відкрита.

Рух автомобіля можна починати при стійкій роботі двигуна при температурі 40-50 град С. Якщо з першого разу двигун не запустився, то через 15 - 20 сек можна повторити спробу. Якщо після двох-трьох спроб двигун не заводиться, слід зробити паузу на 3 - 5 хв і спробувати визначити причину неполадки.

Запускати перегрітий двигун слід при повністю відкритій дросельної заслінки (при натиснутій до статі педалі газу). Коли двигун запуститься потрібно негайно відпустити педаль газу, щоб не викликати різкого збільшення оборотів двигуна.

Запуск і прогрівання дизельного двигуна слід проводити відповідно до інструкції по експлуатації.

Зупинку карбюраторного двигуна здійснюють вимиканням запалювання, а дизельного - припиненням подачі палива.

Огляд і оцінка дорожніх обставин перед початком руху.

Перед тим, як рушати з місця, водій повинен уважно роздивитися у всіх напрямках, щоб запобігти зіткненню з транспортними засобами і наїзду на пішоходів. Упевнившись, що наступний маневр безпечний і не створить перешкод іншим учасникам руху, водій може вмикати покажчик повороту і починати рух.

Огляд і оцінку дорожніх обставин водій може робити через дзеркало заднього виду, але якщо цього зробити не можливо, то перед початком руху, особливо заднім ходом, для забезпечення безпеки руху водій у разі потребиповинен звернутися за допомогою до інших осіб.

Користування попереджувальними сигналами.

При вмиканні під час руху допоміжних приладів клавішами, кнопками, важелями водій керує автомобілем однією рукою. Вона має бути зсунута у верхню частину обода рульового колеса на випадок невеликого маневру.

Важелями перемикання світла фар, покажчика поворотів, омивача скла і склоочисника користуються не знімаючи руки з рульового колеса. Важелі водій вмикає безіменним пальцем, не відриваючи погляду від дороги. Звуковий сигнал на легкових автомобілях натискають великими пальцями рук, не знімаючи рук з обода рульового колеса. Сигнали поворотів треба подавати завчасно, щоб маневр не був несподіваним. Не можна вмикати покажчик повороту в тому разі, коли ще не проїхали і не пройшли всі, кого водій повинен пропустити. Увімкнений покажчик повороту насторожуватиме водіїв і відвертатиме їхню увагу від дороги. При обгоні в нічний час попередження за допомогою перемикання світла фар можна робити при відсутності зустрічних транспортних засобів.

Послідовність дій органами керування на початку руху, при збільшенні швидкості і гальмуванні.

При рушанні автомобіля з місця необхідно подолати силу опору коченню, підйому, інерції. В цей момент сила тяги в кілька разів більша, ніж під час сталого руху. Тому рушання навантаженого автомобіля здійснюється тільки на першій передачі, а порожнього - на другій.

Послідовність рушання (Рис. 1.6) з місця по сухій і рівній дорозі така:

⮚ Увімкнути покажчик повороту (а).

⮚ Вимкнути зчеплення (натиснути педаль до упору) (б).

⮚ Увімкнути першу або другу передачу залежно від завантаження (в).

⮚ Подивитися вперед і в дзеркало заднього виду (г).

⮚ Натиснути на педаль керування подачею палива, трохи збільшивши частоту обертання колінчастого вала (д).

⮚ Вимикаючи плавно стоянкове гальмо (е), плавно відпустити педаль зчеплення до моменту, коли автомобіль почне рухатися.

⮚ Частота обертання колінчастого вала при цьому починає зменшуватися.

⮚ Утримуючи педаль зчеплення в цьому положенні, трохи збільшити частоту обертання колінчастого вала (є).

⮚    Після початку руху автомобіля продовжити плавно відпускати педаль зчеплення до кінця, зняти ногу з педалі.

Рис. 1.6 Послідовність рушання.

Починати рух слід на такій швидкості, щоб у разі потреби можна було негайно зупинитися. Покажчик повороту вимикають відразу після закінчення будь-якого маневру. Слід пам'ятати, що при вмиканні зчеплення встановлюють підвищену частоту обертання колінчастого вала під час рушання автомобіля на м'якому ґрунті, по піску, снігу, на підйомі. При рушанні на слизьких дорогах частота обертання колінчастого вала має бути як - найменшою.

При рушанні автомобіля на підйомі послідовність дій така: утримуючи стоянковим гальмом автомобіль на місці, вмикають першу передачу і, одночасно відпускаючи педаль зчеплення і стоянкове гальмо, збільшують подачу палива. Важіль стоянкового гальма починають переміщувати після вмикання зчеплення. Якщо автомобіль починає скочуватися, його негайно загальмовують стоянковим гальмом.

Переключення передач у висхідному і нисхідному порядку і включення заднього ходу.

Правильність переключення передач визначається вибором передач, відповідних умовам руху і вмінням водія в потрібний момент легко і безшумно увімкнути її.

Після рушання автомобіля водій повинен перейти на вищу передачу, на якомога меншому відрізку шляху. Тривалий рух на низьких передачах призводить до перегрівання двигуна, інтенсивного спрацювання деталей двигуна і трансмісії, а найголовніше - до перевитрати палива. Вмикаючи чергову підвищену передачу, водій повинен розігнати автомобіль до такої швидкості, щоб двигун працював без перевантаження. Квапливий перехід на вищу передачу спричиняє роботу двигуна з перевантаженнями, ознаками яких, є вібрація у трансмісії, рух автомобіля ривками, зупинка двигуна.

Перемикання передач з нижчої на вищу (Рис. 1.7) в автомобілі з синхронізаторами у коробці передач і одинарним вимкненням зчеплення здійснюється в такій послідовності :

На автомобілях старих марок з коробкою передач без синхронізаторів перемикання передач здійснюється з подвійним вимкненням зчеплення (щоб уникнути шуму і швидкого спрацювання шестерень) у такому порядку:

- Розігнати автомобіль.

- Вимкнути зчеплення, одночасно відпускаючи педаль керування подачею палива.

- Перевести важіль у нейтральне положення.

- Відпустити педаль зчеплення і знову натиснути на неї.

- Увімкнути чергову підвищену передачу.

- Плавно відпустити педаль зчеплення, одночасно натискаючи на педаль регулювання подачі палива і збільшуючи частотоу обертання колінчатого вала.

Подвійне вимкнення зчеплення сприяє кращому вирівнюванню кутових швидкостей зчіплюваних шестерень або муфт.

Перемикання передач з вищої на нижчу в автомобілях з коробкою без синхронізаторів здійснюється з подвійним увімкненням зчеплення і проміжною подачею палива (перегазовкою) в такій послідовності: 

Синхронізатори встановлені майже на всіх автомобілях. Однак і на них при перемиканні передач з вищої на нижчу доцільно застосовувати метод подвійного вимкнення зчеплення з "проміжним газом". Цей метод незамінний також при значному перепаді швидкостей, наприклад з четвертої передачі на другу.

Слід зазначити, що чим нижча передача, яку вмикають, тим плавніше треба відпускати педаль зчеплення. Інакше виникають великі навантаження на трансмісію, а на слизькій дорозі можливі блокування коліс і занесення автомобіля.

Рух заднім ходом треба починати при повністю зупиненому автомобілі.

Послідовність рушання з місця заднім ходом така:

-Натиснути на педаль зчеплення (а).

-Увімкнути передачу заднього ходу (6).

-Плавно натиснути на педаль газу, одночасно відпустити педаль зчеплення і вимкнути стоянкове гальмо (в, г).

Прийоми керування рульовим колесом під час зміни напрямку руху обома руками, по черзі правою і лівою рукою з перехопленням.

Залежно від швидкості руху автомобіля, радіусу повороту і етапу дорожнього покриття існують різні прийоми повороту рульового колеса і перестановки рук. Керування рульовим колесом буває коригуючим, компенсаторним і основним.

Коригуюче керування рульовим колесом здійснюється при незначних відхиленнях автомобіля від заданої траєкторії. Його виконують повертанням керма на невеликий кут. Повертають рульове колесо на потрібний кут без зміни вихідного положення рук.

Компенсаторним керуванням рульовим колесом уникають занос автомобіля, тобто здійснюють стабілізацію при втраті поперечної стійкості.

Основним керуванням рульовим колесом змінюють траєкторію автомобіля при поворотах.

Компенсаторне і основне керування рульовим колесом здійснюють двома способами - силовим і швидкісним. Вибір способу керування залежить від швидкості автомобіля, радіуса повороту, величини заносу.

Силовий спосіб застосовується для керування автомобілем у колії, на важких сипучих ґрунтах, розбитих дорогах з вибоїнами. При повороті силовим способом рульове колесо ніби передається з руки в руку. 

Якщо треба швидко повернути рульове колесо на кут понад 180°, рекомендується спосіб перехресного перехвату рульового колеса схрещуванням рук. Залежно від індивідуальних можливостей водія при цьому способі швидкість повороту керма може бути в 3-5 разів більшою від звичайною. При цьому можна діяти або однією рукою, або по черзі обома, або поєднанням роботи рук (однією-обома, обома-однією). Розглянемо досконаліше швидкісний спосіб повороту рульового колеса направо почергово обома руками з перехватом схрещенням (а).

Щоб точніше визначити положення рук на кермі, користуватимемося умовним позначенням чисел на циферблаті годинника. Вихідне положення рук перед поворотом: ліва-9, права-3 (поз. 1).

З вихідного положення рульове колесо повертають обома руками. Права рука відпускає кермо на рівні годинникової цифри 5 і найкоротшим шляхом швидко переноситься до цифри 12 (поз.2.3). На цьому моменті зупинимося детальніше. Захват ободу у його верхній точці в жодному разі не повинен супроводжуватися ударом. Для цього кисть правої руки в момент захвату має рухатися по дузі зі швидкістю обода рульового колеса.

На практиці це виглядає так. Переносячи руку по прямій від цифри 5 до цифри 12, одночасно зближають пальці з ободом. Руки рухають у напрямі обертання колеса. Повний обхват завершується між цифрами 1 і 2.

Права рука на повну силу включається в роботу, а для лівої настає черга швидкісного перехвату - стрімкий рух вгору від цифри до цифри 12 і м'який обхват; права рука при цьому продовжує обертати рульове колесо. Цикл повторюється. За аналогічною схемою роблять поворот ліворуч (б).

Робота на бокових секторах кермового колеса.

Своєчасний перехват рульового колеса здійснюється на боковому секторі між цифрами 12 і 5 при правому повороті та цифрами 7 і 12 при лівому.

Під час повороту рульове колесо треба не штовхати вгору, а плавно тягнути на себе у відповідні боки, оскільки тягнучі руки здійснюються м'язи-згиначі, які на відміну від м'язів-розгиначів сильніші і здатні швидше скорочуватися.

Слід пам'ятати, що кутова швидкість повороту рульового колеса має бути сумірною швидкості руху автомобіля і кривизні обраної траєкторії. Якщо виникає нагальна необхідність маневру на швидкості 60 км/год (об'їзд перешкоди, тощо), перевагу віддають швидкісному способу керування рульовим колесом. Типові помилки при відпрацюванні цього способу такі: зачіплювання рук одна за одну; зменшення кута повороту рульового колеса при перехваті, що призводить до збільшення кількості циклів; тимчасова втрата контакту рук з рульовим колесом і, як наслідок, втрата керування.

                                                                             Техніка керування однією рукою.

                                          Аналіз типових помилок водія під час зміни напрямку руху.

Загальні типові помилки при керуванні рульовим колесом:

✔          обхват у верхньому (а) або нижньому (б, в) секторах рульового колеса свідчить про стомлення водія, спричиняє зменшення кута і швидкості повороту рульового колеса,

✔          обхват і поворот рульового колеса на спиці перешкоджає поворот рульового колеса для повороту на великий кут;

✔          одночасний обхват у верхньому і нижньому секторах перешкоджає швидкій координації дій водія при повороті;

✔          занадто відкритий обхват, коли великі пальці рук знаходяться зовні ободу рульового колеса, не дає змоги блокувати несподіване обертання рульового колеса через відповідну реакцію колеса на дорогу, особливо, при наїзді на перешкоду або під час руху по колії або піску;

✔          колове обертання однією рукою з постійно розкритою кистю послаблює контакт руки з рульовим колесом і може спричинити проковзування руки по ободу;

✔          повне відпускання рульового колеса під час руху створює передумови для несподіваної довільної зміни напряму руху.

Типові помилки при керуванні рульовим колесом.

                                                                 Прийоми керування гальмовою системою.

Одним із елементів керування автомобілем є гальмування, яке застосовується для зменшення швидкості у разі появи перешкоди чи небезпеки на дорозі, підтримування постійної швидкості в певних умовах (під час руху на спуску), зупинки автомобіля, утримання його нерухомим.

Знаючи, який з них найефективніший. Неправильний вибір способу гальмування може призвести до наїзду на людей чи перешкоду. Різке гальмування спричиняє блокування коліс, а отже, збільшення гальмового шляху. Його наслідками можуть бути також занос, втрата керованості та перекидання автомобіля. Водій повинен чітко засвоїти, що вибір способу гальмування залежить від конкретних дорожніх умов і швидкості руху.

За кінцевим ефектом гальмування буває частковим і повним. Часткове гальмування призначене для зниження швидкості до оптимальної, скорочення безпечної дистанції, створення сприятливих умов для маневру і т.ін. Повне гальмування застосовується для зупинки автомобіля.

Існує чотири види гальмування: службове, екстрене, аварійне і стоянкове. Службове гальмування заздалегідь прогнозується водієм для зупинки автомобіля у наперед визначеному місці, для зниження швидкості або підтримання її у певних межах (наприклад, під час руху на спусках). Цей вид гальмування здійснюють плавно, без максимального натискування на гальмову педаль, завдяки чому забезпечуються комфорт для пасажирів і цілісність вантажу.

Екстрене гальмування призначене для зупинки транспортного засобу на мінімальній відстані, як правило, раптово, у випадках виникнення загрози наїзду, коли необхідно швидко зупинити автомобіль або різко знизити швидкість. Інтенсивність цього гальмування максимальна і визначається можливостями водія. Під час екстреного гальмування гальмову педаль натискають швидко і сильно. Одночасно можна використати також стоянкове гальмо, допоміжну гальмову систему.

При ушкодженні або виході з ладу робочої гальмової системи водій здійснює аварійне гальмування.

                                                      Повільне, термінове, переривчасте гальмування.

Гальмування автомобіля робочою гальмовою системою може бути плавним, різким, ступінчастим, переривчастим і аварійним.

Плавному гальмуванню віддають перевагу під час службового гальмування. Для зупинки праворуч його виконують у такій послідовності:

а) подивитись у дзеркало заднього виду;

б) увімкнути покажчики повороту праворуч;

в) зняти ногу з педалі регулювання подачі палива;

г) плавно натиснути на педаль гальма (приблизно на 1/3 її ходу);

д) повернути рульове колесо вправо;

є) безпосередньо перед зупинкою натиснути педаль зчеплення, щоб не зупинився двигун;

ж) утримуючи обидві ноги на педалях зчеплення і гальма перевести важіль перемикання передач у нейтральне положення;

з) повністю зупинити автомобіль, натискуючи на педаль гальма;

і) загальмувати автомобіль стоянковим гальмом і відпустити обидві педалі.

На сухому покритті службове гальмування (робоче) (Рис.) можна виконувати також в інший спосіб: під час руху на невеликій швидкості вимкнути зчеплення, потім плавно збільшити тиск на педаль гальма, послабивши його безпосередньо перед зупинкою. Щоб попередити водіїв, які рухаються позаду, про намір інтенсивно загальмувати, водій кілька разів злегка переривчасто натискає на педаль гальма, вмикаючи стоп-сигнали.

Службове (повільне) гальмування.

Різке гальмування призначене виключно для екстреного уповільнення руху автомобіля. Водій швидко і сильно натискає на педаль гальма аж до блокування коліс.

Блокування задніх коліс здійснюється раніше ніж передніх. При цьому колеса перестають обертатися і ковзають по дорозі "юзом". Від сильного тертя об дорогу плавиться гума та дорожнє покриття в зоні контакту, коефіцієнт зчеплення коліс з дорогою знижується, гальмовий шлях збільшується. При гальмуванні на "юз" автомобіль часто втрачає стійкість, може статись його занос через відсутність спрямованого обертання колеса та дію бокових інерційних сил. У зв'язку з блокуванням коліс застосування різкого гальмування слід обмежувати. При повному гальмуванні різко загальмовувати можна лише при малій швидкості руху за умови, що автомобіль зупиниться раніше, ніж збурюючі дії заблокованих коліс спричинять втрату керованості. У випадках часткового гальмування застосовувати цей прийом можна виключно як короткочасне пригальмовування. При цьому, чим вища швидкість автомобіля, тим менше має бути час виконання маневру.

Таким чином, різке гальмування застосовується лише для екстреного сповільнення, а не для зупинки автомобіля у критичній ситуації.

Для повної зупинки автомобіля у критичних ситуаціях призначене ступінчасте гальмування. Техніка цього способу гальмування така: сильно і швидко натиснути на педаль гальма аж до короткочасного блокування коліс, потім трохи відпустити педаль, знову збільшити зусилля до моменту блокування і знову відпустити. Таким чергуванням натиску і часткового відпускання гальма вдається балансувати на межі "юзу" і зупиняти автомобіль на мінімальному гальмовому шляху.

Ступінчасте (екстрене) гальмування.

На практиці широко застосовується переривчастий спосіб гальмування. Суть його полягає в тому, що водій натискає на педаль і при появі блокування коліс повністю припиняє гальмування. Такі дії водій повторює кілька разів.

Цей спосіб можна застосовувати як під час службового гальмування із застосуванням плавних, поступово зростаючих сил на педаль гальма (наприклад, на слизькій дорозі), так і у випадку екстреного або службового гальмування на дорозі з нерівностями.

Переривчастий спосіб поступається перед ступінчастим під час екстреного гальмування, оскільки тимчасове припинення дії гальмових механізмів зумовлює збільшення гальмового шляху.

Знаючи, що максимальне уповільнення під час гальмування досягається на межі блокування коліс, водій повинен вибрати найоптимальніший шлях до цієї межі. Визначення моменту блокування коліс – завдання не просте. На думку одних водіїв, блокування коліс настає із зменшення уповільнення, інші розпізнають цей момент за ледь відчутним посмикуванням автомобіля. Окремі взагалі не в змозі пояснити, яким чином вони визначають появу моменту блокування коліс. І це не дивно, оскільки в цій ситуації все залежить від суб'єктивного сприйняття коливань інтенсивності уповільнення, якого набувають практичним досвідом.

Преривчасте (імпульсне) гальмування.

Під час руху на спусках, по дуже слизьких дорогах, у складі колони застосовується гальмування двигуном. Цей спосіб забезпечує плавність гальмування, знижує схильність до блокування за рахунок підведеного від двигуна крутного моменту до ведучих коліс. Завдяки диференціалу гальмові моменти на лівих і правих колесах зрівнюються, що виключає занос автомобіля.

Гальмування двигуном виконується при постійно увімкненій передачі або з послідовним перемиканням передач у низхідному порядку з пропуском однієї (двох) передач. (наприклад, четверта-друга). Гальмування при постійно увімкненій передачі здійснюється без вимикання зчеплення, а при перемиканні передач у низхідному порядку - вмиканням - вимиканням зчеплення.

Типові помилки під час гальмування.

Типові помилки водіїв під час гальмування такі:

-        надмірне зусилля при натискуванні на педаль, що призводить до блокування коліс і збільшення гальмового шляху. Не прийняття до увагу стану покриття дороги і шин;

-        блокування коліс наприкінці гальмування через невміння своєчасно злегка послабити зусилля на педаль;

-        "навалювання" на кермо внаслідок неправильної посадки або недостатнього затягування ременів безпеки, що може призвести до втрати повного контакту з сидінням, а отже, і з автомобілем. Ноги відіграють роль точок опору і втрачають здатність правильно диференціювати зусилля;

-        передчасне вимкнення зчеплення, що підвищує схильність до блокування коліс та заносу автомобіля;

-        при натиснутій педалі гальма;

-        застосування переривчастого гальмування замість ефективнішого ступінчастого;

-        тривале блокування коліс при первинному зусиллі, що призводить до збільшення гальмового шляху. В такому випадку треба повністю припинити гальмування і повторити спробу;

-        невміння швидко перемикати передачі з вищої на нищу з використанням проміжної подачі пального і одночасним гальмуванням, що часто призводить до блокування коліс і заносу автомобіля;

-        безсистемне й безконтрольне прикладання зусиль до гальм, що спричинює збільшення гальмового шляху;

-        зменшення гальмового зусилля при виконанні "перегазовки";

-        різке гальмування на великій швидкості на ділянках, де ліві і праві колеса мають не однаковий коефіцієнт зчеплення з дорогою (наприклад, ліві колеса рухаються по сухій дорозі, а праві - по мокрому глинистому узбіччю, кризі). У цьому випадку виникають різні за величиною гальмові сили на колесах, що може призвести до перевертання або заносу автомобіля;

-        гальмування безпосередньо на повороті, що може викликати занос автомобіля, особливо на слизькій дорозі.

Користування стоянковою гальмовою системою.

Стоянкове гальмування застосовується для уникнення самовільного руху автомобіля. Залежно від використовуваних механізмів розрізняють три способи гальмування: основний (за допомогою робочого гальма або двигуна), допоміжний (за допомогою гальм - уповільнювачів), комбінований (з одночасним використанням робочої гальмової системи і двигуна).

Домашнє завдання: опрацювати матеріал

Презентація: https://www.youtube.com/watch?v=OCi0trnCi_U

                                                              Урок № 3.    Урок № 4.   Урок № 5.

Основи безпечного керування автомобілем

Тема уроку: «Керування автомобілем в обмежених проїздах.

                     Керування автомобілем у транспортному потоці»

Керування автомобілем в обмежених проїздах.

Поняття про динамічний габарит.

Важливе значення для безпеки зустрічного роз'їзду транспортних засобів, особливо на заокругленні і поворотах, а при високих швидкостях руху і на прямих ділянках доріг, має динамічний габарит по ширині (ДГШ).

Динамічний габарит - смуга руху по ширині, окреслена крайніми точками лівої та правої сторін ТЗ (Рис.). Розрізняють статистичний і динамічний габарити по ширині. Ширина смуги, займана ТЗ при його швидкості, рівної нулю, дорівнює габаритної ширині ТЗ.

При русі ТЗ піддається дії різних випадкових збурень: ударів коліс на нерівностях, поперечного ухилу дороги, відцентровим силам, вітру. В результаті виникають сили, а також через реакцію водія на зміну положення ТЗ на дорозі останнє рухається не строго прямолінійно, а по кривих великого радіусу. Такі відхилення ТЗ зростають зі збільшенням його довжини, швидкості руху, погіршення чутливості сенсорних органів водія. При управлінні ТЗ водій не помічає розбіжності реальної та наміченої траєкторії руху до тих пір, поки параметри, що характеризують ці розбіжності, знаходяться поза зоною чутливості його сенсорних органів. Поріг чутливості водієм кута відхилення поздовжньої осі автомобіля від осьової лінії зазвичай дорівнює 10 ... 15 °, поріг визначення бокового зміщення відносно проїзної частини - 5 ... 15 см, поріг відчуття бічний швидкості не перевищує 3 ° в секунду, поріг відчуття відцентрового прискорення - 0,3 м/с2.

На величину динамічного коридору автопоїзда впливають конструктивні і експлуатаційні параметри.

Збільшення швидкості на кожні 10 км / год веде до росту відхилень на 0,25 ... 0,5 м залежно від геометричних і вагових параметрів автопоїзда, що пояснюється зростанням відцентрових сил на повороті, а також тим, що водій веде автопоїзд, орієнтуючись на предмети, розташовані вздовж дороги відносно кромки проїзної частини або осьової лінії. Зі збільшенням швидкості руху водієві значно важче коректувати положення автопоїзда щодо цих орієнтирів в умовах дефіциту часу. Водій запізнюється з коригуючими діями, що збільшує відхилення ТЗ, а значить, і ДГШ.

Відхилення від заданої траєкторії навантаженого автопоїзда в порівнянні з відхиленням порожнього на 0,1 .. 0,2 м менше, оскільки вантаж збільшує складові сили тяжіння, які протидіють силам, відхиляють поїзд. Зсув положення центру тяжіння до осі напівпричепа значно зменшує поперечні і кутові відхилення автопоїзда і веде до полегшення праці водія з коригування траєкторії руху. Таким чином, навіть при русі ТЗ за прямим ділянкам полоса дороги, займана ним, може значно перевищувати габаритну ширину. У зв'язку з цим при будівництві доріг ширину однієї смуги вибирають залежно від категорії дороги З. .3.75 м зі збільшенням її на заокругленні.

Збільшена по ширині смуга руху, займана ТЗ при маневрах в плані і на проїздах із малими радіусами, погіршує умови руху для інших транспортних засобів і веде до створення аварійних ситуацій при відносно малій ширині смуги руху існуючої мережі доріг.

Однак розширення доріг недоцільно, оскільки їх будівництво обходиться досить дорого. Тому для підвищення безпеки руху в існуючих умовах необхідно застосовувати такі поєднання конструктивних і експлуатаційних параметрів ТС, доріг, організації руху, які відповідали б вимогам безпеки руху.

Збільшення ДГШ при криволінійному русі пояснюється коченням коліс з різних радіусів. На ділянках доріг з малим радіусом СНиП передбачає збільшення ширини смуги в 1,5 рази. Для вантажного автомобіля з причепом при радіусі повороту 6 м максимальна ширина ДГШ може досягати 6 м, тобто більше ніж удвічі перевищувати габаритну смугу, займану ТЗ при нерухомому стані.

 Переглянути: https://www.youtube.com/watch?v=RbM7CJJ29ys

Початок руху з місця, зупинка і стоянка.

Перед початком руху, перестроюванням та іншою зміною напрямку руху водій повинен переконатися, що цей маневр буде безпечним і не створить перешкод іншим учасникам руху.

При виїзді з місця стоянки треба впевнитися у відсутності перешкод праворуч і ліворуч. Якщо виїзд здійснюють заднім ходом і оглядовість обмежена, то необхідно звернутися за допомогою до сторонніх осіб.

При в’їзді і виїзді з воріт (проїздів) можливі небезпечні типові ситуації, пов’язані з обмеженою оглядовістю або невмінням правильно визначити безпечний розрив у транспортному потоці транспортних засобів.

Інша типова ситуація при в’їзді та виїзді може виникнути внаслідок передчасного повороту рульового колеса і неврахування різниці в радіусах повороту передніх та задніх коліс. Це може призвести до зачіплювання кузовом автомобіля одного із стовпів воріт.

Перед здійсненням зупинки стоянки необхідно подавати світлові сигнали відповідного напрямку, а якщо їх немає або вони несправні – рукою.

Транспортні засоби, що стоять на проїзній частині дороги, створюють перешкоди та знижують пропускну спроможність дороги. Тому, при необхідності зупинки та стоянки, доцільно використовувати спеціально призначені для цих цілей місця, розширення проїзної частини з незначним рухом транспорту.

Для здійснення зупинки і стоянки біля правого краю проїзної частини (якомога правіше, щоб не перешкоджати іншим учасникам дорожнього руху) в правилах дорожнього руху не сказана конкретна відстань між колесами транспортного засобу і краєм проїзної частини, оскільки забезпечити чітке виконання цієї вимоги важко. Водій повинен зупинити транспортний засіб якомога правіше (приблизно не далі 30 см від краю проїзної частини).

В будь-якому випадку під час зупинки і стоянки транспортний засіб не повинен створювати перешкод іншим учасникам дорожнього руху, повинна бути виключена можливість самовільного руху, а також можливість використання транспортного засобу сторонніми особами у відсутності водія.

Переглянути: https://www.youtube.com/watch?v=QCP1NbU4cZA

Повороти праворуч, ліворуч і розвороти в обмежених проїздах.

Перед поворотом праворуч, ліворуч або розворотом водій має завчасно зайняти відповідне крайнє положення на проїзній частині, призначеній для руху в цьому напрямку, крім випадків, коли здійснюється поворот у разі в’їзду на перехрестя, де організовано круговий рух, напрямок руху визначено дорожніми знаками чи дорожньою розміткою або рух можливий лише в одному напрямку, встановленому конфігурацією проїзної частини, дорожніми знаками чи розміткою.

Водій, що виконує поворот ліворуч або розворот поза перехрестям з відповідного крайнього положення на проїзній частині даного напрямку, повинен дати дорогу зустрічним транспортним засобам, а при виконанні цих маневрів не з крайнього лівого положення на проїзній частині – і попутним транспортним засобам.

За наявності трамвайної колії посередині проїзної частини водій нерейкового транспортного засобу, що виконує поворот ліворуч або розворот поза перехрестям, повинен дати дорогу трамваю.

Поворот необхідно виконувати так, щоб при виїзді з перехрещення проїзних частин транспортний засіб не опинився на смузі зустрічного руху, а у разі повороту праворуч слід рухатися ближче до правого краю проїзної частини, крім випадку виїзду з перехрестя, де організовано круговий рух, де напрямок руху визначено дорожніми знаками чи дорожньою розміткою або де рух можливий лише в одному напрямку.

Якщо транспортний засіб через свої габарити або інші причини не може виконати поворот чи розворот з відповідного крайнього положення, дозволяється відступити від вимог пункту 10.4 цих Правил, якщо це не суперечить вимогам заборонних чи наказових дорожніх знаків, дорожньої розмітки та не створить небезпеки чи перешкод іншим учасникам руху. У разі потреби, для забезпечення безпеки дорожнього руху, слід звернутися за допомогою до інших осіб.

Переглянути: https://www.youtube.com/watch?v=OxiJDvksckA

Рух через габаритні ворота, розвороти, рух заднім ходом.

Труднощі проїзду в обмеженому просторі (воротах, тунелях) зумовлені обмеженістю ширини смуги руху, недостатньою оглядовістю, а також характером руху (наприклад, заднім ходом, коли передня частина автомобіля при повороті рульового колеса відхиляється від вісі руху в бік, протилежний напрямку повороту рульового колеса).

Безпека проїзду через ворота залежить від правильного вибору вихідного положення автомобіля. Його ставлять перпендикулярно до воріт незалежно від того, переднім чи заднім ходом здійснюватиметься проїзд. Лівий бік автомобіля слід зміщувати якомога ближче до краю воріт, оскільки водієві легше стежити за ним. При проїзді через ворота необхідно враховувати висоту транспортного засобу з вантажем.

Траєкторії в’їзду переднім і заднім ходом у ворота, розташовані на протилежному та прилягаючому відносно ходу автомобіля боках дороги.

При в’їзді переднім ходом у ворота, розташовані на протилежному щодо ходу автомобіля боці дороги, необхідно дотримуватися такого порядку:

1. Порівнявшись переднім бампером автомобіля з ближнім стовпом воріт, зупинитися, залишивши праворуч зазор не менше 0,30 м.

2. Увімкнути лівий поворот і, рушаючи з місця, обертати рульове колесо швидкісним способом ліворуч.

3. Як тільки передньою частиною автомобіль почне в’їжджати у ворота, рульове колесо швидко обертати у зворотній бік, уважно стежачи за лівим заднім колесом.

4. Вирівняти автомобіль і в’їхати у ворота.

Послідовність в’їзду автомобіля заднім ходом у ворота, розташовані на протилежному боці дороги - така:

1. Порівнявшись заднім бортом автомобіля з ближнім стовпом воріт, зупинитися, перевіривши наявність праворуч зазору не менше 1 м.

2. Увімкнути лівий поворот і почати рух, обертаючи кермо вліво і стежачи за лівим заднім колесом.

3. Як тільки автомобіль почне в’їжджати у ворота, рульове колесо швидко обертати праворуч.

4. Коли передні колеса порівняються зі стовпами воріт, повернути їх у положення для руху по прямій і в’їхати у ворота.

При в’їзді у ворота, розташовані на прилеглому боці дороги, можна застосовувати спосіб заїзду переднім або заднім ходом залежно від ширини воріт та умов безпеки.

Вирішальним моментом при проїзді воріт є своєчасний початок повороту рульового колеса. При в’їзді переднім ходом обертати рульове колесо праворуч слід починати тоді, коли передні колеса порівняються з ближнім стовпом воріт. Рухаючись заднім ходом, обертати кермо ліворуч треба починати тоді, коли задні колеса порівняються з ближнім стовпом воріт. Під час маневрування переднім ходом необхідно стежити за проходженням заднього колеса, а заднім ходом - за проходженням переднього колеса.

Переглянути: https://www.youtube.com/watch?v=lkPTpYDMlWU

Розворот.

Водій повинен уміти вибирати спосіб розвороту, виходячи з обставин на дорозі. Розворот (Рис.)на дорогах здійснюють переважно за один прийом з лівого ряду, але при недостатній ширині проїзної частини дозволяється розворот з крайнього правого положення. Якщо ширина відстані для розвороту менша за два мінімальних радіуси повороту автомобіля, то розворот виконують кількома прийомами із застосуванням заднього ходу.

Порядок розвороту на відрізку обмеженої ширини такий:

1.    Вибрати місце біля правого краю проїзної частини і зупинитися.

2.    Увімкнути покажчик лівого повороту.

3.    Після початку руху з місця швидко обертати рульове колесо ліворуч з перехватом рук на боковому лівому секторі рульового колеса.

4.    Не доїжджаючи 1 м до протилежного краю дороги (проїзної частини), почати якнайшвидше обертати рульове колесо у зворотний бік, щоб у момент під’їзду до бордюра колеса були повернуті якомога більше вправо.

5.    Увімкнути покажчик правого повороту.

6.    Увімкнути передачу заднього ходу.

7.    Після початку руху обертати рульове колесо праворуч до упору.

8.    Не доїжджаючи 1 м до протилежного краю, почати якнайшвидше обертати кермо у протилежний бік так, щоб у момент під у момент під’їзду до бордюра колеса були повернуті якомога більше ліворуч.

9.    Увімкнути першу передачу.

10. Почати рух і після завершення маневру вимкнути поворот.

Розворот можна здійснювати з двократним застосуванням заднього ходу.

На вузьких міських вулицях для розвороту використовують в’їзди в двори, проїзди між будинками. При цьому слід пам’ятати, що в’їжджати у двори та проїзди доцільніше заднім ходом, щоб виїжджати переднім. Цього правила слід дотримуватись і під час виїзду з місця стоянки.

Розворот доводиться виконувати всім водіям, тому доцільно знати і вміти застосовувати кілька способів розвороту.

Порушення водіями правил маневрування в обмеженому просторі є причиною багатьох ДТП. Найчастіше аварійна ситуація виникає через невміння водіїв розподіляти увагу під час руху заднім ходом. Не маючи навичок оптимального розподілу уваги і керування автомобілем під час руху заднім ходом, водій повинен здійснювати маневр на невеликійшвидкості і бути готовим у будь-який момент зупинити автомобіль. Ніколи не зайвий і такий додатковий запобіжний захід, як коригування траєкторії руху автомобіля за допомогою помічника. Перед початком руху заднім ходом треба уважно оглянути дорогу навколо автомобіля. Щоб запобігти різкому розгону на початку руху заднім ходом, педаллю зчеплення регулюють швидкість. Оскільки під час руху заднім ходом гальмовий шлях довший у порівнянні з рухом переднім ходом на тій самій швидкості, зусилля на педаль гальма повинно бути більшим.

На необмеженому відрізку (без застосування заднього ходу) розворот здійснюють у такому порядку:

1. Вибрати місце для розвороту і зупинитися, подивитися у дзеркало заднього виду й увімкнути покажчик лівого повороту.

2. Увімкнути одну з нижчих передач і ще раз подивитись у дзеркало заднього виду.

3. Рушаючи з місця, швидко повернути кермо до упору ліворуч, застосовуючи перехват рук на боковому лівому секторі рульового колеса.

4. Проїхавши половину розвороту, оцінити обстановку попереду і позаду.

5. Завершити розворот.

6. Подивитись у дзеркало заднього виду.

7. Вимкнути поворот і вирівняти автомобіль паралельно дорозі.

Типові небезпечні ситуації під час розворотів виникають через такі помилки водіїв:

Ø неправильна оцінка довжини безпечного розриву в потоці транспортних засобів;

Ø зупинка перед розворотом під кутом до осьової;

Ø розворот не з крайнього лівого положення при обмеженій видимості.

Рух заднім ходом.

Рух заднім ходом має певні особливості, що зумовлені незручністю стеження за дорогою та обмеженою оглядовістю.

Під час маневрування заднім ходом водій повинен:

ü особисто впевнитися у відсутності перешкод рухові та уважно стежити за дорогою залежно від моделі автомобіля і напрямку маневру через відкриті дверці, у дзеркало заднього виду, через заднє вікно;

ü подавати попереджувальні сигнали поворотів і звукові сигнали;

ü контролювати проходження передніх крайніх точок автомобіля (бампера, крил);

ü стежити за відстанню між заднім колесом (бортом, крилом) і напрямним орієнтиром (лінією розмітки, бордюром та ін.) для забезпечення траєкторії руху автомобіля;

ü під час руху у вузьких проїздах стеження ведуть лише через дзеркало заднього виду; при цьому відстань ліворуч повинна бути менша, ніж праворуч;

ü керування здійснювати однією рукою (рука повинна знаходитись на верхній частині рульового колеса).

Рухаючись на вантажному автомобілі заднім ходом з попереднім правим поворотом, водій може стежити за дорогою через бокове праве дзеркало, а для коригування траєкторії руху в разі потреби, звертатись за допомогою до сторонніх осіб.

Під час стеження за дорогою з використанням бокових дзеркал або при відкритих дверцях бокові стекла повинні бути опущені. Якщо водій стежить за дорогою при відкритих дверцях, то його ліва рука повинна лягти у проріз вікна. Права нога при цьому, знаходиться на педалі керування подачею палива, а ліва на педалі зчеплення.

Безпечний проїзд заднім ходом «змійки» і «вісімки» передбачає стеження за проходженням з початку заднього колеса поблизу перешкоди, а потім – передніх крайніх точок автомобіля.

Маневрування під час виконання зупинки і стоянки.

Для заїзду на стоянку необхідні достатня техніка маневрування автомобілем і добре розвинене відчуття його розмірів. При паркуванні на стоянку слід уникати притискання автомобіля до бордюра. Зазор має становити 30-40 см, щоб забезпечити поворот коліс для виїзду.

Паркуючи автомобіль на стоянку вздовж бордюра на підйомі, колеса повертають ліворуч, а на спуску – праворуч, щоб запобігти скочуванню.

Заїзд на стоянку розташовану під кутом 90 град. відносно дороги, можна здійснювати переднім або заднім ходом з положення прямо, переднім або заднім ходом під прямим кутом до місця стоянки. Правила орієнтування при заїзді на стоянку такі самі, що й при в’їзді у ворота. Перед заїздом треба простежити, щоб інтервал між автомобілями був не менш ніж на 2 м більшим за ширину заїжджаю чого автомобіля.

Послідовність заїзду легкового автомобіля заднім ходом така:

1. Проїхати дещо вперед і зупинитись з таким розрахунком, щоб інтервал до автомобілів, що вже стоять становив не менше 0,5 м.

2. Вивернути колесо праворуч до упору.

3. Повільно рушити з місця стежачи за проходженням з початку правого заднього крила, а потім лівого заднього та лівого переднього крил.

4. Після в’їзду задньої частини автомобіля у відведений проміжок швидко повернути рульове колесо ліворуч до прямолінійного положення коліс, зупинивши автомобіль паралельно іншим транспортним засобам на стоянці.

Автомобілі можна ставити на стоянку також під певним кутом до тротуару. Цей маневр порівняно не складний.

На стоянку, розташовану вздовж тротуару, дозволений заїзд тільки переднім ходом. Якщо відстань між транспортними засобами на стоянці мінімальна (але не менш як 1,5 довжини заїжджаю чого автомобіля), заїзд здійснюють заднім ходом, зважаючи на кращу маневреність передньої частини автомобіля.

Під час заїзду на при тротуарну стоянку переднім ходом необхідно забезпечити інтервал праворуч не менш як 1 м і, обертаючи рульове колесо праворуч, стежити, щоб правою задньою частиною автомобіля не зачепити автомобіль, що стоїть поряд на стоянці.

Заїзд заднім ходом на стоянку вздовж тротуару проводять у такій послідовності:

1.Проїхати вперед і зупинитися, дотримуючись інтервалу 0,5 – 0,6 м відносно поставленого автомобіля.

2.Повільно рушити назад швидко, обертаючи рульове колесо праворуч до упору і стежачи за проходженням правого боку автомобіля.

3.Як тільки середина автомобіля порівняється з кінцем заднього крила автомобіля, який об’їжджають, почати швидко обертати кермо ліворуч до упору, стежачи за проходженням правого переднього колеса.

4.Після проходження правого переднього колеса вивернути рульове колесо в положення для руху прямо.

5.Вирівняти інтервали попереду і позаду, подаючи автомобіль вперед-назад.

6.Загальмувати автомобіль.

Точність заїзду заднім ходом у проміжок між транспортними засобами визначається вмінням водія швидко обертати рульове колесо з крайнього правого у крайнє ліве положення, пильно стежачи за проходженням правого крила автомобіля.

Розворот забороняється:

ü на залізничних переїздах;

ü на мостах, шляхопроводах, естакадах і під ними;

ü у тунелях;

ü за видимості дороги менше 100 м хоча б в одному напрямку;

ü на пішохідних переходах і ближче 10 м від них з обох боків, крім випадку дозволеного розвороту на перехресті;

ü на автомагістралях, а також на дорогах для автомобілів, за винятком перехресть і місць, позначених дорожніми знаками 5.26 чи 5.27.

Якщо в місці з’їзду з дороги є смуга гальмування, водій, який має намір повернути на іншу дорогу, повинен своєчасно перестроїтися на цю смугу і знижувати швидкість тільки на ній. Якщо в місці в’їзду на дорогу є смуга розгону, водій має рухатися по ній і вливатися в транспортний потік, даючи дорогу транспортним засобам, що рухаються по цій дорозі.

Дії водія під час відпрацювання техніки подолання косогору, пагорба, установлення автомобіля на естакаду; залізничну платформу.

Заїзд на естакаду вимагає подолання дуже стрімкого підйому в умовах, коли можливість маневрування занадто обмежена. У зв'язку з цим необхідно:

Ø поставити автомобіль так, щоб під час заїзду він рухався тільки прямо;

Ø включити першу передачу і почати заїзд, рухаючись з мінімальною швидкістю;

Ø постійну швидкість руху автомобіля під час заїзду витримувати за рахунок плавної зміни оборотів двигуна;

Ø коли автомобіль зайняв горизонтальне положення на естакаді, зупинити його в потрібному місці, вимкнути двигун, поставити на гальмо стоянки і вимкнути першу передачу.

Під час з'їзду з естакади, після прийняття автомобілем похилого положення, мінімальну швидкість руху слід підтримувати за рахунок плавного дії на педаль гальма. Необхідно пам'ятати, що завчасний поворот рульового колеса може викликати падіння автомобіля з естакади. Якщо у водія, який в'їжджає на естакаду або з'їжджає з неї, мало навичок, слід звернутися за допомогою до інших осіб.

Навіть досвідчені водії під час заїзду автомобіля на залізничну платформу вдаються до допомоги. Це, перш за все, пов'язано з дуже обмеженою площею для маневрування і необхідністю з високою точністю встановити автомобіль на платформі.

Різні типи залізничних платформ вимагають різного підходу для зупинки автомобіля. Спільним є тільки те, що водій повинен здійснювати рух на мінімальній швидкості, строго дотримуючись інструкцій і командам керівника навантаження.

При русі по косогору автомобіль треба вести дуже повільно, уникаючи різких поштовхів і крутих поворотів, інакше він може перекинутися. Якщо ж автомобіль почав сповзати, то кермо слід плавно повертати в бік ухилу. На косогорі автомобіль знаходиться під дією двох складових сили тяжкості G, Бічна складова GL прагне викликати бічний зсув автомобіля і за певних умов може перекинути його. Складова G2, перпендикулярна поверхні косогору DE, притискає до неї колеса автомобіля і протидіє його бічному зсуву. Автомобіль зберігає свою стійкість, коли лінія, за якої спрямована сила тяжіння G (перпендикуляр до лінії горизонту АС), перетинає опорну поверхню в межах ширини колії У автомобіля. Перекидання автомобіля настане тоді, коли дане перетин вийде за межі колії В, а це залежить від висоти h ц.т. і кута нахилу AED косогору. Чим менше ця висота і чим менше нахил косогору, тим більше стійкий автомобіль проти бокового перекидання при даній ширині колії коліс.

Для подолання підйому необхідно завчасно розігнати автомобіль. На крутих підйомах не можна рухатись на вищій передачі до значного зниження швидкості, треба завчасно перейти на нижчу передачу. На пологому (не затяжному) спуску можна рухатись з використанням накату, а на затяжному та крутому, особливо на слизькій дорозі, необхідно їхати на передачі, яка б дала змогу закінчити підйом на цьому ухилі.

Оскільки сучасні легкові автомобілі мають низько розташований центр ваги і порівняно широку колію, небезпека їх бокового перекидання на дорозі з поперечним ухилом невелика. Однак така небезпека різко зростає при бічному занесенні автомобіля, при ударі коліс однієї сторони про яку-небудь перешкоду.

Керування автомобілем в транспортному потоці.

Розміщення автомобіля на проїзній частині.

Кількість смуг руху для безрейкових транспортних засобів визначається лініями дорожньої розмітки, а також знаками 5.15.1; 5.15.2; 5.15.7 або 5.15.8.

При відсутності знаків і розмітки межі смуг руху і їх кількість визначаються самими водіями з урахуванням ширини проїзної частини, габаритів транспортних засобів і таких інтервалів між ними, які забезпечать безпеку руху.

Стороною, призначеної для зустрічного руху, вважається половина ширини проїжджої частини, розташована зліва. При цьому місцеві розширення проїжджої частини, якщо вони є, не враховуються.

Коли на проїжджу частину нанесені лінії розмітки, рухатися слід строго по позначених смугах. Наїжджати колесами на переривчасті лінії розмітки і перетинати їх дозволяється тільки при перестроюванні.

Перетинати суцільні лінії розмітки (крім суцільної лінії, яка позначає правий край проїжджої частини) і наїжджати на них забороняється.

Також забороняється рух по розділовим смугах, тротуарах і узбіччях.

Виняток становлять випадки:

Ø руху дорожньо-прибиральної або дорожньо-будівельної техніки;

Ø заїзду на тротуар для стоянки (в дозволених випадках);

Ø під'їзду по найкоротшому шляху до торговим та іншим підприємствам, розташованих на територіях або близько узбіч, для розвантаження;

Ø руху велосипедистів по узбіччю при відсутності велосипедної доріжки.

У всіх перерахованих випадках повинна бути забезпечена безпека пішоходів.

Залежно від числа смуг руху, все дороги діляться на двохсмугові, трьохсмугові і багатосмугові. Правила розташування ТС на різних дорогах розрізняються.

Організація руху на дорозі, яка має дві смуги.

На такій дорозі одна смуга призначена для руху в попутному напрямку, а інша - в зустрічному. Зустрічна смуга використовується також для виконання обгонів і об'їзду перешкод.

Ці маневри (особливо обгони) представляють серйозну небезпеку. Тому вони допускаються тільки там, де зустрічна смуга добре проглядається в далечінь. У місцях з обмеженою видимістю виїзд на зустрічну смугу забороняється.

Переривчаста лінія розмітки посередині проїжджої частини замінюється в таких місцях суцільною лінією.

Організація руху на дорогах, що мають три смуги.

На таких дорогах крайня права смуга завжди призначена для руху в попутному напрямку, а крайня ліва - в зустрічному. З цих смуг здійснюється рух прямо і повороти направо.

Залежно від розмітки, нанесеної на проїжджу частину, середня смуга такої дороги може розподілятися між зустрічними напрямками руху двома способами:

1. Дорога розбивається на чергуються ділянки, на яких середня смуга по черзі переходить то до одного, то до іншого напрямку руху, додаючи до правій смузі. В такому випадку зустрічні ТС відокремлюються одна від одної суцільною лінією розмітки, а попутні - переривчастою. Оскільки перетинати суцільну лінію не можна, ТС можуть випереджати один одного тільки на тих ділянках, де для їх направлення руху виділено дві попутних смуги.

2. Середня смуга відділяється від крайніх смуг переривчастими лініями розмітки і спільно використовується транспортними засобами, що рухаються в обох напрямках, для виконання об'їздів, обгонів, поворотів наліво і розворотів. На таких дорогах, незважаючи на відсутність суцільних ліній розмітки, в будь-якому випадку забороняється виїжджати на крайню ліву смугу, оскільки вона призначена тільки для зустрічного руху. Виїжджати на середню смугу для виконання обгону чи об'їзду водій може тільки після того як переконається, що в даний момент на цій смузі немає зустрічних ТС. Така організація руху застосовується на тих ділянках доріг, які добре проглядаються.

Організація руху на дорогах, що мають чотири смуги і більше.

На будь-яких дорогах, що мають 4 смуги і більше, забороняється виїжджати на бік зустрічного руху для обгону або об'їзду перешкоди. Все випередження і об'їзди повинні виконуватися в межах своєї половини проїжджої частини.

Правила розташування на проїжджій частині многополосних доріг в населених пунктах і на заміських дорогах різні. Поза населеними пунктами забороняється займати ліві смуги руху при вільних правих.

Якщо права смуга вільна, водії повинні рухатися по ній. Наздогнавши транспортні засоби, що рухаються по правій смузі з меншою швидкістю, вони можуть випередити їх по сусідній смузі, однак після випередження слід знову повернутися на праву смугу.

Це ж вимога діє і в населених пунктах на тих дорогах, по яких дозволено рух зі швидкістю, що перевищує 80 км / год, або позначених знаками 5.1 або 5.3.

У населених пунктах на дорогах, що мають дві смуги для руху в одному напрямку, водієві дозволяється рухатися по будь-якій з них.

Однак при інтенсивному русі він може міняти займану смугу тільки для повороту, розвороту, зупинки або об'їзду перешкоди. Міняти смугу з метою випередження інших ТЗ не допускається.

На будь-яких дорогах (як міських, так і заміських), що мають для руху в одну сторону три смуги і більше, крайня ліва смуга призначена переважно для безперешкодного руху транспортних засобів оперативних служб.

Водіям інших транспортних засобів займати її без поважної причини не вирішується.

Поважними причинами є:

- необхідність повернути ліворуч або виконати розворот - для будь-яких ТЗ;

- інтенсивний рух, коли зайняті інші смуги - для будь-яких ТЗ, крім вантажівок з дозволеною максимальною масою понад 2,5 тонни;

- необхідність випередити інший транспортний засіб - для будь-яких ТЗ, крім вантажівок з дозволеною максимальною масою понад 2,5 тонни.

Вибір і витримування безпечної швидкості руху.

Безпечною швидкістю можна вважати таку коли зупиночний шлях автомобіля при даній швидкості буде менший або дорівнювати видимості дороги.

Фактори від яких буде залежить вибір швидкості автомобіля водієм:

1. Дорожні знаки та ПДР. При виборі швидкості водій повинен керуватися правилами дорожнього руху та дорожніми знаками які забороняють рух с максимальною та мінімальною швидкістю або рекомендують водію яка швидкість буде самою оптимальною на даній ділянці дороги.

2. Інтенсивність руху. В транспортному потоці з інтенсивним рухом рекомендується рухатися с такою швидкістю з якою рухається потік. При русі з більшою швидкістю ніж рухається потік ви постійно будете обганяти автомобілі в потоці, але обігнав 1, 2 чи 3 автомобіля вам знову потрібно буде повернутися в транспортний потік. Отже ви час виграєте мінімальний а от аварійну ситуацію можете створити і не одну.

Рухатися з меншою швидкістю чим рухається потік також не рекомендовано так як вас постійно будуть обганяти, що призводить до нервозності в транспортному потоці та і ви будете нервувати із-за постійного вклинювання автомобілів перед вами.

3. Дорожнє покриття. Якщо дорога рівна і має хороший коефіцієнт зчеплення коліс с дорогою то і швидкість можна збільшити не порушаючи ПДР, а якщо дорога в буграх, ямах, мокра або ожеледиця то швидкість необхідно зменшити.

4. Погодні умови. Дощ, сніг, туман знижують видимість дороги і зменшують коефіцієнт зчеплення коліс с дорогою, що зменшує видимість дороги та збільшує гальмовий шлях. В таких умовах швидкість необхідно зменшувати.

5. Стан транспортного засобу. Якщо ваш автомобіль має двигун який добре і швидко набирає швидкість і гальмова система в хорошому стані то і рухатися можна с максимально дозволеною швидкістю. Ну а якщо двигун працює на межах своїх можливостей, гальмова система не в ідеальному стані шини на колесах зношені то от максимальної швидкості краще відмовитися.

6. Досвід водія. Досвід водія має також велике значення при виборі швидкості. Досвідчений воді водить автомобіль більш обережніше і перших признаках втрати стійкості і керованості автомобіля приймає міри для відновлення стійкості та керованості автомобіля, що не скажеш про молодого водія, який в таких випадках як правило розгублюється і може замість прибрати ногу с педалі газу і пригальмувати навпаки ще дужче натискає на педаль газу.

7. Видимість дороги. Ви повинні їхати зі швидкістю, при якій зупиночний шлях менший або дорівнює відстані спереду, яке вам добре видно.

Рух за автомобілем-лідером.

Типовою для щільних транспортних потоків ДТП є зіткнення транспортних засобів, які рухаються в одному напрямі. Найчастіше це відбувається під час гальмування автомобіля-лідера на слизькій дорозі. Основа такого зіткнення – неправильний вибір дистанції водіями, а побічна – невміла тактика водія – лідера, його егоїзм.

Лідер у транспортному потоці є гарну оглядовість дороги, йому легше оцінювати дорожні умови і орієнтуватися у них. Уміння водієм виконувати функції лідера сприятливо позначається на режимі руху потоку. Однак , нерідко трапляється, що водії опинившись першими, перевищують дозволену швидкість руху і намагаються відірватися від транспортного потоку. Такі їх дії провокують інших учасників руху на порушення швидкісного режиму. Про свої наступні маневри лідер зобов’язаний завчасно попередити водіїв, що рухаються за ним. Його дії повинні бути логічно обгрунтованими і цілком передбачуваними. Лідери транспортного потоку – водії вантажних автомобілів, автопоїздів, автобусів – повинні усвідомлювати меншу динамічність керованих ними транспортних засобів порівняно з легковими автомобілями, а також обмеження оглядовості дорожньої ситуації, яку вони створюють автомобілям, що рухаються позаду.

Під час руху автомобіля за автомобілем-лідером необхідно виконувати слідуючі правила:

- при русі за великогабаритним транспортним засобом, що обмежує видимість обставин попереду, необхідно збільшити дистанцію;

- рухаючись за маршрутним транспортним засобом, необхідно збільшити дистанцію;

-  під’їжджаючи до перехрещення доріг, необхідно збільшити дистанцію;

- при включенні стоп-сигналів в автомобілі, що рухається попереду, необхідно знижувати швидкість руху;

- для того, щоб уникнути попутного зіткнення, необхідно уважно слідкувати, які сигнали подає водій лідируючого автомобіля.

Вибір безпечної дистанції та інтервалу.

Дистанція - це відстань до транспортного засобу, що рухається спереду по тій же смузі.

Дистанція повинна бути безпечної, тобто такою, у межах якої водій здатний загальмувати свій транспортний засіб без наїзду на автомобіль що рухається спереду при його екстреному гальмуванні. Вона може бути визначена з розрахунку:

1. при русі по сухому асфальті - Д (м) = 0.5 на швидкість руху (км/ч); наприклад при швидкості руху 60 км/год Д = 30 м:

2. при русі по мокрому йди слизькому асфальту Д (м) = 1.0 на швидкість руху (км/ч): наприклад, при швидкості руху 60 км/год Д = 60м.

Оцінити дистанцію можна за часом, витраченому на подолання цієї дистанції.

Рухаючись за автомобілем- лідером, треба на шляху руху спереду намітити орієнтир (дерево, камінь, стовп, знак і т.п.). він стане початком відліку. Як тільки задня частина автомобіля, що їде попереду, зрівняється з цим орієнтиром, почати відлік часу в секундах до моменту поки передня частина вашого автомобіля не зрівняється з ним. Якщо цей час буде 2 секунди і більше значить дистанція достатня, якщо менше то необхідно збільшить дистанцію.

Умови при яких необхідно збільшувати дистанцію:

Ø Спереду вас рухається крупно габаритний транспортний засіб.

Ø Слизька дорога.

Ø Спереду рухається велосипедист або мотоцикліст.

Ø Водій який їде за вами збирається виконати обгін.

Ø Ваш автомобіль дуже завантажений або має причеп.

Рекомендації для підтримання безпечного інтервалу:

v Підтримувати як можна більший інтервал при роз’їздах з зустрічним транспортом.

v Збільшити інтервал при об’їзді стоячих маршрутних транспортних засобів.

v Збільшувати інтервал при проїзді мимо інших учасників дорожнього руху які можуть вас не бачити.

v По можливості уникати руху близько до транспортних засобів, які рухаються по сусіднім полосам.

v В ситуаціях коли об’єкти загрожують з двох сторін, більший інтервал слід дотримуватися з тієї сторони де найбільша небезпека.

Переглянути: https://www.youtube.com/watch?v=7Qg4VMxK7AU

Правила проїзду місць зупинок маршрутних транспортних засобів.

Керуючи автомобілем у міських потоках, водій повинен знати особливості спільного руху з маршрутними транспортними засобами. Ці особливості визначають тактику руху і специфіку водіння. Наприклад, рухаючись у потоці за міським автобусом, водій повинен врахувати його часті (через 300-400 м) зупинки і їхати позаду і зліва від нього. Випередження та обгін автобуса безпечніше виконувати після того, коли він зрушив з місця і набрав швидкості. У населеному пункті перевагою в русі користується маршрутний транспортний засіб, що розпочинає рух від позначеної зупинки, розташованої в заїзному «кармані».

Треба бути особливо уважним під час руху в транспортному потоці із з’єднаним автобусом, коли є загроза виносу причепа під час різких маневрів.

Якщо водій автобуса подав сигнал маневрування, слід вжити заходів: при знаходженні автомобіля поблизу причіпної частини збоку від автобуса – пропустити його вперед або переміститися до передньої секції автобуса.

Рух тролейбуса, крім гальмування на зупинках, характеризується також несподіваними пригальмовуваннями в місцях з’єднання контактного проводу та зниженням швидкості на поворотах. Тому, рухаючись за тролейбусом, необхідно бути готовим до раптового гальмування. Маневрування тролейбуса обмежене контактним проводом, однак можливі і різкі відхилення в обидва боки від контактного проводу на кілька метрів і швидкий розгін з місця. Це обов’язково повинні врахувати водії при об’їзді, випередженні та обгоні тролейбуса.

Водію автомобіля, що рухається в потоці з трамваєм, доводиться зупинятися поблизу від зупинок, щоб пропустити пасажирів. Повертаючи ліворуч одночасно з трамваєм, водій повинен враховувати винос на повороті його зовнішньої задньої частини. Безпечний інтервал має становити не менше як 1,5 м. В зоні трамвайних зупинок з обмеженою оглядовістю можливий наїзд на пішохода.

Створення небезпечної ситуації може бути на зупинках маршрутних транспортних засобів, коли пасажири, які поспішають перебігають проїзну частину.

Наїзди на пішоходів часто трапляються під час переходу пішоходами дороги, як попереду так і позаду автобуса (тролейбуса), який зупинився на зупинці для маршрутних транспортних засобів.

Під’їжджаючи до зупинок маршрутних транспортних засобів водії автомобілів зобов’язані знизити швидкість, збільшити відстань від зупинок маршрутних транспортних засобів і бути готовим до гальмування при раптовій появі пішоходів.

Оптимальними і безпечними варіантами проїзду зупинок є такі:

- випередження або обгін маршрутних транспортних засобів перед їх зупинкою;

- розрахунок швидкості руху, щоб порівнятися з тролейбусом (автобусом) після початку руху від зупинки.

Керування транспортними засобами при зустрічному роз’їзді.

Роз’їзд із зустрічними транспортними засобами здійснюють з інтервалом 1,5 – 2 м. Недостатній інтервал може призвести до зіткнення, а великий – до з’їжджання на узбіччя або межі дороги. Черговість проїзду дуже вузьких місць на дорогах регламентується Правилами дорожнього руху.

Однією з типових ДТП є зіткнення на вузьких ділянках доріг автобусів, вантажних автомобілів та автопоїздів.

Помилка водіїв у таких ситуаціях полягає в неправильній оцінці динамічних коридорів зустрічних транспортних засобів. Замість того, щоб знизити швидкість, частково з’їхати на узбіччя і зупинитись, водії продовжують рух, не змінюючи його режим. Мотиви такої поведінки можуть бути різними: повна впевненість в благополучному результаті, схильність до ризику, прагнення проскочити, розрахунок на те, що необхідних заходів вживе водій зустрічного транспортного засобу.

При роз’їзді з автопоїздами необхідно збільшити інтервал, враховуючи, що автопоїзди мають великий динамічний коридор і займають широку смугу руху. Особливо уважним треба бути при роз’їзді з автопоїздом при правому повороті дороги, оскільки причіп зміщується до центру повороту. Перед поворотами з малими радіусами краще пригальмувати або зупинитися.

Небезпека роз’їзду різко зростає в місцях різкого звуження доріг на мостах, у тунелях, на дорогах, звужених сніговими заметами, на ділянках з низьким коефіцієнтом зчеплення.  

Окремим водіям властива ілюзія незначного звуження проїзної частини. Це зумовлюється тим, що водій орієнтується переважно на осьову (реальну або уявну) лінію, а не на край проїзної частини. Іноді спостерігається протилежне – ілюзія звуження проїзної частини під час руху під мостами, шляхопроводами, в тунелях. Таке ілюзорне враження створюється високими обмежниками – парапетами, стінами тунелів, прогонами мостів, тощо. У цих випадках водії також зміщують транспортні засоби до осьової лінії.

Роз’їзд із збільшенням інтервалу може призвести до з’їзду правих коліс автомобіля на узбіччя. На мокрому грунтовому узбіччі виникає реальна небезпека заносу з відповідними наслідками. Щоб повернути автомобіль на проїзну частину, треба знизити швидкість руху (без застосування гальм), вибрати твердий відрізок узбіччя і на ньому плавним поворотом рульового колеса вивести автомобіль на проїзну частину. Дуже небезпечний виїзд на проїзну частину з мокрого грунтового узбіччя, яке на 5 – 20 см нижче від покриття. В цьому випадку при повороті рульового колеса ліворуч автомобіль іноді продовжує рухатись прямо з повернутими колесами. Праве переднє колесо упирається в уступ проїзної частини і ковзає по узбіччю доти, доки не наїде на випуклий, достатньо твердий відрізок і не потрапить у злом покриття. Тоді автомобіль викидає на проїзну частину під кутом до осі дороги. За великої швидкості руху і крутого повороту передніх коліс автомобіль може бути викинутий на смугу зустрічного руху. Таке переміщення може закінчитися зіткнення із зустрічним транспортним засобом.

При роз’їзді велике значення має правильний вибір місця зустрічі транспортних засобів.

Під час зустрічного роз’їзду на вузьких дорогах та заокругленнях треба враховувати можливе відхилення зустрічного (при лівому повороті) автомобіля або причепа від заданого напрямку руху.

Небезпека зіткнення із зустрічним транспортом на вузьких дорогах збільшується в умовах недостатньої видимості та в темну пору доби. Щоб уникнути зіткнення, слід рухатися уздовж правого боку дороги на зниженій швидкості, що дає змогу водіям точніше визначити габарити зустрічного транспортного засобу і зменшити динамічний коридор. Роз’їзд з вантажними автомобілями і автобусами не можна здійснювати на великій швидкості. Важливим фактором небезпеки роз’їзду є взаємодія сильних зустрічних потоків повітря. При недостатніх інтервалах після роз’їзду сильні потоки повітря можуть спричинювати поперечне зміщення невеликого за розміром транспортного засобу. Засоби безпеки у цьому разі такі: збільшити інтервал; якщо це неможливо то знизити швидкість; в критичних ситуаціях – зупинитися.

 Керування транспортними засобами при обгоні.

Обгін – випередження одного або кількох транспортних засобів, пов’язане з виїздом на смугу зустрічного руху.

Безпека виконання обгону залежить від чіткого дотримання вимог правил, розрахунку маневру на підставі достатніх навичок оцінки ситуації та прогнозування, досконалої техніки керування транспортним засобом. Помилки водіїв під час обгону часто мають досить тяжкі наслідки.

Обгін вважається доцільним, якщо обганяється транспортний засіб, що рухається попереду на малій швидкості, хоча за встановленим на дорозі швидкісним режимом та інтенсивністю руху можна рухатись на більшій швидкості.

Часто водії здійснюють обгін лише заради ствердження своєї переваги – на шкоду безпеці руху (наприклад, при високій щільності транспортного потоку). Обгін невиправданий, якщо наперед відомо, що після нього буде в’їзд праворуч у двір або вимушена зупинка перед світлофором.

Перед обгоном водій повинен оцінити дорожні умови: видимість усієї зони обгону, наявність заборонних знаків та будь-яких перешкод. Треба також взяти до уваги ширину дороги, щоб забезпечити інтервал між автомобілями не менш як 1-1,5 м. Це має особливе значення під час обгону автопоїзда, оскільки амплітуда виляння причепа може становити 0,5 м і більше. На вузьких дорогах з нерівностями великогабаритний автомобіль чи автопоїзд можна обганяти лише в тому разі, якщо він, за можливості, зайняв крайнє праве положення. Водій автомобіля, що обганяє, повинен подати попереджувальний сигнал.

Для прогнозування ситуації під час обгону треба мати належну оглядовість дороги.

Недооцінка значення достатньої оглядовості загрожує лобовим зіткненням автомобіля.

Недотримання дистанції під час обгону може призвести до того, що водій великогабаритного транспортного засобу може вчасно не помітити через дзеркало заднього виду позаду себе інший транспортний засіб, який намагається здійснити обгін. За негативного розвитку ситуації можливе бокове чи попутне зіткнення: водій автомобіля, якого обганяють, може вдатися до несподіваного різкого маневру для об’їзду перешкоди.

Правильне прогнозування ситуації під час обгону передбачає врахування взаємодії всіх учасників руху – зустрічних і попутних транспортних засобів, пішоходів, які переходять дорогу. Якщо водій не взмозі спрогнозувати дії учасників руху, то слід виходити з можливості гіршого розвитку ситуації і відмовитися від обгону.

Небезпечні ситуації часто виникають під час руху на перехрестях доріг з 2-3 смугами руху в одному напрямі. Зокрема, водій мотоцикла, що знаходиться на правій смузі руху, ігноруючи ПДР, може, різко змінивши швидкість, виконати лівий поворот, забувши своєчасно попередити про це інших водіїв відповідним сигналом.

Обгін краще не починати, якщо вздовж лівого краю проїзної частини в попутному напрямі рухаються пішоходи. Вони можуть і не підозрювати, що автомобіль, який здійснює обгін, виїхав на лівий бік дороги, і не реагувати на попереджувальні звукові сигнали.

Перед початком обгону водій повинен дивитися у дзеркало заднього виду. Ігнорування цього правила може призвести до зіткнення.

Під час обгону не слід легковажно сподіватися на сприятливий кінець подій у небезпечних ситуаціях. Головною умовою безпечного обгону є гарантування запасу часу і відстані.

Перед початком обгону треба впевнитися, що жодний з водіїв автомобілів, що рухаються позаду, сам не вдався до обгону, а водій автомобіля, що рухається попереду по тій самій смузі, не подав сигналу про поворот ліворуч. Готуючись до обгону, слід завчасно увімкнути покажчик лівого повороту. Після паузи безпеки (2-3 сек.) плавно виїжджають зі свого ряду, рішуче збільшуючи швидкість руху. Виїхавши на іншу смугу руху, вимикають покажчик лівого повороту.

Для привернення уваги водія транспортного засобу, якого обганяють, подають звуковий (де це не заборонено) або світловий попереджувальний сигнал.

Дорога, на якій здійснюють обгін, має бути безпечною на відстані 500-700 м поза населеним пунктом і 300-400 м у населеному пункті. Для автобусів та автопоїздів ця відстань збільшується на 30-50 % порівняно із звичайним автомобілем.

За часом і відстанню обгін повинен бути якомога коротшим. Цього досягають перш за все за рахунок великої відносної швидкості між автомобілем, який обганяє, і тим, якого обганяють. Швидкість транспортного засобу, який обганяє, має бути на 10-20 км\год більшою за швидкість автомобіля, якого обганяють. Інакше обгін затягується, обидві сторони дороги тривалий час зайняті транспортними засобами, що рухаються на великій швидкості, а це дуже небезпечно. Оцінюючи швидкість транспортного засобу, що наближається, водій повинен зважати на особливості зорового сприйняття. Наприклад, чим більші габарити транспортного засобу, що наближається, тим вищою видається його швидкість. Ілюзорне відчуття швидкості більшої, ніж насправді, створюють яскраві кольори автомобілів (оранжевий, червоний), а нижчої (на 10-15 %) – чорний, синій, вишневий. У сутінках, негоду, а також на вершині підйому дороги швидкість зустрічного транспортного засобу видається меншою, ніж насправді.

Обгін важких вантажних автомобілів рекомендується здійснювати, коли вони набирають швидкість після зупинки або з якихось причин знижують її, а також на довгих підйомах. На кінцевій стадії обгону водій, порівнявшись із транспортним засобом, який він обганяє, зобов’язаний увімкнути правий покажчик повороту і рухатися далі без зміни смуги руху. Після того як у дзеркалі заднього виду з’явиться силует обігнаного транспортного засобу, водій плавно повертається на попередню смугу. Оцінивши умови позаду, водій вимикає покажчик правого повороту і рухається далі вперед, не знижуючи швидкості.

Під час обгону небезпечно з’їжджати на ліве узбіччя, особливо мокре та за рівнем нижче від твердого покриття дороги. На мокрій слизькій дорозі обгін здійснюють, завчасно увімкнувши склоочисник. Виконуючи обгін, водій не повинен нічого вмикати або вимикати – його руки мають надійно утримувати кермо.

У разі появи несподіваної перешкоди на шляху руху його водій повинен або прискорити обгін або припинити його. Від нього вимагається велике самовладання, висока точність розрахунку і дій. На вибір рішення впливають характер перешкод, ширина і стан дороги, динамічні якості та швидкість автомобіля. За невеликої швидкості автомобіля, якого обганяють, гальмування може виявитися не безпечнішим, ніж спроба завершити обгін з максимальною швидкістю. Якщо в такій ситуації водій приймає рішення припинити обгін, то гальмувати треба з максимально допустимою інтенсивністю не до зупинки, а до найменшої швидкості. Після того, як водій пропустить транспортний засіб, якого обганяє, він перестроюється на попередню смугу руху.

Під час руху по дорозі колони обгін кількох транспортних засобів з її складу можливий лише за гарантії відсутності зустрічних автомобілів, а також за умови дуже малої швидкості пересування колони.

Обгін не дозволяється, якщо транспортний засіб, що рухається попереду, готується до перестроювання для обгону, об’їзду, раптово гальмує, проїжджає повз пішоходів та велосипедистів. Водій транспортного засобу, який обганяють, побачивши у дзеркало заднього виду сигнал водія про наступний обгін, повинен, не знижуючи швидкості руху, взяти праворуч і не перешкоджати обгону. В разі появи зустрічного транспорту він має бути готовим до гальмування, щоб дати дорогу транспортному засобу, який його обганяє, для повернення на свою смугу руху. Якщо автомобіль, що розпочав обгін, припиняє його, то водій автомобіля, якого обганяють, повинен швидко збільшити швидкість руху, щоб полегшити повернення автомобіля, який обганяє, на свою смугу руху.

До типових помилок водіїв під час обгону, крім розглянутих вище, слід також віднести такі:

- значне перевищення шляху обгону довгомірних транспортних засобів через малу різницю у швидкостях учасників обгону та недооцінку водієм автомобіля, який обганяє, довжини автопоїзда, автобуса та ін.;

- зосередження уваги перед початком обгону на всіх напрямах одночасно (збоку, позаду та попереду);

- передчасне і різке завершення обгону внаслідок помилки в оцінці відносної швидкості руху або різкого повороту керма.

Переглянути: https://www.youtube.com/watch?v=uMYshR2Y_5k

Особливості проїзду через мости, естакади, шляхопроводи, транспортні розв’язки і під ними, в тунелях, через залізничні переїзди (регульовані і нерегульовані).

Під час руху через міст або шляхопровід складається ілюзорне враження звуження проїзної частини. Це зумовлено наявністю високих бордюрів або інших огороджувальних споруд і відсутністю узбіччя. Наближаючись до моста, водій повинен заздалегідь знизити швидкість, оцінити ширину моста, вибрати оптимальний режим руху, необхідну дистанцію і взяти якомога правіше. Слід також урахувати можливі несправності споруд, ям у місцях стику. Рухатися по мосту необхідно дуже обережно, не озираючись обабіч, уважно стежачи за зустрічним транспортом, який через великі габарити може зміститися до осьової лінії.

Перед в’їздом на міст треба звернути увагу на знаки, що вказують його вантажопідйомність.

Черговість проїзду по мостах визначається переважно знаками. Якщо їх немає, то на вузьких мостах необхідно дати дорогу автомобілю, який в’їхав на міст першим.

Водій повинен пам’ятати, що з настанням холодів проїзна частина мостів, як правило буває обледенілою через охолодження прогонових споруд, а також через підвищену вологість повітря, від випаровування з поверхні води.

Проїжджаючи під мостами, шляхопроводами, водій має враховувати ілюзорне сприйняття ширини дороги: високо розташовані споруди перекриття створюють враження звуження.

Залізничний переїзд – це перехрещення дороги із залізничними коліями на одному рівні.

Дорожньо – транспортні пригоди на залізничних переїздах за своїми наслідками наближаються до катастроф, оскільки призводять до людських жертв, значного пошкодження транспортних засобів, значних матеріальних збитків.

Причинами таких пригод є переважно грубе порушення вимог правил, поспішність, необачність водіїв. Статистика аварійності на переїздах свідчить, що працівники охорони залізничних переїздів також нерідко допускають різноманітні порушення: не вмикають попереджувальну сигналізацію, не контролюють справність сигнальної апаратури, не закривають вчасно шлагбаум і т. ін. Тому не ввімкнені вогні або відкритий шлагбаум ще не є повною гарантією безпечного проїзду для водія автомобіля, особливо, якщо видимість полотна залізниці обмежена.

При наближенні до залізничного переїзду водій повинен зменшити швидкість і перейти на одну із знижених передач. Дистанція до транспортного засобу, що рухається попереду, має бути такою, щоб у випадку його раптової зупинки можна було своєчасно зупинитися.

Рухатися через переїзд треба обережно, але так, щоб не пошкодити автомобіль на виступах і вибоїнах, під прямим кутом до переїзду, без поворотів контролюючи боковий інтервал із зустрічними транспортними засобами.

У темну пору доби або за недостатньої видимості проїжджають переїзд з увімкненим ближнім світлом фар, а проїзду поїзда чекають з увімкненими габаритними вогнями, щоб не створювати труднощів працівникам залізниці.

Окремих водіїв іноді не зупиняють заборонний сигнал світлофора і закритий шлагбаум, вони ігнорують небезпеку, яка виникає не тільки через обмежену оглядовість, а й можливу непланову зупинку на переїзді транспортного засобу з різних причин.

Особливо слід зупинитися на випадку, коли автомобіль вимушено зупинився на переїзді. Якщо на переїзді сталася вимушена зупинка, водій повинен зробити все можливе, щоб якомога швидше вивести автомобіль з переїзду. Треба пам’ятати, що гальмовий шлях потяга в 20-25 разів довший ніж автомобіля, маса потяга становить тисячі тон, а швидкість – до 200 км/год. Тому, в разі вимушеної зупинки на переїзді водій повинен діяти швидко і без паніки, негайно висадити людей і вжити заходів для звільнення переїзду.

Перш за все треба звернутися по допомогу до сторонніх осіб і зробити спробу виштовхати автомобіль з переїзду вручну. Якщо це неможливо, треба увімкнути першу або задню (якщо відстань назад менша, ніж уперед) передачу і прокручувати двигун стартером. У малотоннажних автомобілях також вмикають першу або задню передачу, але прокручують колінчастий вал за допомогою пускової рукоятки (запалення при цьому має бути вимкнене). Можна застосовувати також буксирування автомобіля і навіть виштовхування його іншим транспортним засобом з упором у задній борт.

Якщо звільнити переїзд не вдалося, водій повинен:

а) коли є можливість, послати двох чоловік уздовж колії в обидва боки від переїзду не менш як на 1000 м (якщо одного, то в бік ймовірної появи поїзда, а на однорейкових переїздах – в бік гіршої видимості залізничної колії), пояснивши їм правила подавання сигналу зупинки машиністу потяга (локомотива, дрезини), що наближається;

б) залишатися біля транспортного засобу і подаючи сигнал загальної тривоги, вживати всіх заходів для звільнення переїзду;

в) у разі появи потяга бігти йому назустріч, подаючи сигнал зупинки.

Примітка. Сигналом зупинки є круговий рух руки ( у світлу пору – із шматком яскравої тканини або будь-яким добре помітним предметом, у темну пору доби і в умовах недостатньої видимості – з факелом або ліхтарем). Сигналом загальної тривоги є серії з одного довгого і трьох коротких звукових сигналів транспортного засобу.

                                                                                      www.youtube.com/watch?

                                                                     Урок№ 6.    Урок№7.

Тема уроку: «Керування автомобілем на перехрестях та пішохідних

                     переходах»

Керування автомобілем на перехрестях.

Під час проїзду нерегульованого перехрестя водій повинен додержуватися такої схеми дій:

- зайняти відповідну смугу для руху;

- визначити вид перетину доріг (рівнозначний або нерівнозначний);

- подивитись ліворуч – праворуч, якщо наближається транспортний засіб, який має перевагу в проїзді перехрестя, треба дати йому дорогу.

Якщо водій, який має переважне право проїзду перехрестя, передбачає несприятливий розвиток подій у випадку порушення Правил іншими водіями, він повинен зупинитися, щоб не допустити ДТП.

Під час виконання лівого повороту і розвороту слід заздалегідь перестроїтись у лівий ряд з дотриманням вимог ПДР.

Виконуючи ці маневри водій повинен пропустити транспорт, який рухається в зустрічному напрямі і праворуч, а також пішоходів.

Якщо під час розвороту зліва є транспортні засоби, то після виїзду на перехрестя треба зупинитися і пропустити їх. Проїжджаючи перехрестя у прямому напрямі, водій зобов’язаний дати дорогу транспорту, що наближається праворуч, і лише після цього, проїхати перехрестя.

Під час виконання правого повороту водій повинен дати дорогу пішоходам і стежити за поведінкою інших учасників дорожнього руху.

Правий поворот довгомірним транспортним засобом виконують, змістивши автомобіль ліворуч, щоб уникнути наїзду на тротуар.

Виїзд на головну дорогу вимагає зупинки автомобіля перед виїздом на перехрестя, щоб не створювати перешкод транспортним засобам, що рухаються по головній дорозі.

Досить поширеним серед водіїв є незнання черговості руху під час проїзду Т-подібного рівнозначного перехрестя. Наприклад, водії, що рухаються прямо, помилково вважають, що вони мають перевагу в русі перед водіями, які виїжджають з прилеглої бокової території.

Часто водії порушують правила проїзду перехрестя, на якому змінюється напрям головної дороги. Небезпечні ситуації при цьому створюють переважно водії, які рухаються по головній дорозі, не пропускаючи транспортні засоби праворуч.

Багато непорозумінь пов’язані із сприйманням водіями знака «Проїзд без зупинки заборонено» на перехрестях із світлофором. Окремі водії при зеленому сигналі світлофора біля знака зупиняються, забуваючи, що в цьому випадку, знак не діє. Інші водії не зупиняються при жовтому миготливому

сигналі світлофора.

Типові і небезпечні ситуації на нерегульованому перехресті виникають через:

- відсутність достатнього огляду, закритого транспортним засобом, що повертає;

- поворот автопоїзда направо не з правої крайньої смуги;

- різке гальмування транспортного засобу, що рухається попереду;

Розворот на перехресті здійснюється тільки з крайнього лівого положення на проїзній частині в даному напрямку. Якщо транспортний засіб через свої габарити або інші причини не може виконати поворот чи розворот з відповідного крайнього положення, дозволяється відступити від вимог пункту Правил, якщо це не суперечить вимогам заборонних чи наказових дорожніх знаків, дорожньої розмітки та не створить небезпеки чи перешкод іншим учасникам дорожнього руху. У разі потреби, для забезпечення безпеки дорожнього руху, слід звернутися за допомогою до інших осіб.

Виїзд на трамвайну колію перед перехрестям не дозволяється, якщо на даному відрізку є дорожні знаки, які визначають кількість смуг і напрям руху по них.

Повороти на перехресті необхідно здійснювати з крайніх положень проїзної частини, щоб уникнути аварійної ситуації, внаслідок зіткнення автомобіля, що повертає, з автомобілем, що рухається прямо.

Траєкторія повороту праворуч або ліворуч може бути будь-якою, але виїжджати на проїзну частину зустрічного руху забороняється

Проїзд регульованих і не регульованих перехресть.

На регульованому перехресті черговість проїзду визначається сигналами регулювальника або світлофора. Якщо на перехресті при працюючому світлофорі рух регулює регулювальник, то водієві слід керуватися сигналами останнього.

Однією із основних причин ДТП на перехресті є перевищення швидкості. Рухатись через перехрестя на зелене світло світлофора треба без зміни швидкості. Збільшення швидкості може призвести до створення аварійної ситуації внаслідок різкого гальмування при зміні сигналу світлофора, або проїзду перехрестя на червоне світло. Вибираючи швидкість проїзду на зелене миготливе світло, доцільно врахувати його тривалість (близько 4 сек.)

Після вмикання жовтого сигналу рух продовжують лише в тому разі, якщо екстрене гальмування може спричинити зупинку на самому перехресті. Небезпечно починати рух при вмиканні жовтого сигналу після зеленого, оскільки несподівано може виїхати автомобіль з поперечного напрямку руху, який закінчує проїзд перехрестя. Іноді водії наближаються до перехрестя в момент увімкнення жовтого сигналу після червоного, намагаючись проїхати відразу. В цій ситуації реальна загроза наїзду на пішоходів, які не встигли закінчити перехід, а також зіткнення з транспортним засобом, що рухається з поперечного напрямку ліворуч.

Основна причина виникнення таких ситуацій – ігнорування водіями можливих перешкод в умовах обмеженої оглядовості перехрестя.

Поворот ліворуч і розворот на перехресті мають свої особливості залежно від способу регулювання. При вмиканні зеленого сигналу світлофора водій повинен виїхати на центр перехрестя, зупинитися і пропустити трамвай попутного напрямку зліва та зустрічний транспорт, що рухається прямо і праворуч. Виїзд на центр перехрестя робиться для збільшення його пропускної здатності. Якщо немає зустрічних транспортних засобів або попутного трамвая ліворуч, поворот ліворуч або розворот здійснюють без зупинки в центрі. На перехрестях з регулювальником водій повинен зайняти лівий ряд, завчасно увімкнути лівий покажчик повороту і чекати дозволяючого сигналу. Дочекавшись такого сигналу, водій здійснює поворот ліворуч або розворот без зупинки в центрі перехрестя, якщо не виникає необхідності дати дорогу транспортним засобам, які наближаються праворуч.

При регулюванні руху світлофором з додатковою секцією увімкненою одночасно із зеленим сигналом світлофора, водій здійснює маневр без зупинки.

Якщо стрілка вмикається одночасно з червоним сигналом світлофора, водій зобов’язаний дати дорогу транспортним засобам, які проїжджають з інших напрямків. При вимкненій стрілці, рух у цьому напрямі, заборонений.

Через перехрестя можна рухатись в прямому напрямі з будь-якої смуги при відсутності дорожніх знаків або дорожньої розмітки, що визначають напрям руху з кожної смуги. При регулюванні руху світлофорами з додатковою секцією крайні смуги під час руху прямо не займають, щоб не створювати перешкод для автомобілів, що рухаються позаду праворуч або ліворуч при увімкненій стрілці одночасно з червоним сигналом світлофора.

Заслуговує на увагу аналіз ситуації на перехресті, де черговість проїзду регулюється сигналами світлофора. Іноді ДТП трапляються внаслідок того, що рухаючись по головній дорозі при дозволяю чому сигналі світлофора ліворуч, водій помилково вважає, що він має перевагу і не дає дорогу зустрічним транспортним засобам.

Типові небезпечні ситуації при проїзді регульованих перехресть такі:

- зіткнення з транспортним засобом, який закінчує проїзд перехрестя при заборонному сигналі світлофора.

- зіткнення з автомобілем в умовах обмеженого або закритого огляду при повороті.

Аналізуючи проїзд перехресть, у всіх випадках водій повинен відмовитись від переваги на рух, якщо подальший рух небезпечний.

Правила проїзду пішохідних переходів.

1. При проїзді нерегульованих пішохідних переходів водій повинен знизити швидкість і бути дуже уважним

2. При появі пішохода на нерегульованому переході водій повинен бути готовим пропустити його

3. На регульованому пішохідному переході при зеленому сигналу водію, водій повинен пропустити пішоходів які закінчують перехід

4. Не можна під’їхати до самого пішохідного переходу або виїжати на нього

Керування т.з. під час руху через пішохідні переходи, повз місця великого скупчення пішоходів.

Пішохідний перехід – ділянка проїзної частини або інженерна споруда, призначена для руху пішоходів через дорогу. Пішохідні переходи позначаються дорожніми знаками 5,35.1 – 5.37.2, дорожньою розміткою 1.14.1 – 1.14.3, пішохідними світлофорами. За відсутності дорожньої розмітки межі пішохідного переходу визначаються відстанню між дорожніми знаками або пішохідними світлофорами, а на перехресті за відсутності пішохідних світлофорів, дорожніх знаків та розмітки – шириною тротуарів чи узбіч.

Регульованим вважається пішохідний перехід, рух по якому регулюється світлофором чи регулювальником, нерегульованим – пішохідний перехід, на якому немає регулювальника, світлофори відсутні або вимкнені чи працюють у режимі миготіння жовтого сигналу.

Однією з найпоширеніших ДТП у населених пунктах є наїзди на пішоходів. Винуватцями наїзду можуть бути, як пішоходи, так і водії.

Окремим пішоходам властиві неорганізованість, необережність, а іноді й відсутність логіки поведінки. Дехто з пішоходів не знає Правил дорожнього руху, має лише уявлення про них або свідомо порушує їх. Водіям, які скоїли наїзд на пішохода, часто притаманне невміння прогнозувати небезпечні ситуації, вчасно реагувати на ознаки можливої появи пішоходів.

Водій повинен бути вкрай уважним, щоб у разі несподіваної появи пішохода у невстановленому місці бути готовим вчасно подати звуковий або світловий сигнал, знизити швидкість, об’їхати пішохода або різко зупинитися. Якщо пішохід не реагує на попередній звуковий сигнал, водій зобов’язаний екстрено зупинитись, щоб уникнути наїзду.

Водій транспортного засобу, що наближається до нерегульованого пішохідного переходу, на якому перебувають пішоходи, повинен зменшити швидкість, а в разі потреби зупинитися, щоб дати дорогу пішоходам, для яких може бути створена перешкода чи небезпека.

Причиною небезпеки може бути повне співвідношення швидкостей руху пішохода і автомобіля. Неоглядова зона створюється пришвидкості руху автомобіля 5-20 км\год. Не можна рухатись швидше за транспортний засіб із сусіднього ряду перед виїздом на пішохідний перехід та на самому переході, оскільки є реальна небезпека не побачити пішохода.

Підвищену небезпеку становить транспортний засіб зупинений ближче ніж за 10 м до пішохідного переходу. Обмеження оглядовості зони переходу пішоходам і водіям може спричинити ДТП.

Таким чином, щоб уникнути наїздів і зменшення пропускної здатності доріг, водії повинні ставити транспортні засоби за пішохідним переходом або перед ним так, щоб забезпечувати достатню видимість всього пішохідного переходу.

Максимум уваги необхідно проявляти при проїзді пішохідних переходів де велике скупчення пішоходів. Необхідність цього викликана тим, що тут можуть бути присутні найменш дисципліновані і найбільш небезпечні учасники руху: діти, люди похилого віку, інваліди.

Наближаючись до такого пішохідного переходу, водій повинен завчасно оцінити обстановку на ньому. Якщо, наприклад, біля переходу стоять 2-3 чоловіки, дивляться у ваш бік і по всьому видно, що вони пропускають вас, то можна проїхати перехід без зниження швидкості.

Якщо біля переходу скупчення великої кількості людей, необхідно зупинитись і пропустити їх.

У ставленні до пішоходів похилого віку належить виявляти повагу і терпіння, зважати на їх уповільнену реакцію.

Особливо уважним треба бути водію при проїзді ділянок доріг, що прилягають до шкільних територій та дитсадків.

Небезпечним є рух автомобіля поблизу вузького тротуару, вздовж якого рухаються пішоходи.

Передбачаючи можливість появи на проїзній частині пішохода, водій повинен рухатися якнайдалі від тротуару і уважно стежити за дорогою.

Особливості поведінки дітей, їх нездатність до правильної оцінки дорожнії ситуацій, раптовість прийняття нелогічних рішень.

Якщо причини пригод із дорослими пішоходами в основному пов’язані із їх свідомою ризикованою поведінкою на дорозі, то у дітей – з недостатнім розвитком здібностей і навичок, необхідних для участі в дорожньому русі, нерозумінням і недооцінкою небезпеки дорожнього середовища.

Особливості поведінки дітей:

1. Діти до 12 років не можуть правильно передбачити поведінку інших учасників руху;

2. Діти дошкільного віку неточно оцінюють відстань до автомобіля, що рухається, його швидкість, не розуміють світлових і звукових сигналів, що подають автомобілі;

3. Діти будь-якого віку емоційні і рухливі, знаходячись в стані гри своїх фантазій вони не помічають реальної небезпеки;

4. Маленький зріст дітей значно обмежує їх можливість дістати інформацію і утруднює їх сприйняття водіями;

5. Безпосередньо і непослідовно раптово змінюють напрямок і швидкість руху під час переходу дороги і під час руху по тротуару;

6. Активно і емоційно реагують на нові і цікаві предмети в полі зору, кидаються розгледіти їх, забуваючи про дорожню небезпеку.

7. Подивившись ліворуч, виходять на перехід і продовжують перехід не подивившись праворуч;

8. Дивляться не в той напрямок звідки загрожує небезпека;

9. Вибігають раптово для водіїв на проїзну частину;

10. Наслідують недисциплінованих дорослих і переходять вулицю там, де їм зручно.

Діти від водіїв чекають безпомилкової поведінки вважаючи, що водій ніколи не допустить помилок, а свою перевагу розуміють, як абсолютну.

Водій повинен навчитися передбачити і попередити небезпеку по основних її ознаках.

Приклад 1.

Побачивши на дорозі м’яч, який щойно викотився, прогнозуйте можливість появи дитини, яка вибіжить за ним. Знижуйте швидкість і готуйтесь до гальмування. Уважно спостерігайте за тим місцем звідки з’явився м’яч.

Приклад 2.

Помітивши дітей, що йдуть по дорозі спиною до вас, знижуйте швидкість, збільшуйте інтервал до них, намагайтесь привернути увагу сигналами. Постійно спостерігайте за тим, що вони роблять, будьте готові до екстреної зупинки.

Керування т.з в місцях можливого виходу на дорогу дітей(школи, дитяці майданчики, тощо).

Особливо обережними повинні бути водії в місцях можливої появи дітей на проїзній частині (поблизу шкіл, дитячих майданчиків). Діти необачливі і нетерплячі, мають відмінне від дорослих уявлення про час, швидкість і відстань. Вони вважають себе спритними, сміливими і не усвідомлюють ту небезпеку на яку наражаються.

Дії дитини на дорозі важко передбачити через імпульсивність їх рішень. Наприклад у ситуації, коли дорослий тримаючи за руку дитину, пропускає транспортний засіб, не виключено, що вона може вирватися і несподівано побігти через дорогу саме перед автомобілем.

Часто дитина пропустивши один автомобіль, вибігає на дорогу перед наступним. Діти частіше за дорослих переходять дорогу уневстановлених місцях. Особливо небезпечні місця з обмеженим оглядом придорожнього простору (зелені насадження, паркани тощо) у таких випадках водій повинен збільшити інтервал до предметів, які закривають огляд, знизити швидкість і бути готовим до гальмування на випадок появи дітей.

Рухаючись по внутрішньо-квартальних проїздах у житлових мікрорайонах, водій повинен передбачити можливість появи дітей із-за густих насаджень, заметів, господарських споруд, припаркованих автомобілів. Швидкість пересування у житлових зонах не повинна перевищувати 20 км\год.

Після паркування поблизу дитячих майданчиків перш ніж сісти за кермо, водій зобов’язаний обійти автомобіль і впевнитись, що поблизу немає дітей.

                                                              Рекомендовано для перегляду   www.youtube.com/watch?

                                                                                                 Урок № 8.    Урок № 9.

Основи безпечного керування автомобілем

Тема уроку: «Керування автомобілем за складних дорожніх умов»

Керування автомобілем в умовах бездоріжжя, на польових, лісових, колійних дорогах.

При русі по грунтових дорогах автомобіль слід вести на невеликій швидкості і в постійній готовності до подолання перешкод. Невеликі ями і виступи об'їжджають або пропускають між колесами. Великі вибоїни, канави та інші перешкоди долають на нижчих передачах. Глибокі канави та кювети долають під прямим кутом.

На вологих грунтових дорогах в размягченном грунті колеса прорізають глибоку колію, де вони зазвичай буксують. Для подолання неглибоких калюж можна не знижувати швидкість, а глибокі калюжі долають на невеликій швидкості при включеній першій або другій передачах. Не слід змінювати швидкість руху автомобіля і зупинятися, тому що виникає при цьому зворотна хвиля може залити прилади запалювання карбюраторного двигуна.

На розкислої грунтовій дорозі з накатаною колією найкраще рухатися по колії на нижчій передачі, спостерігаючи за її глибиною. Якщо глибина колії збільшується, то з неї слід виїхати, застосувавши швидкий поворот рульового колеса в місці, де глибина колії найменша. Переключення передач і зупинка в колії небажані. Не можна допускати буксування коліс.

При русі по бездоріжжю необхідно дотримуватися невисоку швидкість. По ріллі слід рухатися вздовж борозни або під гострим кутом до неї, а не впоперек, що може привести до застреванию автомобіля. При русі по піску треба застосовувати низьку передачу при частоті обертання колінчастого вала вище середньої. Буксування коліс не допускається. Невеликі піщані ділянки долаються з розгону. У всіх випадках тривалого руху в складних дорожніх умовах рекомендується перевіряти наявність охолоджувальної рідини, рівень і тиск масла. У разі перегріву необхідно зупинити автомобіль і дати двигуну охолонути.

Рух на крутих поворотах, підйомах і спусках.

Перед крутими поворотами оглядовість дороги обмежена. При повороті на автомобіль, пасажирів і вантаж діють відцентрові сили, в результаті чого може бути порушена поперечна стійкість. При проходженні закруглень збільшується динамічний габарит автомобіля, що створює небезпеку зустрічних роз'їздів.

Основна міра безпеки при проходженні крутих поворотів - зниження швидкості руху автомобіля, що знижує ймовірність заносу чи перекидання автомобіля і полегшує зустрічний роз'їзд.

Якщо в процесі проходження повороту виникає необхідність додаткового зниження швидкості, для цього треба користуватися двигуном, а не робочим гальмом, т.к. може статися занос.

Проходити поворот бажано без перемикання передач при середньому положенні педалі управління дросельної заслінкою. Перед виходом з повороту можна плавно збільшувати швидкість руху. На дорогах з однією смугою руху в кожному напрямку правий поворот потрібно починати від осьової лінії, а лівий - від правого краю проїзної частини.

При русі автомобіля на підйомі або спуску на нього діє скочуються сила. Найбільш типові помилки на дорогах з подовжнім ухилом: неправильна оцінка крутизни ухилу, характеру та якості дорожнього покриття, вибору прийому керування автомобілем.

З розгону можна долати короткі, які добре переглядаються підйоми. Розганяти автомобіль потрібно шляхом більш швидкого, ніж в звичайних умовах, збільшення частоти колінчастого вала двигуна, але без ривків.

Затяжні підйоми долають на нижчих передачах. Передачу вибирають залежно від крутизни підйому і маси автомобіля з таким розрахунком, щоб у процесі подолання підйому її не потрібно було перемикати. Чим крутіше підйом, тим більше нижча передача повинна бути включена і тим більший запас ходу повинен бути у педалі «газу». При помилку у виборі передачі перемикання потрібно супроводжувати сильною «перегазовкой».

Швидкість руху автомобіля на спуску повинна вибиратися з урахуванням крутизни ухилу, ширини дороги і стану її покриття. Рух накатом допустимо тільки на пологих спусках. При цьому двигун вимикати не можна. Неприпустимо рух накатом на зледенілих або засніжених спусках.

Для подолання затяжних і крутих спусків слід знижувати швидкість і включити таку передачу, щоб двигун працював на малих обертах (ту саму, що і на підйомах такий же крутизни). Швидкість на спуску регулюється педаллю управління подачею палива.

При зупинці на крутих підйомах і спусках колеса автомобіля слід уперти в бордюр, камінь або іншу перешкоду, включивши першу передачу і гальмо стоянки.

У горах слід рухатися на невисоких швидкостях з дотриманням граничної обережності. Перемикати передачі слід тільки на прямих ділянках дороги. Рухатися слід тільки по правій стороні.

Рух по грунтових дорогах.

Дорога, що не має дорожнього одягу, називається грунтової. Як правило, ґрунтові дороги можуть забезпечити нормальний рух тільки в сухий період року. Після дощів поверхня грунту стає слизькою, і колеса автомобіля починають буксирувати. У період дощів на поверхні грунту утворюються колії, які збільшують опір руху. Утворений в них шар бруду ще більш ускладнює рух. При зануренні колеса в грунт опір коченню складається з витрат енергії на деформації грунту, деформації шини, тертя шини в грунт, а також на прилипання грунту до поверхні шини.

Автомобілям, що рухаються по грунтових дорогах, доводиться долати важкопрохідні ділянки, глибокі колії, ями, лотки і канави, в'язкий і слизький грунт, піщані і засніжені ділянки та інші перешкоди. Вибір способу подолання перешкод і нерівностей, що зустрічаються на шляху, залежить від їх характеру. По можливості, їх об'їжджають. Якщо ж на шляху зустрічаються глибокі колії, то їх пропускають між колесами. Потрібно мати на увазі, що грунт на дні такої колії може бути неущільнений, розрідженим. У всіх випадках є сенс використовувати свіжі колії, коли їх глибина не викликає побоювання посадити автомобіль на картер ведучого моста. Щільна на дні колії грунт забезпечує хороше зчеплення коліс з дорогою і в той же час, опір коченню зменшується. Рухатися до колії необхідно на передачу, яка виключала б зупинку автомобіля.

Рухаючись через канаву, необхідно стежити за тим, щоб не зачепитися за грунт низько розташованими агрегатами або рамою автомобіля. Невеликі канави проходять накатом при вимкненому зчепленні або на одній з низьких передач. Глибокі канави «форсують» під прямим кутом. Направлять автомобіль під гострим кутом можна, так як великі перекоси можуть викликати пошкодження ходової частини. Щоб не зачепитися задньою частиною кузова за краю канави, вибирають більш пологі в'їзди і виїзди.

На дорозі з м'яким грунтом дуже важливо рухатися з рівномірною швидкістю. Якщо раптом з'ясувалося, що далі їхати не можна, то назад слід рухатися тільки по старій колії. На мокрій, слизьке або глинистої дорозі слід уникати накатаній колії, так як накопичується в ній бруд ускладнює рух автомобіля. Однак якщо тут недавно пройшов автомобіль, то слід триматися прокладеної їм колії, тому що шар бруду в ній менш глибокий. Рухаючись поза колії, слід віддати перевагу ділянки з рідким брудом: вона надає менше опір, ніж густа застигла бруд. Важкопрохідні ділянки з глибоким брудом долають на зниженій передачі і при постійному числі обертів двигуна.

Заболочена ділянка дороги потрібно ретельно розвідати, визначити, чи придатний він для руху автомобіля і вибрати відповідний напрям для проїзду через нього. За таким ділянці автомобіль потрібно вести якомога швидше, не зупиняючись, не роблячи крутих поворотів і не направляють колеса по старій колії. Не можна допускати буксування коліс, так як вони будуть глибоко зариватися в грунт. В такому випадку необхідно відразу ж зупинитися і підкласти під ведучі колеса хмиз, сучки, жердина ...

Піщані ділянки сильно ускладнюють рух автомобіля. Це обумовлено великим питомим навантаженням коліс на слабо пов'язану грунт, а отже, великим опором руху, що призводить до зменшення сили тяги. По піску слід рухатися на низьких передачах, з постійною швидкістю, не допускайте зупинок, крутих поворотів і перемикання передач.

Якщо є слід минулого автомобіля, то доцільно використовувати його: пісок в цьому місці кілька ущільнений. Обгін і об'їзд других автомобілів під час руху по піщаної ділянки не допускається. Якщо ж колеса забуксували, слід розчистити доріжки перед ними і задніми колесами автомобіля і плавно рушити з місця на зниженій передачі. У разі продовження пробуксовки необхідно використовувати засоби підвищення прохідності, підклавши під ведучі колеса колоди, дошки, мотузковий сходи, й т.п. Застосовувати ланцюги проти ковзання при русі по піску неприпустимо.

ü Працюючи в умовах бездоріжжя, потрібно мати в автомобілі лопати, другий домкрат, ланцюги проти ковзання, трос, сокиру. На вантажних автомобілях додатково слід мати кілька міцних дерев'яних дошок, пісок і т.п. Для підвищення прохідності застосовують спеціальні засоби: ланкові тракові ланцюга, ланцюгові браслети, противобуксовочни колодки, перекидні містки, доріжки. Дрібно-звенчаті ланцюга використовуються на автомобілі під час руху по м'яких грунтів, сніжній цілині, слизьке і вкритій льодом, а також в гірських районах.

Гусеничні ланцюги корисні при русі по дуже м'яким грунтам, заболоченій місцевості, сніговій цілині. Ланцюги протиковзання надягають на колеса автомобілів при підході до важкопрохідні ділянки шляху, а не тоді, коли автомобіль вже застряг. Рухатися з такими ланцюгами по дорогах з твердим покриттям не допускається, так як це призводить до передчасного зносу шин і покриття.

При русі по косогору автомобіль треба вести дуже повільно, уникаючи різких поштовхів і крутих поворотів, інакше він може перекинутися. Якщо ж автомобіль почав сповзати, то кермо слід плавно повертати в бік ухилу.

Подолання водних перешкод.

Переїзд річки вбрід починають насамперед з обстеження дна, визначення глибини, твердості грунту, виявлення ям і великих каменів. Ознаками броду можуть бути: дороги і стежки, які підходять до річки з обох сторін; місцеве розширення річки на її прямій ділянці; місця, де поверхня води покрита дрібними брижами; пологі берега на вигинах річки; перепади води, після яких утворюється сильна течія. Вибираючи місце переїзду, треба пройти по річці, перевірити брід, встановити вішки, вбивши в дно кілки, для орієнтування руху. Обидва берега річки на в'їзді і виїзді повинні бути пологими. Глибина броду, подоланого легковими автомобілями, зазвичай не перевищує 0,4 - 0,5 м, а вантажними - 0,6 - 0,8 м.

Ця глибина обмежується шківом приводу вентилятора. Якщо вода досягає шківа, то вона буде піднята ременем до лопат вентилятора, повітряний потік якого розпорошить воду на свічки, і двигун зупиниться.

Перед подоланням броду необхідно закрити жалюзі і при необхідності зняти ремінь вентилятора. Їхати треба навскіс, під кутом до течії, на першій передачі, при великій швидкості обертання колінчастого вала двигуна, не зупиняючись і не знижуючи обертів, інакше вода може залити глушник, і двигун зупиниться. Зупинка автомобіля на річці небезпечна, тому що грунт, особливо пісок, швидко вимивається плином з-під коліс і автомобіль швидко занурюється у воду. На колеса, які занурилися в пісок, буде впливати великий опір коченню, і подальший рух автомобіля виявиться неможливим. Виїхати можна лише на буксирі іншого автомобіля або трактора.

Коли буксирних засобів немає, треба колеса автомобіля вивісити домкратом або вагами, підкласти під них каміння і викласти перед ними доріжку довжиною близько метра з великих каменів або дощок, засипаних піском. Якщо через попадання води в прилади запалювання, двигун зупиниться, необхідно протерти ганчіркою свічки запалювання, дроти високої напруги, кришку розподільника і котушку запалювання.

Долаючи водні перешкоди підвищеної глибини, двигун, агрегати і вузли автомобіля повністю герметизують. Для цього використовують спеціальні пристосування, різні пробки, заглушки, пластилін або спеціальну мастику, що складається з рівних частин пластиліну і воску, ізоляційну стрічку, солідол і т. п.

В першу чергу треба зробити герметизацію піддону картера і приладів електрообладнання. Герметизацію кришки люка, що служить для установки запалювання по мітках маховика, здійснюють за допомогою спеціальної металевої заслінки і солідолу. Контрольне отвір бензонасоса закупорюють дерев'яною пробкою. Отвір розподільника закривають також конусної дерев'яною пробкою, а кришку розподільника герметизують за допомогою замазки та ізоляційної стрічки. Маслоналивную трубку двигуна, отвір масляного щупа, генератор, свічки запалювання, паливні баки герметизують ізоляційною стрічкою і гумою.

Картери провідних мостів оберігають від попадання води кільцями ущільнювачів, набиванням змащення і т.п. На дроти високої напруги надягають гумові трубки діаметром близько 12 мм. Кінці трубок щільно затягують на стрижні свічки і на бобишках кришки розподільника. Виключити потрапляння води в двигун можна також, подовживши випускну трубу, при цьому отвір випускної труби повинна бути вище рівня поверхні води. Треба пам'ятати, що тільки ретельна герметизація агрегатів і систем автомобіля забезпечить успішне подолання водних перешкод підвищеної глибини.

Після подолання річки слід зупинити автомобіль і ретельно оглянути двигун. Переконатися, чи не потрапила вода в агрегати трансмісії. Якщо вода виявлена, то її треба вилити і заправити агрегати маслом. Потім необхідно встановити на свої місця ремінь вентилятора, акумуляторні батареї і т. п. На першому кілометрі руху слід періодично легко пригальмовувати, щоб прогріти і просушити намоклі під час переправи гальмівні колодки. Переконавшись у нормальній роботі гальмівної системи, пригальмовування можна припинити.

Переправа вбрід може здійснюватися колоною. У цьому випадку на обох берегах ставляться регулювальники, а також виділяється черговий тягач. Черговий автомобіль в'їжджає в воду тільки після того, як їхав попереду виїде на протилежний берег.

Перед подоланням водної перешкоди по льоду перш за все визначають місце переправи, товщину і міцність льоду, крутизну берегів і стан льоду біля берегів. Зазвичай переправу влаштовують в місцях з рівними і пологими берегами і крутизною не більше 5 - 6 °. При розвідці місця переправи необхідно переконатися, що лід міцно пов'язаний з берегом і не зависає над водою. Якщо вода в лунках піднімається на 0,8 - 0,9 товщини льоду, можна вважати, що лід не зависає.

Потім встановлюють, чи немає великих тріщин, ополонок, уточнюють глибину снігового покриву на льоду і позначають місце переправи віхами і табличками із зазначенням вантажопідйомності льоду. Зазвичай для визначення товщини льоду через 15 - 25 м вирубують лунки і в них заміряють лід за допомогою мірної лінійки або лопати. У розрахунок беруть його найменшу товщину, враховуючи тільки суцільний, чистий, склоподібного форми лід. Товщина льоду в 15 см цілком достатня для переправи автомобіля вагою до 2 т. Потовщення льоду на кожні 5 см допускає збільшення, навантаження на одну тонну.

Необхідно відзначити, що міцність льоду морів і озер з солоною водою менше, ніж у прісних водойм, на 25 - 30%. Якщо товщина льоду недостатня для переправи, лід в смузі переправи при необхідності можна посилити наморожуванням або дерев'яними настилами. Але це слід робити тільки при температурі повітря нижче - 10 ° C. Допускається посилювати тільки той лід, товщина якого не менше половини гранично допустимої, т. Е. Не менше 30 см для автомобіля.

Подолання броду.

Необхідно обстежити дно, глибину, твердість грунту, наявність ям та каміння. Необхідно встановити віхи для орієнтування руху.

Броди невеликої глибини (коли вода не доходить до лопатей вентилятора) долають закривши жалюзі. Рух здійснюється рівномірно на першій передачі при середній швидкості обертання колінчастого вала двигуна без зупинки і зниження оборотів двигуна (щоб не потрапила вода в глушник). Перед виїздом на берег збільшують частоту обертання колінчастого вала. Для подолання броду підвищеної глибини двигун, агрегати і вузли автомобіля герметизують різними способами. Після переправи необхідно просушити фрикційні накладки гальм, для чого виконують легкі пригальмовування.

Керування автомобілем на дорогах із зниженим коефіціентом зчеплення на початку руху, на поворотах, під час гальмування, виїзду на мокре чи засніжене узбіччя.

Слизькою дорога буває завжди, коли вона покрита кригою або снігом. Але і теплу пору року проїзна частина дороги нерідко буває слизькою, особливо на початку дощу, коли на дорозі з’являється змащувальна суміш з води, матеріалу спрацювання шин, дорожнього покриття і грунту. Мокра бруківка залишається слизькою завжди. Знижений коефіцієнт зчеплення може мати дорога зранку, коли на покриття дороги сідає туман; в спекотні дні, коли на асфальтовому покритті проступає бітум; в місцях де вона «відполірована» рухом інтенсивного транспортного потоку, а також в період осіннього листопаду, коли мокре листя буває ніби тала крига.

На дорогах із зниженим коефіцієнтом зчеплення значно знижується зчеплення коліс автомобіля з дорогою, збільшується небезпека блокування коліс, а це може призвести до втрати поперечної стійкості автомобіля, тому водіння в таких умовах вимагає великої пильності та досвіду.

На слизькій дорозі рушають з місця повільно з поступовим відпусканням педалі зчеплення і плавним натисканням на педаль керування дросельними заслінками. Не слід різко відпускати педаль зчеплення, інакше ведучі колеса будуть обертатися на місці, не забезпечуючи рух автомобіля.

Розпочинати рух з місця в ожеледицю досить складно через буксування коліс. Щоб уникнути цього слід: увімкнути другу або третю передачу; дуже плавно відпускати педаль зчеплення до настання рівності крутного моменту, що передається через зчеплення, і моменту опору руху; злегка відпустити педаль зчеплення або педаль подачі пального. У системі двигун – зчеплення – колесо – дорога забезпечуються умови для уникнення буксування, коли сила тяги не перевищує силу зчеплення.

При поворотах автомобіля на слизькій дорозі передусім необхідно добре відчувати габарити та можливості автомобіля, яким керуєте. Повороти виконують без вимкнення зчеплення. Швидкість при цьому має бути вдвічі меншою, ніж під час руху по сухій дорозі. Крім того, корисно пам’ятати, що автомобіль на заокруглені дороги рухається так, що заднє внутрішнє колесо проходить набагато ближче до краю дороги, ніж переднє. Тому, якщо водій під час повороту направить переднє колесо по внутрішньому краю або близько до нього, то заднє може з’їхати на узбіччя або наїхати на бордюр ний камінь. При русі автомобіля на поворотах дуже небезпечне занесення автомобіля. Водій повинен пам’ятати, що на слизькій дорозі гальмовий шлях автомобіля збільшується в кілька разів. Якщо при русі по сухій дорозі дистанцію між автомобілями рекомендують приблизно рівною по значенню швидкості, то на дорозі із зниженим коефіцієнтом зчеплення вона повинна бути збільшеною не менше ніж у два рази, тому що при гальмуванні автомобіля колеса схильні до блокування, «юзу». Коли всі колеса заблоковані і одночасно ковзають, вивести автомобіль із занесення поворотом рульового колеса неможливо – зміна положення коліс, що не котяться, не може змінити траєкторію руху. Необхідно на короткий час припинити гальмування, після чого змінити його спосіб. На слизькій дорозі багато водіїв застосовують переривчасте гальмування. Цей спосіб нескладний, доступний кожному, значно скорочує гальмовий шлях автомобіля і позбавляє його небезпечних занесень.

Суть переривчастого гальмування заключається в наступному. На грані блокування водій сильно тисне на педаль, а потім на мить відпускає гальмо. Якщо колеса при гальмуванні заблокувалися, що небажано, то вони встигнуть розкрутитися і відновити зчеплення з дорогою, занесення припиниться. Знову виконується натискання на педаль, але уже трохи слабкіше. Більш слабке, ніж при першій спробі, натискання запобігає від нового блокування коліс. Знову відпускається педаль, потім знову натискається і так далі. При такому способі «натиснув – відпустив» водій більш точніше співставляє відповідність сили натискання педалі до результатів кожного натискування. Гальмувати треба так, щоб не допустити блокування коліс.

Зручним і надійним способом гальмування на слизькій дорозі являється комбінований, переважно двигуном, шляхом плавного зменшення числа обертів колінчастого вала з одночасним використанням робочого гальма.

Двигун надає велику допомогу водію при гальмуванні на слизькій дорозі. Відомо, що на слизькій дорозі «юз» виникає при найменшій необережності і забезпечення плавного гальмування край необхідне. Зазвичай першими блокуються задні колеса, а їх ковзання призводить до занесення.

При комбінованому способі, коли увімкнене зчеплення і передача, до сповільнюю чого зусилля, створюваного на колесах двигуном, додаємо гальмове зусилля гальмових колодок. Тепер водій легко відчуває навіть наближення моменту блокування коліс. Двигун «подає сигнали», що він от-от зупиниться і водій трохи відпускає гальмо. Крім того, всі деталі двигуна, зчеплення і коробки передач, що обертаються, приймають участь у гальмуванні – опираються різкій зупинці і тим самим пом’якшують результати необережного, грубого натискання на педаль. Інерція маси автомобіля робить дуже різке сповільнення просто неможливим. Використання комбінованого способу гальмування забезпечує надійну поперечну стійкість автомобіля. З’їзд з дороги на грунтове в дощову погоду чи засніжене узбіччя небезпечний через різницю зчіпних якостей і опору руху колесам, що знаходяться ще на дорозі і які вже з’їхали на узбіччя. Щоб запобігти занесенню, не рекомендується застосовувати робочу гальмову систему і робити різкі рухи кермом. Гальмують при з’їзді на узбіччя двигуном.

На засніжених дорогах потрібно рухатися тільки по накатаній колії. Відхилятися від неї небажано, тому що під снігом може знаходитися край дороги, кювет та інші перешкоди. При роз'їзді із зустрічними автомобілями слід вибирати більш широкі ділянки дороги або місця з неглибоким снігом. Роз'їжджатися потрібно на невеликій швидкості з дотриманням обережності.

Невеликі снігові замети долають з розгону. По глибокому снігу слід рухатися без зупинок і перемикання передач. Якщо автомобіль зупинився в заметі, потрібно від'їхати по колії на 10-15 метрів назад і спробувати подолати замет з розгону.

Рух автомобіля по снігу необхідно здійснювати з особливою увагою і обережністю. Для того, щоб попередити підвищене спрацювання деталей або їх поломку, так як мастило в механізмах трансмісії в початковий момент ще не розігрілося і створює великий опір деталям, що обертаються, рушати з місця взимку слід після прогрівання двигуна, коли температура охолодної рідини становить 85-90 град. і на першій передачі.

Під час руху по снігових дорогах краще, по можливості, використовувати колію, утворену автомобілями, що проїхали раніше. При цьому необхідно врахувати, що дуже глибока колія небезпечна для руху, так як можливе зачіплювання агрегатів автомобіля за поверхню дороги, а також утруднений виїзд автомобіля із колії при зустрічних роз’їздах. Рухатись по колії необхідно зі швидкістю не більше 40 км/год і не відхиляючись у бік, так як автомобіль може застрягнути в снігу.

Добре накочена снігова дорога зазвичай не викликає ніяких труднощів, але слід пам’ятати, що при русі по ній значно зменшується зчеплення коліс з дорогою. Тому в подібних умовах не рекомендується різко повертати рульове колесо, різко гальмувати. Перед поворотом, запобігаючи можливому заносу автомобіля, необхідно завчасно зменшити швидкість.

Якщо на дорозі зустрічаються невеликі снігові замети, то їх слід долати з розгону під прямим кутом, не переключаючи передачі, не роблячи поворотів і не зменшуючи обертів двигуна.

Засніжені ділянки дороги протяжністю більше 5 м, рекомендується долати на пониженій передачі.

У випадку застрягання автомобіля в снігу не можна допускати довгочасного буксування коліс, запобігаючи утворенню обледенілих лунок під колесами, а також спрацювання шин. Необхідно відвести автомобіль назад по колії на 5-7 м, дати йому невеликий розгін і повторити рух вперед.  При буксуванні ведучих коліс не слід збільшувати оберти колінчастого вала. Необхідно розчистити сніг, підсипати пісок або підкласти хмиз і продовжити рух.

Якщо на шляху руху водію зустрівся глибокий ущільнений сніг висотою не більше половини діаметра колеса, його слід долати з одягненими ланцюгами проти ковзання або з допомогою інших засобів підвищення прохідності автомобіля на другій або третій передачі з постійними обертами двигуна.

Особливо уважним слід бути при русі по сніговій цілині. Щоб попередити будь-які пригоди, необхідно завчасно здійснити розвідку шляху, визначити важкопрохідні місця, впевнитись у відсутності ям, пеньків, повалених дерев, крім того, слід перевірити глибину і щільність снігу, по можливості вибрати для руху ділянки дороги з незначним сніговим покривом, без поворотів, або з невеликим радіусом повороту.

Пам’ятайте! Рухатися по снігу потрібно без зупинок і переключання передач, так як це може призвести до втрати швидкості, а після зупинки значно утруднить рушання з місця.

Є і другий спосіб збільшення прохідності автомобіля по снігу. Часто на практиці водії при необхідності знижують тиск повітря в шинах, а також зменшують кількість вантажу у кузові. Прохідність автомобіля збільшується за рахунок зменшення питомого тиску коліс на сніг. Слід відмітити, що швидкість автомобіля при зниженому тиску повітря в шинах не повинна перевищувати 25 км\год. 

Занесення. Причини, за яких виникають занесення. Дії водія під час заносу автомобіля.

Поперечному ковзанню шин по дорозі протидіють сили зчеплення, які залежать від коефіцієнта зчеплення. На сухих, чистих покриттях сили зчеплення досить великі і автомобіль не втрачає стійкості навіть при великій поперечній силі. Якщо дорога покрита шаром мокрого бруду або криги, то автомобіль може занести навіть у тому випадку, коли він рухається з невеликою швидкістю по порівняно пологій кривій.

Максимальну швидкість, з якою можна рухатись по криволінійній ділянці радіусом __ без поперечного ковзання шин.

Частіше починають ковзати колеса однієї з осей – передньої або задньої. Поперечне ковзання передньої осі виникає рідко і до того ж швидко припиняється. В більшості випадків ковзають колеса задньої осі, які, почавши рухатись в поперечному напрямку, ковзають все швидше. Таке прискорюване поперечне ковзання називається занесенням.

Основною причиною занесення є блокування коліс, особливо це характерно для задньої осі автомобіля при гальмуванні. Занесення передньої осі виникає не від різкого гальмування, а на поворотах дороги. Небезпека блокування коліс завжди існує. Відомо, що гальмівні сили коліс розраховуються конструктором на визначену величину коефіцієнту зчеплення шини з дорогою. Однак, стан доріг буває різний: впливають кліматичні умови, дощ, сніг, а також спрацьовуються протектори шин.

Причиною занесення навіть при справних гальмах може бути різний стан поверхні дороги під колесами або її нахил. Зазвичай одне колесо блокується раніше іншого: воно гальмує слабкіше – і ось уже причина, що викликає занесення.

Крім того, занесення автомобіля під час руху в ожеледицю може виникнути при різкій зміні обертів колінчастого вала двигуна, нерівномірному тиску повітря в шинах коліс, неправильному розподілі вантажу в кузові, надто швидкому включенню зчеплення, попаданню під колеса каміння, щебеня, мерзлих грудок землі.

Під час руху по мокрому шосе існує загроза гідроковзання; вода не повністю витискається з-під передніх коліс і виникає своєрідний клин завтовшки кілька міліметрів. Втрачається контакт коліс з дорогою, а отже й керованість автомобіля. В таких випадках треба повільно знизити швидкість руху.

Якщо занесення розпочалося, то воно буде прогресивно наростати. В цьому випадку необхідно терміново прийняти необхідні заходи, інакше може виникнути перекидання автомобіля.

Слід пам’ятати, що боротися із занесенням, яке тільки-но почалося, легше – ще не така велика швидкість бокового ковзання, автомобіль не так далеко відхилився вбік. Велике бокове відхилення також небезпечне – збоку можуть бути люди, перешкоди, інші автомобілі.

Найбільш легким і ефективним способом виводу автомобіля із занесення є слідуюче. Коли виникло занесення задніх коліс, водій негайно відпускає педаль гальм і різко повертає кермо в бік занесення, а потім, як тільки автомобіль вирівняється, швидко повертає рульове колесо в попереднє положення. Якщо швидко не виконати цей прийом, то занесення продовжиться, і автомобіль буде обертатися до тих пір, поки не зупиниться під впливом сили тертя коліс об дорогу або при ударі об перешкоду. Якщо удар ковзаючи коліс сильний або колеса попали на ділянку з більш високим опором ковзанню, то автомобіль перекинеться.

Занесення припиняється тим раніше, чим раніше водій поверне передні колеса в бік занесення, що розпочалося. Інколи буває, що припинене занесення задніх коліс в одному напрямку розпочинається в іншому і водію доводиться знову обертати кермо у зворотному напрямку в бік нового ковзання. Такі маніпулювання вимагають від водія швидкої реакції та віртуозності.

Вивід автомобіля із занесення потрібно здійснювати, не чекаючи повного припинення руху задньої частини автомобіля, а щойно відчувши ефект від повороту керма, потрібно починати зворотне обертання, випереджаючи нове занесення в інший бік. Дуже часто з недосвідченими водіями трапляється слідуюче. Повернувши кермо в бік занесення, що само по собі уже добре, він чекає результатів. Здавалося б, небезпека минула, швидкість різко зменшилася, але враження оманливе. Автомобіль відразу заносить в інший бік. Схаменувшись, водій різко перехвачує кермо в інший бік і знову чекає: він уже не керує, а ніби бігає слідом за занесенням, при цьому весь час запізнюючись. Автомобіль кидає з боку в бік і закінчується звичайно розвертанням автомобіля або ковзанням його на узбіччя або навіть перекиданням.

Техніка керування на слизькій дорозі передньопривідного автомобіля має певні особливості. Це зумовлюється наявністю тягового зусилля на передніх колесах та підвищеною часткою загальної маси автомобіля, що припадає на них. Під час руху по прямій передньопривідний автомобіль не має жодної тенденції до занесення, навіть на дуже слизькій дорозі.

Перед поворотом досвідчений водій заздалегідь зменшує швидкість. Якщо він переоцінив можливості машини і почав маневр на високій швидкості, відцентрова сила перевищить силу бокового зчеплення шин з дорогою і почнеться занесення. В такому разі дії водія повинні бути слідуючими: повернути кермо в бік заносу, не допускаючи різкого зменшення подачі пального або збільшити його подачу, щоб передні колеса «витягли» машину із занесення (керовані колеса мають бути повернуті у вибраному напрямку руху). Якщо занесення надто велике, виходом із ситуації може бути поєднання коригуючи поворотів керма та збільшення подачі пального. З будь-якого занесення передньопривідний автомобіль можна вивести силою тяги. 

Дії водія під час відмови робочого гальма, розриву шин під час руху автомобіля, відриву поздовжньої або поперечної рульових тяг привода рульового керування, відрив колеса від гальмового барабана, під час видмови гідропідсилювача руля.

Дуже небезпечні несправності гальмівної системи, рульового управління і ходової частини автомобіля, що виникають під час руху. Вони викликають різку зміну напрямку руху і робить часто автомобіль важкокерованим. Поява цих несправностей завжди раптово, і тяжкість їх наслідків залежить насамперед від здатності водія зберегти самовладання, швидко прийняти рішення і діяти відповідно обстановці.

В екстремальних ситуаціях (наприклад, у випадку відмови робочого гальма), коли не має альтернативи у виборі контраварійних дій, застосовується ударне перемикання передач. Його виконують при неповному вимкненні зчеплення і миттєвому вмиканні нижчих передач. Звичайно, такий прийом руйнівно діє на механізм коробки передач.

Найефективнішим способом екстреного гальмування, як вже зазначалося, є комбіноване ступінчасте гальмування з безпереривним м'яким послідовним вмиканням понижених передач, із повільненим вмиканням -вимиканням зчеплення "перегазовками".

У випадку відмови робочої гальмової системи здійснюють аварійне гальмування. При цьому, не відпускаючи педалі гальма, продовжують натискати на неї аж до отримання максимально можливого ефекту гальмування, в результаті дії другого контуру гальмової системи. Під час аварійного гальмування використовують допоміжну і стоянкову гальмові системи. Слід пам'ятати, що при виході із ладу робочої гальмової системи, гальмувати стоянковим гальмом треба дуже обережно, оскільки внаслідок сильного затягування важеля задні колеса можуть заблокуватися і спричинити занос автомобіля. Крім того, різке вмикання на ходу зумовлює псування стоянкового гальма.

У зовнішньому аварійному гальмуванні важливе значення має уповільнення руху автомобіля у зв'язку із загрозою зіткнення з перешкодою або іншим автомобілем.

Головне завдання водія в цій ситуації полягає у максимальному зменшенні пошкодження автомобіля. Цього можна досягти правильним спрямуванням контакту автомобіля з перешкодою, щоб уникнути прямого удару і перекидання. Зупиняють автомобіль незалежно від способу гальмування (крім аварійного) після зниження швидкості до мінімальної натискуванням на педаль робочого гальма при вимкненні передачі. Щоб запобігти мимовільному руху автомобіля, його загальмовують стоянковим гальмом, а після зупинки двигуна, вмикають одну з нижчих передач.

Середня тяга приводу рульового управління може відірватися в результаті зносу або неправильної зборки кульових шарнірів. У момент відриву водій відчуває миттєве полегшення зусиль на рульовому колесі, а потім збільшення зусиль і відведення автомобіля вправо. Автомобіль реагує на повортах рульового колеса, але дуже слабо. Водій зобов'язаний докласти будь-яких зусиль на рульовому колесі, але автомобіль утримати на своїй смузі руху і одночасно плавно зупинити його робочим гальмом.

Шина може розірватися при тривалому русі на високій швидкості і при повному завантаженні автомобіля, частіше в жарку погоду. Розрив супроводжується бавовною. При розриві шини переднього колеса на кермовому колесі відчувається сильний ривок і потім постійний відведення в сторону шини, що лопнула. Якщо водій в момент розриву шини тримав рульове колесо недбало, однією рукою, то воно може бути вирвано з руки, і автомобіль різко кине в сторону. На великій швидкості це загрожує перекиданням або зіткненням з іншими транспортними засобами. Пояснюється це тим, що на колесі з розірваної шиною виникає дуже великий опір коченню і з'явилася сила прагне розвернути автомобіль в сторону пошкодженої шини. Для запобігання події потрібні швидкі і правильні дії водія. Почувши звук вибуху шини і відчувши сильний ривок на рульовому колесі, водій повинен утримати рульове колесо від поворотів і зусиллям у зворотний бік намагатися зберегти прямолінійний рух автомобіля, не допускаючи виїзду на смугу зустрічного руху. Одночасно він обережно, спочатку не вимикаючи зчеплення, загальмовує автомобіль робочим гальмом до повної зупинки. При появі нишпорення автомобіля гальмування негайно припиняється і відновлюється лише після того, як автомобіль перестане кидати з боку в бік. При розриві шини заднього колеса водій також чує бавовна, але сильного ривка на кермовому колесі не відчуває. Після бавовни з'являється невеликий відведення в сторону шини, що лопнула і виляння задньої частини автомобіля. Подальші дії водія спрямовані також на те, щоб зупинити автомобіль.

Відірватися колесо може при недостатній затягуванні болтів (гайок) його диска. ознаками слабке кріплення колеса є характерний стукіт, прослуховується на невеликій швидкості, виляння колеса, видиме з боку, наприклад з автомобіля, що рухається позаду. Якщо слабо закріплено переднє колесо, то на рульовому колесі відчуваються різкі поштовхи, особливо при повороті. На великій швидкості стукіт, виляння колеса і поштовхи на рульовому колесі майже не спостерігаються. Таке колесо може зіскочити з маточини (з гальмівного барабана) і покотитися довільно вперед або в сторону. автомобіль отримує удар, як при наїзді на порогове перешкоду, і нахиляється в сторону зіскочив колеса. Гальмівний барабан або маточина без колеса, котячись по дорозі, створюють великий опір коченню. При цьому виникає момент сил, який прагне розвернути автомобіль в сторону зіскочив колеса, при відриві лівого колеса - на смугу зустрічного руху. Рульове колесо різко і з великим зусиллям тягне в бік і утримати його можна тільки двома руками. У цій ситуації завданням водія є збереження напрямку руху автомобіля на своїй смузі і якнайшвидша зупинка його. Водій двома руками швидко повертає кермове колесо в сторону, зворотний відведенню машини, і, відчувши, що при цьому положенні рульового колеса автомобіль рухається прямо, продовжує міцно тримати його до повної зупинки. Права нога водія переноситься на педаль робочого гальма і проводиться плавне гальмування. Різко гальмувати в цих умовах не можна.

Дуже небезпечно зірвалося колесо. При коченні воно володіє великим моментом інерції (тим більшим, чим більше швидкість кочення і маса колеса) і може завдати великої шкоди зустрічним і стоїть транспортним засобам, спорудам, нанести серйозні травми пішоходам. Намагатися зупинити котиться колесо «в лоб» безглуздо, його зупиняють ударом ноги з боку.

Відрив переднього колеса разом з маточиною зустрічається як результат вкрай недбалою затяжки гайки кріплення і регулювання підшипників маточини. Ознакою ослаблення гайки і руйнування підшипників є виляння колеса, чільне з боку і супроводжується іноді характерним скрипом. При відриві колеса водій відчуває удар, різкий ривок рульового колеса і нахил автомобіля в сторону. Відбувається те ж, що і при відриві колеса з маточини, але в значно посиленому вигляді (удар сильніше, ривок рульового колеса різкіше, нахил автомобіля більше ). Дії водія тут також спрямовані на те, щоб утримати автомобіль на своїй смузі дороги і плавно зупинитися. Однак гальмування тут небезпечно, і його треба робити дуже акуратно, так як гальмівна рідина з гальмівного циліндра відірвалася колеса може витекти. Потрапивши в момент гальмування під задні колеса, вона неминуче викличе занос автомобіля. Все це робить застосування робочого гальма дуже небезпечним, і автомобіль краще зупиняти стоянковим гальмом. 

Дії водія під час загорання автомобіля, звалювання автомобіля у воду, улучення блискавки в автомобіль.

Перш за все про пожежу в автомобілі. Найчастіше він виникає в районі двигуна. Ознаками загоряння є дим з-під капота і запах палаючих паливно-мастильних матеріалів. Причинами займання можуть бути підтікання бензину в місцях нещільного приєднання шлангів, поганий стан штуцерів, прокладок, бензопроводу, ненадійне кріплення електропроводів, що викликає іскріння. При виявленні ознак пожежі в районі двигуна водій тут же вимикає запалювання і відключає масу (якщо в салоні встановлений вимикач маси), зупиняє автомобіль на правому узбіччі дороги і дає команду всім пасажирам покинути машину. Діючи в хорошому темпі, водій відкриває капот двигуна, Робити це потрібно вкрай обережно, оберігаючи особа, так як різке відкриття капота іноді супроводжується викидом полум'я. Зазвичай, відкривши капот, водій швидко знаходить вогнище пожежі. Будь-яке загоряння під капотом двигуна гаситься вогнегасником. Якщо ж його немає або він несправний, то загоряння в приладах електроустаткування гаситься водою, для чого в крайньому випадку можна використовувати воду з бачка омивача вітрового скла. Однак якщо бачок омивача заправлений рідиною НИИСС-4 Або її сумішшю з водою, слід пам'ятати, що ця рідина пожежонебезпечна.

При відсутності води загорівшийся прилад можна накрити шматком чистого брезенту або товстої тканини і щільно обжати його.

Прилади системи живлення гасити водою марно. Для цього потрібно використовувати брезент, кошму, ковдру або інші тканини, не просочені паливно-мастильними матеріалами. Пожежа може виникнути і в салоні автомобіля, причиною якого найчастіше буває недбале поводження з сірниками, сигаретами і цигарками, з розпеченим прикуривателем. Знаходяться в салоні матеріали, просочені бензином або маслом, і ємності з вогненебезпечними матеріалами - це потенційні вогнища пожежі.

Виявивши в салоні пожежу, водій повинен негайно зупинити автомобіль, увімкнути аварійну сигналізацію і висадити всіх пасажирів. Предмети які загорілись викидаються з машини. Гасяться вони вогнегасником, піском або землею, щільними матеріалами, здатними припинити доступ кисню до вогнища, зажевріли тканини затоптуються ногами. Для ліквідації пожежі водій використовує пасажирів або знаходяться поблизу людей.

Кожен водій повинен вміти користуватися наявними в машині вогнегасником. Однак перевірки показують, що водії не вміють застосовувати його.Буває і так, що автомобіль падає в воду. При цьому іноді машина деякий час тримається на плаву. Водій повинен використовувати ці миті і покинути машину через вікно двері. Відкривати для цього двері не можна: це тільки прискорить занурення машини в воду.Якщо автомобіль занурився на дно при закритих вікнах дверей, повітря зберігається в ньому ще кілька хвилин. Перш за все водій включає фари, щоб позначити місце знаходження машини для людей, які можуть прийти на допомогу. Поспішати залишати машину в цій ситуації не треба. Коли вода заповнить салон наполовину, водій, набравши повні груди повітря, ривком відкриває двері і якомога швидше спливає на поверхню. При наявності в салоні пасажирів водій керує їх діями і допомагає їм покинути машину.Гроза - явище не завжди передбачуваною і часом руйнівний. Страшну небезпеку являють собою розряди блискавки, які за певних умов здатні вбити. Найбільше ризикують то, кого гроза застала на відкритій місцевості, в горах, в полях чи в дорозі. Краще за все не потраплять в такі ситуації і перед подорожами ретельно вивчати прогноз погоди, а не сподіваючись на авось. Але синоптики не завжди точні, та й Невідкладні поїздки в грозу теж трапляються.Припустимо, гроза з дощем і блискавками застигла вас десь в дорозі, далеко від можливих укриттів. В такому випадку врятувати вам життя може ваш автомобіль. Так як його корпус зроблений з металу, то в разі грози він буде служити громовідводом. Звичайно, це не стовідсотковий захист і необхідно буде дотримуватися певних правил. Наскільки це все ж небезпечно, і що буде, якщо в машину вдарить блискавка? Вважайте, що вам пощастило, якщо в грозу ви будете перебувати в машині з суцільнометалевим кузовом. Тому що, як правило, він служить своєрідною кліткою Фарадея (захисна оболонка від електромагнітного поля). Люди в такій машині будуть заекраніровани і захищені від зовнішнього впливу. І все ж чи може блискавка вдарити в машину? І за яких умов це неминуче? Пропустити електрику всередину при ударі блискавки автомобіль зможе, якщо металеві предмети в салоні будуть стикатися з кузовом. Ще однією причиною може послужити велика кількість електроніки в машині.Однак не варто впадати в паніку і, тим більше, виходити на вулицю і бігти кудись. В такому випадку ви дуже сильно скоротите свої шанси на виживання. А ось підвищити їх ви зможете, якщо будете дотримуватися деяких правил безпеки.Як вести себе в грозу, перебуваючи в машині? Перш за все, не панікувати і тверезо оцінити обстановку. Щоб максимально виключити потрапляння блискавки в авто, необхідно опустити антену (якщо є), закрити всі вікна, відключити радіо, GPS-навігатор, мобільні телефони та інші прилади, які можуть притягувати заряд. Ні в якому разі не продовжуйте рух. По-перше, блискавка може вдарити в об'єкт, що рухається. По-друге, сама її спалах може засліпити, а на мокрій дорозі дуже легко втратити керування і потрапити в аварію.Але і місце, де зупинитися, теж потрібно вибирати правильно. У грозу не можна зупинятися поблизу дерев і стовпів. У високе дерево блискавка може потрапити з більшою ймовірністю. Воно може спалахнути і впасти на машину. В салоні не торкайтеся до дверних ручок або інших металевих предметів. Чи може блискавка вдарити в машину, коли всі запобіжні заходи дотримані? Так, таке можливо, особливо якщо транспортний засіб знаходиться на узвишші. Також існують місця, в яких сам грунт має велику електропровідність. Їх можна визначити за наявністю пошкоджених в окрузі дерев.Що буде, якщо в машину вдарить блискавка? Найімовірніше, заряд блискавки вдарить в верхню точку, тобто в дах автомобіля. Струм розійдеться по поверхні кузова і через колеса піде в землю. Також гарною ізоляцією послужить матеріал салону. Є кілька можливих варіантів розвитку подій в даній ситуації.Вас можуть чекати наступні наслідки від удару блискавки в машину. У кращому випадку буде пошкоджений корпус, пробиті шини, згорить електроніка, а ви звільнитеся легким переляком. У гіршому випадку машина може загорітися, адже температура блискавки перевищує температуру на поверхні Сонця. Тоді виживання буде залежати від швидкості вашої реакції. Потрібно встигнути якомога швидше покинути палаючий автомобіль. Як би там не було, машина після удару блискавки буде занадто пошкоджена, щоб продовжувати на ній поїздку. Однак, за статистикою, число загиблих від удару блискавки в машині не так вже й велика. Набагато небезпечніше знаходитися на відкритому повітрі 

.                                                             рекомендовано для переггляду  www.youtube.com/watch?

                                                                                            Урок № 10.     Урок  № 11.

Основи безпечного керування автомобілем

Тема уроку: «Керування автомобілем за особливих умов»

Буксирування транспортних засобів.

Буксирування пов'язане з певними труднощами або незручностями як для виконуючих цю операцію водіїв, так і для інших учасників руху: управління буксированим автомобілем ускладнене; склад зчеплених транспортних засобів має погану маневреність, що змушує рухатися обережно і порівняно повільно; буксируючий автопоїзд має велику довжину, ускладнює рух пішоходам і особливо іншим водіям.

Буксируючий автомобіль подають до місця зчеплення заднім ходом на мінімальній швидкості з таким розрахунком, щоб при зчепленні автомобілі були розташовані на одній прямій лінії.

Починати рух необхідно плавно на першій передачі, причому при буксируванні на гнучкому зчепленні перед початком руху попередньо натягують сполучна ланка. Буксируваний автомобіль слід вести строго по колії буксірущего. Потрібно намагатися утримувати швидкість рівномірно. Маршрут руху слід вибирати з таким розрахунком, щоб уникати крутих поворотів. Різке гальмування при буксируванні небажано. Для зупинки швидкість слід знижувати плавно поступовим переходом на нижчі передачі, без застосування робочого гальма. На підйомах і спусках зупинятися небажано. Водій автомобіля, що буксирується повинен постійно стежити за рухом і сигналами буксируючого транспортного засобу. При цьому він повинен дублювати сигнали покажчиками поворотів. Водій зобов'язаний стежити за тим, щоб трос був в натягнутому стані, для чого слід, у разі потреби, пригальмовувати робочим гальмом. Провисання троса призводить до ривків, а іноді до його обриву (це небезпечно подвійно - тросс може потрапити в лобове скло, розбити його і травмувати водія, пасажира або людей, що знаходяться поблизу - на тротуарі, узбіччі та т.п.) або пошкодження зчіпних пристроїв . Якщо у буксирі автомобіля робоче гальмо має пневматичний привід, необхідно, щоб двигун працював для підтримки тиску повітря в системі. Така потреба відпадає, коли буксиручий автомобіль має пристрій для живлення гальмівної системи буксируючого автомобіля стисненим повітрям.

Не допускаються тривалі бкусіровкі з непрацюючим двигуном автомобілів, які мають гідропідсилювач рульового управління, оскільки при цьому помітно збільшується навантаження на рульовий механізм.

Рух через залізничні переїзди.

З погляду безпеки руху залізничні переїзди являють собою місця особливо підвищеної небезпеки.

Гальмовий шлях поїзда набагато перевищує гальмовий шлях будь-якого безрейкового транспортного засобу. Досить сказати, що для зупинки поїзда, що рухається зі швидкістю 60-70 км/год., необхідно 600-700 м. Тому рухатися через переїзд потрібно з великою обачністю. При під’їзді до переїзду потрібно знизити швидкість. Рухатися через переїзд потрібно з невеликою постійною швидкістю. Обгін на залізничних переїздах і ближче 100 м. перед ними заборонений. Заборонена також стоянка транспортних засобів ближче 100 м. з обох боків від переїзду. На самому переїзді заборонена й зупинка, і стоянка.

Рухатися через переїзд та зупинятися перед ним можна тільки в один ряд. При під’їзді до регульованого переїзду увага водія повинна бути спрямована на положення шлагбаума, світлову та звукову сигналізації. Починати рух через переїзд можна тільки при відкритому шлагбаумі й виключеній світловій та звуковій сигналізації.

Особливо небезпечний виїзд на залізничні колії на переїзді без шлагбаума. Будь-яким способом потрібно переконатися в безпеці руху: при недостатній видимості зупинити машину перед переїздом, вийти на залізничні колії й, подивившись в обидва боки, переконатися у відсутності поїзда, що наближається.

Особливо обережним водій повинен бути в темний час доби, а також в умовах обмеженої видимості. У випадках, коли рух через переїзд заборонено, необхідно зупинити транспортний засіб не ближче 5 м. до шлагбаума або світлофора, а на нерегульованих переїздах – не ближче 10 м. до першої рейки. При наявності перед переїздом розмітки «Стоп-лінія» або знаків «Рух без зупинки заборонено» і «Стоп-лінія», необхідно зупинитися біля розмітки або в зоні знаків.

Не можна починати рух відразу після проїзду поїзда. Необхідно почекати, поки поїзд відійде на деяку відстань від переїзду, щоб переконатися у відсутності зустрічного.

Вимушена зупинка на залізничному переїзді створює загрозу зіткнення з поїздом. У цих умовах водій повинен висадити людей із транспортного засобу й видалити їх на безпечну відстань. Одночасно необхідно включити аварійну світлову сигналізацію, а при її несправності виставити самому або за допомогою пасажирів на відстані 25-80 м. за транспортним засобом знак аварійної зупинки або миготливий червоний ліхтар.

Якщо видалити транспортний засіб з переїзду не вдається, водій повинен сповістити машиніста поїзда про необхідність зупинки. Треба послати двох чоловік уздовж колій на обидва боки від переїзду на відстань не менш кілометра (якщо одну людину-то в бік гіршої видимості). Подавати сигнал зупинки машиністові поїзда вдень - круговим обертанням руки з яким-небудь добре видимим предметом (шматок яскравої тканини, шарф, шапка), а вночі – зі смолоскипом або ліхтарем.

Водій в усіх випадках повинен залишатися на переїзді біля транспортного засобу, спостерігати за можливою появою поїзда й одночасно подавати сигнал загальної тривоги у вигляді серій з одного довгого й трьох коротких звукових сигналів. У випадку появи поїзда (локомотива, дрезини) водій повинен якнайшвидше висуватися йому назустріч, подаючи сигнал зупинки.

Навчальна їзда.

Навчати водінню транспортного засобу дозволяється лише осіб, які не мають для цього медичних протипоказань.

Особам, які навчаються водінню автомобіля, повинно бути не менше 16 років, а мотоцикла чи мопеда - 14 років. Такі особи зобов'язані мати при собі документ, що засвідчує їхній вік.

Особа, яка навчається водінню транспортного засобу, зобов'язана знати і виконувати вимоги цих Правил.

Початкове навчання водінню транспортного засобу повинно проводитися на закритих майданчиках, автодромах або у місцях, де відсутні інші учасники дорожнього руху.

Навчальна їзда на дорогах дозволяється тільки в присутності спеціаліста з підготовки водіїв і за достатніх початкових навичок водіння того, хто навчається.

Транспортні засоби (за винятком мотоциклів, мопедів та квадроциклів), на яких проводиться навчання, повинні мати розпізнавальні знаки «Учбовий транспортний засіб». Автомобілі, які систематично використовуються для навчання, також повинні бути обладнані додатковими педалями зчеплення (у разі, якщо конструкція транспортного засобу передбачає педаль зчеплення), акселератора (у разі, якщо конструкція транспортного засобу допускає можливість обладнання такою педаллю) і гальмування, дзеркалом або дзеркалами заднього виду для спеціаліста з підготовки водіїв.

Забороняється навчання водінню транспортних засобів у житловій зоні, на дорогах для автомобілів та на автомагістралях. Перелік доріг, на яких дозволяється навчання водінню транспортних засобів, погоджується з Державтоінспекцією.

Рух транспортних засобів у колонах.

На кожному транспортному засобі, що рухається в складі колони, встановлюється розпізнавальний знак «Колона», і вмикається ближнє світло фар.

Розпізнавальний знак може не встановлюватися, якщо колону супроводжують оперативні транспортні засоби з увімкненими червоним, синім і червоним, зеленим або синім і зеленим проблисковими маячками та (або) спеціальними звуковими сигналами.

Транспортні засоби повинні рухатися в колоні лише в один ряд якнайближче до правого краю проїзної частини, за винятком випадків, коли вони супроводжуються оперативними транспортними засобами.

Швидкість руху колони та дистанція між транспортними засобами встановлюються старшим колони або за режимом руху головної машини відповідно до вимог цих Правил.

Колона, що рухається без супроводження оперативними транспортними засобами, повинна бути розділена на групи (не більше п'яти транспортних засобів у кожній), дистанція між якими повинна забезпечувати можливість обгону групи іншими транспортними засобами.

У разі зупинки колони на дорозі на всіх транспортних засобах вмикається аварійна сигналізація.

Іншим транспортним засобам забороняється займати місце для постійного руху в колоні.

Рух у житловій пішохідній зоні.

Пішоходам дозволяється рухатися у житловій та пішохідній зоні як по тротуарах, так і по проїзній частині. Пішоходи мають перевагу перед транспортними засобами, але не повинні створювати безпідставних перешкод для їхнього руху.

У житловій зоні забороняється:

а) транзитний рух транспортних засобів;

б) стоянка транспортних засобів поза спеціально відведеними місцями і таке їх розташування, яке утруднює рух пішоходів і проїзд оперативних чи спеціальних транспортних засобів;

в) стоянка з працюючим двигуном;

г) навчальна їзда;

ґ) рух вантажних автомобілів, тракторів, самохідних машин і механізмів (крім тих, які обслуговують об'єкти і громадян, виконують технологічні роботи або належать громадянам, які проживають в цій зоні).

У пішохідну зону в'їзд дозволяється лише обслуговуючим транспортним засобам громадян і підприємства, які розташовані у зазначеній зоні, а також транспортним засобам, що належать громадянам, які проживають або працюють у цій зоні, чи автомобілям (мотоколяскам), позначеним розпізнавальним знаком «Інвалід», якими керують водії-інваліди. Якщо до об'єктів, розташованих на цій території, є інші під'їзди, водії повинні користуватися лише ними.

При виїзді з житлової та пішохідної зони водії повинні дати дорогу іншим учасникам дорожнього руху.

Рух по автомагістралях і дорогах для автомобілів.

При виїзді на автомагістраль або дорогу для автомобілів водії повинні дати дорогу рухаються по них транспортних засобів.

На автомагістралях і дорогах для автомобілів забороняється:

а) рух тракторів, самохідних машин і механізмів;

б) рух вантажних транспортних засобів з дозволеною максимальною масою понад 3,5 т поза першою і другою смугами руху (за винятком повороту ліворуч чи розвороту на дорогах для автомобілів);

в) зупинка поза спеціальними місцями для стоянки, позначеними дорожніми знаками 5.38 або 6.15;

г) розворот і в'їзд у технологічні розриви розділювальної смуги;

ґ) рух заднім ходом;

д) навчальна їзда.

На автомагістралях, крім спеціально обладнаних для цього місць, забороняється рух механічних транспортних засобів, швидкість яких за технічною характеристикою або їхнім станом менше 40 км / год, а також перегін та випасання тварин у смузі відведення дороги.

На автомагістралях і дорогах для автомобілів пішоходи можуть переходити проїзну частину лише по підземних або надземних пішохідних переходах.

Дозволяється переходити проїзну частину дороги для автомобілів у спеціально позначених місцях.

У разі вимушеної зупинки на проїзній частині автомагістралі або дороги для автомобілів водій повинен позначити транспортний засіб і вжити заходів для того, щоб прибрати його за межі проїзної частини праворуч.

Рух по гірських дорогах і на крутих спусках.

Рух по сніжним і слизьких дорогах.

Рушання автомобіля з місця при русі на великій сніговому покриві утруднено, так як колеса мають додатковий опір руху (опір коченню). Пухкий або злежаний, але невтрамбованому снігу сніг не забезпечує достатнього зчеплення ведучих коліс. У цьому випадку перед зворушенням автомобіля треба лопатою прибрати сніг перед задніми і передніми колесами на відстані 1 - 2 м, щоб зменшити опір руху. Для початку руху автомобіля з місця без буксування слід підсипати під ведучі колеса пісок, гравій, шлак і т. П. Зазвичай рух автомобіля можливо при товщині снігового покриву до 30 - 40 см на рівній поверхні дороги. Рух по невтрамбованому снігу снігу схоже з рухом по піску: не можна зупинятися і перемикати перс-дачі. При виключенні зчеплення автомобіль швидко зупиниться, так як колеса будуть відчувати великий опір коченню, а тягових зусиль не буде. Невеликі снігові замети (намети) слід долати з ходу, використовуючи інерцію рухається автомобіля. Якщо автомобіль все ж зупинився в заметі, необхідно дати задній хід, від'їхати на 10 - 15 м і, розігнавшись, знову спробувати подолати замет.

При зустрічних роз'їздах на вузьких дорогах одному з автомобілів доводиться з'їжджати з битій смуги. В такому випадку з'їжджати слід заднім ходом, що полегшить подальший виїзд на дорогу. Переїжджаючи залізничні колії і трамвайні лінії, на яких є ущільнений сніговий покрив, необхідно побоюватися попадання коліс в поглиблення (колію близько рейок), зазвичай обмерзлі. Переїжджати такі місця слід навскіс, під невеликим кутом до колії, не допускаючи, щоб колеса однієї осі виявилися в ній одночасно. Рухаючись уздовж трамвайної обмерзлій колії, необхідно побоюватися з'їзду в неї коліс. Не слід допускати перебування коліс поблизу колії: колеса можуть легко в неї сповзти.

Якщо все ж необхідно рухатися по колії через вузької ширини проїзної частини або з інших причин, слід мати на увазі, що шар снігу між коліями не повинен бути вище дорожнього просвіту автомобіля. В іншому випадку автомобіль низько розташованими частинами, зазвичай картером заднього моста або передньою віссю, буде пересувати перед собою сніг, поступово його ущільнюючи, а потім підніметься на ущільнений сніг. Колеса заднього моста виявляться вивішеними, втратять зчеплення з дорогою, почнуть вільно обертатися, і рух стане неможливим.

Рухаючись по слизькому дорожньому покриттю, надзвичайно важливо правильно вибрати швидкісний режим. Треба не допускати крутих або різких поворотів, різкого гальмування, а також поворотів з одночасним гальмуванням. Слід врахувати, що при гальмуванні передні колеса легко блокуються і змінити напрямок руху автомобіля навіть при значному повороті рульового колеса не вдається. Автомобіль стає некерованим і буде продовжувати прямолінійний рух з поверненими колесами, що становить небезпеку після припинення гальмування, коли автомобіль може різко згорнути в сторону, в яку спрямовані колеса.

Зчеплення шин на зледенілих дорогах можна підвищити, використовуючи ланцюги проти ковзання. Гальмівний шлях автомобіля, провідні колеса якого забезпечені такими ланцюгами, при русі зі швидкістю до 30 км год може бути в два рази менше в порівнянні з гальмівним шляхом автомобіля, що не має ланцюгів. Рух з ланцюгами проти ковзання при відсутності в цьому потреби, т. Е. На хороших ділянках дороги, не допускається. Попадаються на дорогах ділянки, закриті водою, переїжджати слід дуже обережно: під водою можуть бути вибоїни, ями, вибоїни великої глибини.

Гальмувати на слизьких ділянках треба, не вимикаючи зчеплення в початковий період гальмування і не допускаючи блокування коліс і їх руху юзом. Вимикати зчеплення можна тільки після зниження швидкості автомобіля приблизно до 10 кмч. Нижче цієї швидкості двигун автомобіля, навіть працюючий в режимі холостого ходу, буде вже не сприяти гальмуванню, а навпаки, вести автомобіль вперед. До того ж при такій швидкості небезпека занесення не висока.

Рух на підйомі.

Рухаючись на підйомі, крім подолання сили опору коченню і сили опору повітря необхідно додатково витрачати силу на подолання цього підйому, яка визначається вагою автомобіля і ухилом поздовжнього профілю дороги. Чим крутіше підйом, тим більше сила, що витрачається на його подолання. Саме тому режим руху на підйомах вибирається залежно від ступеня їх крутизни, довжини, видимості на ділянках під'їзду і самого підйому, а також інтенсивності руху. Пологий підйом невеликої довжини при гарній видимості і вільній дорозі долається з розгону за рахунок накопиченої кінетичної енергії без перемикання передач. Але може трапитися, що на включеній передачі двигун починає глухнути. У цьому випадку без зволікання включається знижена передача. Перемикання необхідно зробити до того, як двигун почне працювати з перевантаженням, а автомобіль значно знизить швидкість. Не можна доходити до швидкості, при якій автомобіль почне йти ривками. На самому підйомі продовжувати розгін нераціонально, автомобіль слід вести з усталеною швидкістю руху.

Круті і тривалі підйоми необхідно проходити на тій передачі, яка дозволяє подолати весь підйом без зупинок і перемикання передач. Виконувати перемикання передач на підйомі набагато складніше, ніж на горизонтальній ділянці. Водієві необхідно засвоїти, що чим крутіше підйом, важче автомобіль, гірше видимість і дорожні умови, тим нижче повинна бути передача.

Закінчуючи підйом, слід дотримуватися обережності при проїзді через вершину, так як за нею можливий крутий спуск, ділянки, що ремонтуються дороги, транспортні засоби або будь-які інші перешкоди. Швидкість на під'їзді до вершини підйому завжди повинна відповідати можливу обстановку в межах видимості. Зупиняти автомобіль на підйомах, особливо крутих, не рекомендується, тому що подальше зрушення з місця є важким завданням. Однак, якщо в цьому виникне необхідність, слід вимкнути зчеплення, загальмувати автомобіль робітникам і стоянковим гальмами і вжити заходів проти сповзання його назад.

Щоб почати рух на підйомі, необхідно, утримуючи автомобіль на місці за допомогою стоянкового гальма, вимкнути зчеплення і включити першу передачу; натиснути на педаль управління дросельною заслінкою і, відпускаючи педаль зчеплення, продовжувати притримувати гальмо стоянки, щоб автомобіль не міг рухатися назад; натискаючи далі на педаль дросельної заслінки, відпускати зчеплення до тих пір, поки двигун не набере достатню потужність. З початком руху звільнити повністю важіль гальма одночасно з педаллю зчеплення і рухатися на першій передачі до набору швидкості, достатньої для переходу на другу передачу. Потім, продовжуючи розгін, переходити на третю і наступні передачі. Якщо під час рушання автомобіля двигун затихне, треба негайно натиснути на педаль гальма, натягнути важіль стоянкового гальма, вимкнути зчеплення і перевести важіль управління коробкою передач в нейтральне положення. Після цього відпустити педаль гальма, пустити стартером двигун і повторити зрушення з місця, забезпечивши більшу потужність двигуна.

Якщо дорожнє покриття на підйомі вологе або слизьке, слід тримати постійну швидкість і не допускати її різкої зміни, що виключить буксування коліс і занесення автомобіля. Якщо ж на підйомі колеса все ж починають пробуксовувати, то необхідно скинути газ і на гальмах осадити автомобіль назад, а потім зробити повторний маневр з великим розгоном. Подолання крутого слизького підйому не можна починати, поки їхав попереду не досяг вершини підйому або знайомими не спустився до його початку.

Рух на спуску.

На спусках зменшується зчіпний вагу автомобіля, різко знижуються його гальмівні можливості, він легко втрачає стійкість. Перед спуском необхідно визначити його крутизну, довжину і знизити швидкість руху автомобіля для того, щоб збільшити дистанцію до попереду йде транспортного засобу. На пологому схилі досить прикрити дросельну заслінку, щоб автомобіль не розвинув дуже високу швидкість. На крутих, недовгих спусках необхідно ще і пригальмовувати, не вимикаючи зчеплення. На затяжних спусках особливого значення набуває гальмування двигуном, так як тривале користування гальмами викликає підвищений знос гальмівних накладок і нагрівання гальмівних колодок і барабанів.

Тепло від них передається маточини коліс, мастило нагрівається, втрачає в'язкість і випливає, підшипники виходять з ладу, і може статися аварія внаслідок заклинювання колеса.

Використовуючи двигун в якості додаткового гальма під час руху на спуску, треба включити ту передачу, на якій здійснювався б підйом, в відпустити педалі зчеплення і дроселя, щоб двигун працював на малих обертах. Вимикати запалення не слід, так як в цьому випадку засмоктує в циліндр паливо буде конденсуватися і, стікаючи по стінках циліндра, змивати з них масло, а потрапляючи в картер, розріджувати масло, збільшуючи знос деталей двигуни Перед дуже крутими або довгими спусками, особливо при повністю навантаженому автомобілі, доцільно зупинити автомобіль і перевірити справність дії гальм.

Кожному водієві слід чітко уявляти, що при порушенні правил руху на крутих спусках, коли двигун виявляється відключеним і гальма несправними, положення стає катастрофічним і необхідно негайно вжити заходів до зупинки автомобіля, так як при найменшому зволіканні швидкість автомобіля буде зростати, збільшуючи тяжкість наслідків. Зупинити автомобіль можна шляхом з'їзду на м'який грунт, заболочений ділянку, наїзду на купу піску або на перешкоду, здатне погасити швидкість руху. У гірській місцевості автомобіль можна зупинити, притиснувши його борт до прилеглої частини гори.

При русі по горбистій місцевості на гірських дорогах, де підйоми зазвичай чергуються зі спусками, необхідно враховувати наступне: якщо підйом починається на невеликій відстані від кінця спуску, то, отже, радіус увігнутого перелому дороги може бути невеликий. Тут на автомобіль буде діяти відцентрова сила, яка прагне притиснути його до полотна дороги і є додатковою до власної ваги автомобіля. Величина додаткового навантаження від відцентрової сили залежить від швидкості автомобіля і радіуса переходу від спуску до підйому. Така додаткове навантаження збільшує зчеплення коліс з полотном дороги, підвищуючи стійкість автомобіля від занесення і зниження можливості буксування коліс. Однак збільшене навантаження має і негативну сторону, так як виникає небезпека поломки деталей підвіски, пошкодження шин і т. Д. Уникнути цього можна завчасним зниженням швидкості руху на під'їздах до таких ділянок дороги.

Рух на поворотах.

Автомобіль на повороті відчуває дію додаткових зовнішніх сил, зокрема відцентрової сили, які відсутні при русі на прямолінійних ділянках дороги. Відцентрова сила прагне зрушити автомобіль до зовнішньої сторони від центру повороту дороги. Її величина залежить від ваги автомобіля, радіуса заокруглення і квадрата швидкості. Ось чому при великій швидкості автомобіля небезпечно робити різкі повороти рульового колеса, що виконуються в мінімальні проміжки часу: в цьому випадку радіус різко зменшується, а відцентрова сила відповідно збільшується.

Існує справедлива думка, що на дорозі немає двох однакових поворотів. Кожен поворот має інший радіус, інший ухил, інше покриття, іншу видимість або іншу навколишнє оточення. Тому водій повинен оцінювати кожен поворот і вибирати швидкісний режим, що забезпечує безпеку руху саме на цьому конкретному повороті з урахуванням властивих йому особливостей і несподіванок На повороті ніколи не слід дивитися на дорогу безпосередньо перед автомобілем, Необхідно дивитися на кінець повороту або на більш дальній видимий ділянку дороги . Тоді водій зможе не тільки правильно визначити радіус повороту, але також побачить, що не під'їжджає чи хто з протилежного боку, чи вільна дорога на його стороні.

Рухаючись на повороті, не можна допускати ковзання, яке може привести до втрати управління автомобілем. Якщо на повороті при сухому покритті водій почує скрип шин, то, значить, він розвинув надмірну швидкість. Не можна зрізати повороти, необхідно завжди їхати по правій стороні дороги. На повороті не слід гальмувати, перемикати передачі, надто різко натискати на педаль управління відкриттям дроселя. Все це може послужити причиною виникнення небезпечної ситуації.

Правильний поворот слід здійснювати наступним чином: перед наближенням до його початку необхідно зменшити швидкість до відповідного межі, що визначається на підставі досвіду; початок заокруглення слід проїжджати, не збільшуючи швидкість обертання колінчастого вала двигуна, а й без гальмування навіть двигуном; одночасно без ривка, поступово повертати рульове колесо, прискорюючи його обертання в міру збільшення кривизни повороту; приблизно від половини повороту поступово збільшуючи частоту обертання колінчастого вала двигуна так, щоб вийти з повороту зі швидкістю, що дорівнює за величиною швидкості перед початком проходження повороту. Повертати рульове колесо назад в основне положення потрібно також без ривка і поступово.

Необхідно пам'ятати, що через інерцію руху автомобіля починати виконання повороту слід дещо раніше початку безпосереднього заокруглення дороги, а виходити з повороту треба також відповідно раніше. Величина цього випередження визначається на підставі тривалого досвіду. Правильне виконання поворотів характеризується відсутністю занесення і плавністю. Рульове колесо необхідно тримати всіма пальцями і долонями обох рук досить міцно, по можливості, не слід перекладати руки, а обертати колесо, не віднімаючи від нього рук. Не можна перекладати руки навхрест. Якщо на повороті з дуже великою кривизною, наприклад на гірських серпантинах, водієві потрібно змінити положення однієї руки, то необхідно, щоб інша рука завжди щільно охоплювала обід рульового колеса. Віднімати від рульового колеса обидві руки одночасно у всіх випадках забороняється. Однією з важких завдань для водія є швидке і безпомилкове визначення величини кривизни повороту і звідси вибір безпечної швидкості руху.

Маневрування автомобілів.

В умовах інтенсивних транспортних потоків, що рухаються з великими швидкостями, важливого значення набуває правильне і чітке взаємодія водіїв транспортних засобів. Одним з основних заходів є обов'язкове виконання усіма водіями статей Правил дорожнього руху, що стосуються маневрування. Точне розташування транспортних засобів в межах ширини свого ряду і виняток різких поворотів дуже впливає на можливість підвищення швидкостей автомобілів та забезпечення безпеки руху. Кожен водій повинен бути впевнений, що ніхто не завадить руху раптовим в'їздом в його ряд.

Ніколи, ні за яких обставин не можна раптово змінювати місце розташування автомобіля і виконувати переїзд в інший ряд, поворот і розворот без попередньої, не менше ніж за 5 з подачі сигналів повороту. Крім витримування прямолінійного руху протягом 5 секунд після подачі сигналу при самому переїзді з ряду в ряд слід дотримуватися таких правил: переїзд не можна виконувати різким поворотом, його треба здійснювати з невеликим кутом; бічне переміщення автомобіля на 3 - 3,5 м необхідно виконувати на відстані, відповідному не менше половини величини швидкості руху автомобіля; при швидкості 30 кмч переїзд можна здійснити на відстані не менше 15 м, при швидкості 50 кмч - на відстані 25 м і т. д.

Дотримання правил перестроювання не повинно створювати перешкод і небезпек для руху інших транспортних засобів в цих рядах. Перед початком виїзду в суміжний ряд необхідно за допомогою дзеркала заднього виду переконатися у відсутності в безпосередній близькості транспортного засобу, яким такий виїзд може перешкодити. Слід мати на увазі, що якщо необхідно переїхати не в сусідній ряд, а в другій або третій ряд, то в кожному з цих рядів потрібно також рухатися в колишньому напрямі протягом 5 с і тільки потім, дотримуючись зазначені правила, переміститися в сусідній ряд. Виконуючи рекомендований порядок маневрування, знижувати швидкість руху не слід, так як таке зниження викликає затримки в русі інших транспортних засобів і їх водії, щоб виключити втрату часу, можуть почати обгін. В результаті виникне небезпечна ситуація і, як результат, дорожньо-транспортна пригода. Виконувати правила маневрування необхідно і перед навмисної зупинкою, і початком руху автомобіля; в цих випадках також обов'язковим є подання сигналів повороту.

Рух заднім ходом вимагає від водія підвищеної уваги та обережності. Перед початком руху заднім ходом і в місцях, де можуть перебувати діти, не можна покладатися тільки лише на дзеркало заднього виду, так як в ньому не буде помітний знаходиться за автомобілем дитина. Слід вийти з автомобіля, обійти його навколо і переконатися у відсутності перешкод руху. При маневруванні в обмеженому просторі або при необхідності їхати з дуже малою швидкістю, педаль зчеплення потрібно утримувати в положенні неповного включення. Це забезпечить повний контроль над автомобілем і можливість його миттєвої зупинки.

Одним з найбільш важко здійсненних і небезпечних маневрів є маневр обгону. Найбільш поширений вид обгону - обгін з виїздом з ряду і поверненням в той же ряд. За правилами руху такий обгін нерейкових  транспортних засобів можна виконувати тільки з лівого боку. Обгін з точки зору стійкості автомобіля становить небезпеку, тому що при його виконанні автомобіль двічі описує криву з малим радіусом і центром обертання, що знаходяться то з лівого, то з правого боку. Малі величини радіусів і підвищені швидкості автомобіля при обгоні сприяють збільшенню відцентрової сили. Нерівності і нахил дороги разом з великою відцентровою силою можуть викликати занос або перекидання автомобіля ...

Для зниження такої небезпеки водій повинен уникати різких поворотів, прагнути зробити лінію виїзду на обгін і повернення в ряд після обгону можливо рівномірніше і плавніше. Виїжджати на обгін рекомендується, коли між обганяє і обганяємо автомобілями є відмінність в швидкості не менше 15 кмч. Завжди треба прагнути до виконання маневру обгону в можливо менший час. Не слід забувати, що як перед виїздом зі свого ряду, так і перед поверненням в нього після обгону необхідно подавати відповідні сигнали поворотів.

Обгін з виїздом із займаного ряду і поверненням в цей ряд можна виконувати лише тоді, коли всі відстань, необхідне для обгону, добре проглядається і виключена можливість появи на шляху інших транспортних засобів або пішоходів. При виконанні обгону виїзд вліво слід починати на певній відстані від задньої частини обганяємо автомобіля. Повернення в свій ряд можна починати при досягненні безпечної дистанції від обганяємо автомобіля. Величину цієї дистанції визначають, розділивши швидкість руху автомобіля на три. Наприклад, при швидкості 30 кмч величина дистанції дорівнює 10 м, при швидкості 45 км/ч - 15 м і т. д. Обгін нельзя Виконувати при обмеженій відімості: при під'їзді до вершини підйому, на повороті, на вузькій дорозі, в зоні роз'їзду зустрічних автомобілів.

Рух в гірських умовах.

Ведучи автомобіль в гірських умовах, водій повинен завжди пам'ятати про велику складність руху і тих тяжкі наслідки, до яких може привести найменше порушення правил дорожнього руху. Дороги в гірській місцевості характеризуються великою кількістю затяжних підйомів і спусків, крутими поворотами малого радіусу при змінних напрямках і з вкрай обмеженою видимістю, а також вузькою проїзною частиною з кам'янистій або покритої глинистими наносами дорожнім одягом. Як правило, з одного боку гірських доріг знаходяться прямовисні скелі, а з іншого - обриви.

Різкі коливання температури повітря протягом доби супроводжуються випаданням опадів, тому обвали, снігові замети, тумани і обмерзання доріг в горах явище дуже часте. Зі збільшенням висоти атмосферний тиск падає, температура і щільність повітря знижуються, і в зв'язку з цим різко знижується потужність двигуна, збільшується витрата пального, знижується температура кипіння води, менш надійною стає робота гальм з пневматичним приводом, погіршується дію системи запалювання, знижуються електричні опори ізоляції електропроводки, порушується робота вакуумного коректора, передчасно виходять з ладу конденсатор і котушка запалювання, посилюється випаровування електроліту з елект муляторних батарей.

Високогірні умови багатодітній родині і істотний вплив на організм водія. Нестача кисню в горах утруднює дихання, викликає головні болі. Тривала дія відбитих сонячних променів, особливо під час подолання снігових перевалів, нерідко дратує слизову оболонку ока, погіршує зір. Звідси ясно, що режим роботи в горах є більш напруженим, ніж в звичайних умовах.

Перед тим як здійснити рейс в гірських умовах, треба ретельно перевірити стан автомобіля: шанцевого інструменту, буксирного троса, ланцюгів проти ковзання і т. д. Особливу увагу слід звернути на справність гальм, рульового управління, на чітку роботу двигуна, правильні свідчення контрольних приладів. При огляді необхідно виявити, чи немає пропуску повітря, підтікання палива, води, гальмівної рідини. Тільки при повній справності всіх механізмів і агрегатів можна виїжджати в рейс.

Швидкість руху обирається в залежності від-стану дороги. В туман швидкість автомобіля з включеними фарами повинна бути не більше 5 кмч. З такою ж швидкістю рекомендується рухатися на крутих і закритих поворотах. Використовувати в горах рух накатом не допускається. При під'їзді до вершини перевалу для попередження зустрічного транспортного засобу в денний час доцільно подавати звукові, а в нічний світлові сигнали. Те ж саме необхідно робити в густому тумані.

Перед подоланням підйомів водій зобов'язаний про-: вірити і оцінити місцевість, виявити характер дороги і завчасно включити таку передачу, яка забезпечить подолання підйому без перемикання передач. Чи не дозволяється здійснювати обгін перед вершиною підйому, якщо дорога закрита перевалом.

У складі колони дистанція між автомобілями повинна бути не менше 50 м. На крутих і коротких; підйомах слід дотримуватися черговість руху. Подолання підйому треба починати лише тоді, коли їхав попереду досяг вершини, а зустрічний - спуску. Під час вимушеної зупинки на крутому підйомі слід підкласти під колеса черевики, колодки або клини. Перед подоланням крутих довгих підйомів колодки доцільно тримати в кабіні водія, а на дуже крутих підйомах їх зазвичай прив'язують ззаду так, щоб при русі вони волочилися по дорозі на відстані 15 - 20 см від коліс. При вимушеному відкат автомобіля назад колодки потраплять під колеса, і автомобіль зупиниться. Більш активними засобами, що забезпечують безпеку водіння автомобіля в гірських умовах, є свого плуга, гірський упор, рейок.

Якщо трапиться так, що автомобіль повело тому і ніякі противідкатні засоби не змогли зупинити цей рух, потрібно негайно включити задню швидкість і направити автомобіль на природну перешкоду. Застосовувати гальмо стоянки при русі на спусках не рекомендується. Не можна також виключати зчеплення, запалювання і передачу. Ні в якому разі на спусках не допускати збільшення швидкості руху.

Обов'язково треба стежити за тиском повітря в ресивері. Якщо воно знизилося до 4,5 кгс / см2, слід включити знижену передачу і збільшити обороти двигуна. На ухилах з поворотами можна допускати різкого гальмування. Це може викликати бічний занос або перекидання автомобіля.

                                                                                               Рекомендовано для перегляду   www.youtube.com/watch?

                                                                                                                                                      www.youtube.com/watch?

                                                                                              Урок № 12.      Урок № 13.

Основи безпечного керування автомобілем

Тема уроку: «Керування автомобілем у темну пору доби і в умовах

                     недостатньої видимості»

Керування автомобілем у темну пору доби і в умовах недостатньої видимості.

Причини, що виникають труднощі під час керування автомобілем у темну пору доби і в умовах недостатньої видимості.

Статистика показує, що на період темної пори доби припадає майже половина всіх дорожньо-транспортних пригод з найбільш тяжкими наслідками.

Керування автомобілем у темну пору доби дуже ускладнюється. З настанням темноти погіршується видимість дороги і розміщених на ній об’єктів. Фари автомобіля освітлюють лише обмежену ділянку дороги, при чому, об’єкти з’являються в освітленій зоні раптово, для розпізнавання їх необхідно більше часу, ніж вдень. Час реакції водія вночі збільшується в середньому у 2 рази.

В темну пору доби та в умовах недостатньої видимості майже неможливе відчуття кольорів предметів. Вони відрізняються не по кольору, а по яскравості, при чому, яскравість об’єктів дорожніх обставин (транспортні засоби, пішоходи) та контрастність їх відносно дороги дуже погіршуються. Відстань, на якій виявляються транспортні засоби вночі, скорочується майже вдвічі у порівнянні із світлою порою, однак водію здається, що вони знаходяться на більшій відстані. Взагалі під час вечірніх сутінків і на світанку у багатьох водіїв з’являється так звана оптична омана. Контури предметів розпливаються, автомобілі не білого і не яскраво-жовтого кольорів зливаються з фоном та покриттям дороги. У світлі фар спотворюються предмети та нерівності дороги.

Різкі та часті зміни освітленості та яскравості предметів вимагають постійного адаптування зору, в результаті очі водія швидко втомлюються. Найбільша небезпека виникає при засліпленні водія світлом фар: видимість різко погіршується, а в більшості випадків і зникає зовсім. Якщо при засліпленні водій не виконує вимоги Правил «не змінюючи смуги руху зупинитися», то на протязі часу адаптації рух автомобіля виявиться некерованим, навіть при малій швидкості. При швидкості 30-40 км\год автомобіль може пройти 100 і більше метрів. В цих умовах водій не має можливості не тільки побачити небезпеку або перешкоду, а й витримати правильну траєкторію руху автомобіля. Як правило, він слідкує лише за тим, щоб рульове колесо не міняло положення. Однак автомобіль здатний змінити траєкторію без участі водія і вийти за межі дороги (Рис.). Найбільше піддається засліпленню втомлений водій.

Рис. Небезпечна ситуація при засліпленні водія світлом фар

Зниження інтенсивності руху в темну пору доби породжує у багатьох водіїв впевненість у тому, що можна рухатись з більш високою швидкістю і більш вільно маневрувати, ніж вдень, а послаблення контролю за рухом породжує відчуття безкарності.

Значно погіршуються умови видимості під час снігопаду, зливи і особливо, в умовах туману. Туман закриває орієнтири, змінює забарвлення променів всіх кольорів, крім червоного. Так, жовте світло в тумані стає червонуватим, а зелене - жовтуватим. Пелена туману може бути настільки густою, що навіть з увімкненими фарами неможливо нічого розрізнити на відстані 3-5 м.

В темну пору доби і в умовах недостатньої видимості водій більшу частину часу знаходиться в стані підвищеної емоційної напруги, тому він набагато швидше втомлюється, ніж у світлу пору доби.

До роботи на автомобілі вночі слід ретельно готуватися. Усунення технічної несправності в дорозі темної пори доби вимагає більше часу, складніше виявити і усунути причину несправностей, особливо таких, як витікання масла або охолоджувальної рідини. Тому під час перевірки технічного стану автомобіля треба враховувати все до дрібниць. Перевіряти й регулювати світло фар належить хоча б раз на рік. Одержавши завдання на нічну поїздку, водій повинен ретельніше, ніж для денного рейсу, вивчити майбутній маршрут, що може забезпечити орієнтування в дорозі і передбачення ситуацій.

Швидкість руху темної пори доби майже у всіх випадках повинна бути меншою за швидкість удень. Її слід встановлювати такою, щоб зупинковий шлях автомобіля був меншим за відстань видимості дороги. Якщо цього правила не додержуватися, то наїздові на перешкоду, що виникла в зоні видимості, чи зіткнення з нею запобігти набагато важче або неможливо.

Зближуючись із зустрічним транспортним засобом, водій повинен швидко визначити, рухається він чи стоїть. Переконатися в цьому можна по тіні, яку кидає передня частина транспортного засобу, або за відображенням світла фар зволоженою поверхнею дороги. Переключати фари на ближнє світло  необхідно тоді, коли водій відчуває незручність або коли переключив світло водій зустрічного автомобіля, але не ближче відстаней, передбачених Правилами дорожнього руху (не менше 250 метрів). Після переключення слід установити швидкість відповідно до зменшеної відстані видимості стежити за правим краєм проїзної частини. Періодично слід продивлятися свою смугу, але уникати затримання погляду на фарах зустрічного автомобіля. Це дозволить зберегти найкраще зорове відчуття і допоможе помітити перешкоду, котра опиниться на смузі руху або виникне справа від неї.

Велику обережність слід виявляти, коли зустрічний транспортний засіб їде з вимкненим світлом або з однією ввімкненою фарою. Не виключено, що назустріч рухаються автомобіль з несправними фарами (обома чи однією). Коли несправна ліва фара, небезпека цілком реальна, бо лівий бік автомобіля непомітний — і можливе зіткнення. Щоб запобігти йому, слід збільшити інтервал до полуторної ширини вантажного автомобіля, або, взявши вправо, зупинитися. Вночі дуже важко оцінити відстань до зустрічного автомобіля чи визначити його швидкість. Тому за наявності якихось ознак зустрічного автомобіля від бажання випередити слід відмовитись.

Під час руху неосвітленими дорогами велику небезпеку являють транспортні засоби, зупинені на проїзній частині або неподалік неї. Тому навіть для короткочасної зупинки треба намагатися виїжджати за межі дороги.

Під час руху мокрою або брудною дорогою необхідно періодично зупинятися і протирати лобове скло, фари, ліхтарі покажчиків повороту і стоп-сигналу. Крім того, для хорошого чищення лобового скла треба постійно стежити за станом склообмивача і щіток склоочищувача. При русі розбитою дорогою рекомендуємо користуватися ближнім світлом фар, яке за обмеженої швидкості краще освітлює дорогу безпосередньо перед автомобілем. Типовими помилками малодосвідчених водіїв під час руху незнайомими дорогами є втрата орієнтування і виїзди на ліву смугу або на праве узбіччя. Найзручніше і найпростіше орієнтуватися по лініях поздовжньої розмітки, яскравих огорож по краях дороги, а також по зелених насадженнях, розташованих у зоні світла фар. При цьому слід пам’ятати, що обмежувальні стовпчики або світловідбивачі, як правило, попереджають про те, що в цьому місці наявна небезпека — поворот, насип, міст тощо.

В тумані світло увімкнених відрегульованих фар білого кольору не поліпшує, а навіть погіршує видимість, бо промені дуже розсіюються, поглинаються і відображаються. Тому слід користуватися протитуманними фарами. Коли ж їх немає, вмикають ближнє світло фар. Швидкість руху треба обмежити, вона (у кілометрах на годину) не повинна перевищувати половину відстані видимості (у метрах).

Керування автомобілем під час руху на міських і заміських дорогах у темну пору доби та в умовах недостатньої видимості.

До роботи на транспортних засобах в темну пору доби треба готуватися ретельно. Необхідно перевірити технічний стан транспортного засобу, акуратно скласти інструмент, перевірити справність і чистоту освітлювальних приладів, склообмивачів і склоочисників. Не рідше одного разу на рік проводять регулювання фар. Якщо планується дальня поїздка за невідомим маршрутом, то водій зобов’язаний детально вивчити його, щоб краще орієнтуватися в дорозі, рекомендується накреслити його схему.

Швидкість руху має бути меншою, ніж удень. Відрегульовані фари при дальньому світлі освітлюють дорогу на відстані 100 м, при ближньому –      45 м. Рухатись необхідно з такою швидкістю, щоб зупинний шлях автомобіля був меншим за ці відстані. Необхідно також враховувати, що із збільшенням швидкості відстань чіткої видимості зменшується: при 100 км\год вона на    25 м менша, ніж при 30 км\год.

Під час руху в темну пору доби та в умовах недостатньої видимості небезпечною є несподівана поява пішоходів, особливо в нетверезому стані, а також гужового транспорту чи велосипедистів на проїзній частині. Силует пішохода в темному одязі зливається з навколишнім середовищем і його важко розпізнати. Помітивши пішохода чи велосипедистів, які рухаються по узбіччю, краю проїзної частини, треба знизити швидкість і об’їхати їх з достатнім інтервалом.

Вночі дуже ускладнюється оцінка відстані до зустрічного автомобіля або його швидкості. Тому, при наявності яких-небудь ознак зустрічного автомобіля від наміру здійснити обгін потрібно відмовитись. Наближаючись до автомобіля якого обганяють, необхідно переключити дальнє світло на ближнє на відстані не менше 250 метрів від нього. При цьому дорога добре проглядається завдяки світлу фар автомобіля, що обганяється. Дальнє світло можна увімкнути перед завершенням обгону.

При наближенні автомобіля, що обганяє, водій транспортного засобу, якого обганяють, повинен знизити швидкість і взяти праворуч. З моменту початку випередження йому слід перемкнути світло фар на ближнє і рухатися так доти, доки дистанція між автомобілями не досягне 150-200 м.

Однією з причин ДТП є рух автомобіля із світлом однієї фари. Якщо увімкнена лише пава фара, автомобіль можна прийняти за мотоцикл. У нічні години важко помітними на дорозі стають загорожі ремонтних робіт, які не завжди позначені ліхтарями червоного кольору і відповідними знаками. Уважні водії здогадуються про наближення до такого відрізка дороги за насипами гравію, піску по краях дороги, підготовленої до ремонту.

Серед непередбачуваних перешкод на дорозі можуть бути залишені без освітлення дорожні будівельні машини, трактори, причепи, кінні вози. Рухаючись у темну пору доби, водій повинен звертати увагу на видимі вогні попереду, зокрема червоного кольору (освітлення колон, загорожі залізничних переїздів, світлофори та ін.). У сутінках відстань до джерела світла здається більшою, ніж насправді, тому водій зобов’язаний заздалегідь зменшити швидкість.

Інтенсивність руху за містом у нічні години незначна, тому водії користуються переважно дальнім світлом фар. За цих умов водії повинні зосереджувати увагу на віддалених відрізках освітленої дороги. Засліплення дальнім світлом фар водія автомобіля, що рухається на великій швидкості трапляється досить часто. Тому, вибираючи швидкість руху за містом у темну пору доби, необхідно враховувати видимість на дорозі, тип і стан дорожнього покриття, технічний стан автомобіля, метеоумови.

Зір водія під час руху вночі поліпшується після вживання драже вітаміну С, лимона з цукром, міцної кави. Корисне також виконання фізичних вправ в поєднанні з обтиранням обличчя і шиї холодною водою та 20-ма глибокими вдихами і видихами протягом 2-х хвилин. Безперервна тривалість керування автомобілем повинна бути не більше 6 годин. Під час руху треба робити перерву: першу – після 2-3 годин руху, а наступну – через 1 – 1,5 год. Відпочинок має бути активним. Гарячу їжу слід вживати через 4 – 5 годин перебування за кермом.

Користування зовнішніми світловими приладами

Зовнішні світлові прилади забезпечують безпеку руху механічних транспортних засобів в темний час доби і при недостатній видимості.

Число, розташування, колір зовнішніх світлових приладів автомобілів,

тракторів, причепів і напівпричепів встановлені державним стандартом. Зовнішні світлові прилади інформують учасників руху про розташування і характер руху транспортного засобу, а також висвітлюють дорогу і об'єкти на ній. Кожне механічний транспортний засіб повинен мати габаритні ліхтарі, а також фари з ближнім і дальнім світлом.

Габаритні вогні не освітлюють дорогу навіть на відстані 5 м, тому ними потрібно користуватися тільки для позначення транспортного засобу, що рухається на освітлених ділянках. доріг.

У нічний час стоять чи рухаються транспортні засоби важко розрізнити на тлі проїжджої частини. Щоб запобігти наїзду на неосвітлених дорогах, в умовах недостатньої видимості, а також при зупинки та стоянки, транспортний засіб слід позначити габаритними вогнями. В умовах недостатньої видимості додатково до габаритних вогнів можуть бути включені фари ближнього світла, протитуманні фари і задні протитуманні ліхтарі.

При русі в темний час доби та в умовах недостатньої видимості незалежно від освітлення дороги, а також у тунелях на всіх механічних транспортних засобах повинні бути включені фари дальнього чи ближнього світла. На велосипедах в цих умовах повинні бути включені фари або ліхтарі, на гужових возах - ліхтарі (при їх наявності), а на причепах - габаритні вогні. Дальнє світло забезпечує освітлення дороги на відстані 100-150 м, даючи зосереджений пучок світла великої сили. Однак він може викликати осліплення інших водіїв, тому дальнім світлом можна користуватися на дорозі, вільної від інших транспортних засобів, а в населених пунктах, крім того, якщо дорога не висвітлена.

При засліпленні водій на деякий час втрачає здатність бачити. У випадках засліплення він повинен включити аварійну світлову сигналізацію, обережно знизити швидкість і зупинитися на своїй смузі. Щоб уникнути засліплення дальнє світло повинен бути переключено на ближній не менше ніж за 250 м до зустрічного транспортного засобу (рис. 1.24 а), а також на більшій відстані, якщо зустрічний водій періодично перемикає світло своїх фар.

Осліплення може виникнути також через дзеркало заднього виду (рис. 1.24б). Дуже небезпечно несподіване осліплення водіїв зустрічних автомобілів, що рухаються за переломом поздовжнього профілю дороги і за поворотом дороги (рис.). У цих випадках потрібно також переключити дальнє світло на ближній.

 Ситуації, при яких дальнє світло фар необхідно перемикати на ближній: а - при зустрічному роз'їзді, б - при проходженні за іншим транспортам засобом, в - перед переломом поздовжнього профілю дороги, г - перед поворотом дороги і перехрестям.

Ближнє світло забезпечує освітлення дороги на відстані до 50 м. Їм слід користуватися при русі з обмеженою швидкістю. Осліплення ближнім світлом малоймовірно, тому користування ним не небезпечно на дорогах з інтенсивним рухом транспортних засобів. Ближнє світло може бути включений і на освітлених ділянках доріг, а також у світлий час доби для позначення окремих транспортних засобів для того, щоб підвищити пильність інших учасників руху. Так, зіткнення з мотоциклами часто відбуваються через те, що внаслідок малих розмірів їх важко розрізнити на дорозі серед інших транспортних засобів. Щоб зменшити кількість нещасних випадків і виділити мотоцикли і мопеди із загальної маси транспортних засобів, на них навіть у денний час повинен бути включений ближнє світло фар.

Такий запобіжний захід має бути застосована при проходженні організованою транспортної колони, при організованою перевезення груп дітей в автобусах або на вантажних автомобілях, при буксируванні механічного транспортного засобу на буксирує транспортному засобі, а також у разі перевезення великовагових, великогабаритних і небезпечних вантажів.

Якщо на дорозі виділена спеціальна смуга для руху маршрутних транспортних засобів, то їх водії, виїжджаючи на цю смугу назустріч транспортному потоку, повинні включити ближнє світло.

Для позначення руху в світлий час доби перерахованих транспортних засобів замість ближнього світла фар можуть застосовуватися протитуманні фари. Крім того, протитуманні фари можуть використовуватися в умовах недостатньої видимості як окремо, так і з ближнім або дальнім світлом фар, а також у темну пору доби на неосвітлених ділянки доріг спільно з ближнім або дальнім світлом фар. Використання протитуманних фар та ліхтарів для освітлення дороги при малій прозорості атмосфери. Однак задні протитуманні ліхтарі при неправильному їх використанні можуть викликати осліплення водія, що рухається позаду автомобіля. Тому Правила забороняють підключати ці ліхтарі до ліхтарів стоп-сигналів. Застосовувати їх можна лише в умовах недостатньої видимості.

На деяких автомобілях, автобусах і автопоїздах, які використовуються в основному для міжміських перевезень, підприємством-виробником передбачена фара-прожектор, а на окремих автомобілях оперативних і спеціальних служб (пожежних, швидкої медичної допомоги ») для виконання службових завдань - фара-шукач. Ці фари можуть викликати осліплення на відстані до 600 м, тому ними можна користуватися тільки на дорогах поза населеними пунктами і лише при впевненості водія у відсутності транспортних засобів. При перших ознаках появи зустрічних автомобілів фару-прожектор необхідно вимикати. У населених пунктах користуватися такими фарами можуть тільки водії оперативних і спеціальних служб при виконанні службових завдань.

Для полегшення розпізнавання автопоїзда при його русі в будь-який час доби, а також при зупинці і стоянці в темний час доби на ньому повинен бути включений розпізнавальний знак «Автопоїзд».

Проблисковий маячок оранжевого або жовтого кольору повинен бути включений на транспортних засобах, що виконують на дорозі будівельні, ремонтні та збиральні роботи. Такий же маячок може бути передбачений спеціальними правилами і встановлений на транспортних засобах, що виробляють перевезення великовагових, великогабаритних та небезпечних вантажів. При виконанні перевезень на цих транспортних засобах маячок повинен бути включений.

Вміла подача попереджувальних сигналів дуже важлива для безпечного виконання обгону. Для залучення уваги обганяємо водія може застосовуватися поза населених пунктів звуковий сигнал. Для цієї ж мети замість звукового сигналу (або спільно з ним) може подаватися світловий сигнал фарами. Необхідність використання цих додаткових запобіжних заходів водій повинен визначати самостійно в залежності від того, наскільки вони виявляться ефективними і безпечними в конкретній обстановці. Так, багаторазове перемикання фар з ближнього на дальнє світло ефективно в темний час доби, на неосвітленій або засніженій дорозі, але гірше сприймається в літній час, в сутінки і на освітленій дорозі, причому щоб уникнути засліплення водіїв зустрічало і обганяємо транспортних засобів включення дальнього світла повинно бути дуже короткочасним. Перемикання фар рекомендується виконувати до тих пір, поки водій не переконається в тому, що сигнал його сприйнятий. Зазвичай про це свідчить відповідь короткочасний сигнал водія обганяємо транспортного засобу. На освітленій дорозі і в світлий час доби ефективним заходом попередження про обгоні може бути періодичне короткочасне включення і виключення фар. Користуватися для залучення уваги обганяємо водія звуковим сигналом також потрібно з розрахунком на безпеку. Різкий, сильний сигнал може налякати водія (тварин при обгоні гужових возів) і створити аварійну ситуацію.

Керування автомобілем під час туману, снігопаду, рушання після навмисної і вимушеної зупинок або стоянок.

Видимість на дорозі значно обмежується в негоду (дощ, туман, снігопад). Під час руху в дощову погоду зчеплення коліс автомобіля з дорогою зменшується майже вдвічі, збільшується гальмовий шлях і погіршується стійкість автомобіля. Дуже небезпечна мокра дорога на початку дощу, коли перші краплини змочують дорожній пил, дрібні крихти автогуми, залишки паливно-мастильних матеріалів, створюючи на дорожньому покритті слизьку брудну плівку. Отже, водіям в цей час треба уникати різких гальмувань, поворотів і обгонів, а також необхідно знизити швидкість. Через певний час ця плівка змивається дощем і дорога стає менш небезпечною. Шорстке покриття шосе, вимите дощем, за зчіпними якостями наближається до сухого покриття. Це не стосується рівного асфальтового покриття, яке під час дощу постійно зберігає низькі зчіпні властивості.

Під час руху в дощову погоду з-під коліс зустрічних транспортних засобів на лобове скло потрапляють бризки брудної води, рідкого бруду. Внаслідок значного погіршення видимості за цих умов водій може розгубитись, різко натиснути на педаль гальма. Враховуючи, що за цих умов обмежується видимість для водіїв автомобілів, що рухаються позаду, існує реальна загроза наїзду. Таким чином, у подібних випадках різке гальмування неприпустиме. Водій повинен швидко увімкнути склоочисник і склообмивач, відпустити педаль газу. Якщо обминути калюжу на дорозі водій не має змоги, проїхати по ній він повинен на зниженій швидкості.

В умовах туману і снігопаду рухаються на невеликій швидкості, суворо тримаючись правої смуги дороги. Ці заходи безпеки зумовлені погіршенням видимості, спотворенням орієнтування, зменшенням зони видимості.

Орієнтуватися на дорозі в тумані доцільно по тротуару, узбіччю і лініях поздовжньої розмітки. За межами населених пунктів, рухаючись в умовах густого туману, можна подавати звукові сигнали. Можна відчинити вікно в кабіні, щоб посилити звукове орієнтування. Під час руху в густому тумані вмикають склоочисник.

Значно поліпшити орієнтування в тумані можна за допомогою протитуманних фар, які можуть пробити завісу туману. Залежно від прозорості атмосфери застосовують такі комбінації світлових приладів:

- слабкі тумани і дощі (дальність видимості дороги при увімкненому дальньому світлі менш як 100 м) – фари в режимі дальнього світла і протитуманні фари. При появі зустрічних транспортних засобів перемикають фари на ближнє світло, не вимикаючи протитуманних фар;

- тумани середньої густоти та зливи (при вмиканні дальнього світла виникає світлова стіна, що виключає можливість спостереження за рухом) – фари в режимі ближнього світла і протитуманні фари, як при одиночному русі, так і при роз’їзді із зустрічним транспортом;

- густий туман і сильні снігопади (дальність видимості у ближньому світлі фар не перевищує 10 м) – протитуманні фари.

Під час снігопаду і руху в тумані важливо якомога раніше помітити зустрічний транспортний засіб, тому фари мають бути увімкнені як вночі так і вдень. В умовах недостатньої видимості водій зобов’язаний увімкнути задні протитуманні ліхтарі червоного кольору. Їх вмикають одночасно з освітленням номерного знака і габаритними вогнями. Підключати ці ліхтарі до сигналів гальмування заборонено.

Рухаючись по крутих грунтових дорогах, водій повинен зменшити швидкість, збільшити дистанцію, увімкнути ближнє світло фар, подавати звукові сигнали і відповідати на одержані від інших водіїв.

На початку руху з місця необхідно подолати сили опору коченню, підйому та інерції. Тому рушання завантаженого автомобіля здійснюють на першій передачі, а незавантаженого – на другій. Рушання автомобіля з місця на сухій рівній твердій дорозі виконують в такій послідовності:

-  вмикають покажчик повороту;

-  вимикають зчеплення;

-  вмикають першу або другу передачу;

-  дещо збільшують частоту обертання колін вала;

-  вимикають стоянкове гальмо;

-  повільно вмикають зчеплення до моменту, коли автомобіль зрушить з місця. При цьому частота обертів колін вала почне зменшуватися. Утримуючи педаль зчеплення в цьому положенні, дещо збільшують частоту обертів колін вала;

-  після початку руху автомобіля продовжують плавно відпускати педаль зчеплення до кінця, потім знімають ногу з педалі.

При рушанні автомобіля на м’якому грунті, в піску, в снігу, на підйомі необхідно при увімкненні зчеплення встановлювати підвищену частоту обертів колін вала. Тим більшу, чим більший опір грунту, підйому або завантаження автомобіля. На слизьких дорогах при рушанні встановлюють найменшу частоту обертів колін вала з метою уникнення пробуксовування коліс.

Щоб уникнути руху автомобіля назад при рушанні на підйомі слід:

-  натиснути на педаль зчеплення;

-  увімкнути першу передачу;

-  повільно відпустити педаль зчеплення і одночасно збільшити частоту обертів колін валу.

В момент, коли зчеплення починає вмикатися (при правильному регулюванні приблизно на половині ходу педалі), плавно відпускають стоянкове гальмо, збільшуючи подачу палива і повністю відпускають педаль зчеплення. Якщо двигун зупинився, автомобіль загальмовують стоянковим гальмом, після чого знову починають рушання. Якщо автомобіль починає скочуватися, його негайно загальмовують будь-яким гальмом, потім вмикають стоянкове гальмо.

Дія водія під час осліплення.

Згідно вимог ПДР, щоб запобігти засліпленню водіїв, перемикати дальнє світло фар на ближнє необхідно не менш, як за 250 м до зустрічного автомобіля. Якщо водій останнього не перемикає дальнє світло на ближнє, то слід попередити його повторним перемиканням світла фар.

У випадку засліплення яскравим світлом фар зустрічних машин водій повинен увімкнути аварійну світлову сигналізацію і зупинитися, не змінюючи смуги руху.

У стані засліплення водій не в змозі контролювати траєкторію руху автомобіля. Тривалість повернення нормального зору (адаптація) у водіїв не однакова – залежно від віку, стану здоров’я та втомленості вона коливається в межах 20-30 сек.

Після незначного засліплення зір відновлюється через 10 сек. При швидкості 60 км\год, за цей час автомобіль проїде 166 м.

Оскільки видимість дороги при дальньому світлі фар становить 100 м, тобто саме на цьому відрізку шляху водій бачить перешкоду, у разі засліплення він їхатиме «всліпу» ще 66 м. Якщо не вжити заходів безпеки, існує реальна загроза наїзду на перешкоду.

Запобігання осліпленню.

Під час зустрічного роз’їзду погляд водія повинен охоплювати проїзну частину і узбіччя. Перед перемиканням світла фар слід уважно подивитись вперед, щоб запам’ятати дорожні умови. Якщо водій зустрічного транспортного засобу не увімкнув ближнє світло і засліпив вас, не можна відповідати йому тим самим. Причиною може бути його недостатня кваліфікація, невміння визначити момент перемикання світла фар. Треба враховувати також, що окремі водії вантажних автомобілів досить часто не перемикають дальнє світло, оскільки кабіни розташовані високо і дальнє світло фар зустрічних автомобілів не засіплює їх.

При зустрічному роз’їзді на поворотах водії машин, що рухаються вздовж зовнішньої кривої, перебувають у гіршому положенні порівняно з тими, що рухаються вздовж внутрішньої кривої.

Під час повороту ліворуч, водій, що його здійснює повинен першим передбачити можливість засліплення: знизити швидкість, стежити за правим краєм дороги, уникаючи погляду на фари від’їжджаючого до повороту автомобіля.

Наближаючись до спуску чи підйому, перемикати світло фар з дальнього на ближнє слід до того, як промені фар керованого і зустрічного автомобілів зустрінуться.

                                                                                                             Урок № 14.

Основи безпечного керування автомобілем

Тема уроку: «Особливості керування легкового автомобіля з автопричепом максимальною масою до 750 кг.

                   Удосконалення майстерності водіння»

Причіп – транспортний засіб, призначений для руху тільки в з’еднані з іншим транспортним засобом. До цього виду транспортного засобів належать також напівпричепи і причепи-розпуски. Для того щоб керувати транспортним засобом з причепом максимальною масою до 750 кг достатньо посвідчення водія категорії «В», «С1», «С», більше 750 кг категорії «ВЕ», «С1Е», «СЕ».

Водій з правами категорії «В», «С1», «С», має право на водіння автомобіля з причепом з максимальною дозволеною масою до 750 кг. Для водіння автомобіля з причепом більшої маси необхідні спеціальні навички і окреме навчання (на права категорії «Е»).

До руху по дорогах допускаються причепи, що пройшли випробування, сертифіковані і мають реєстраційні знаки. Дозволена максимальна маса - маса спорядженого транспортного засобу з вантажем, водієм і пасажирами або причепа з вантажем, що встановлена технічною характеристикою транспортного засобу як максимально допустима. Дозволена максимальна маса автопоїзда – це сума дозволеної максимально допустимої маси кожного транспортного засобу, що входить до складу автопоїзда.

До «легких» відносять причепи з дозволеною максимальною масою не більше 750 кг. Легкі причепи можуть мати гальмівну систему, але не обов'язково. До «важких» відносять причепи з дозволеною максимальною масою більшою ніж 750 кг. Важкі причепи повинні бути обладнані гальмівною системою.

Швидкість руху легкових автомобілів з причепом не повинна перевищувати 80 км/год. Причепи можуть експлуатуватись тільки з механічними транспортними засобами, обладнаними стандартними тягово-зчіпними пристроями і штепсельною розеткою. Легковий автомобіль-тягач повинен бути обладнаний двома дзеркалами заднього виду на подовжених кронштейнах, якщо причіп ширше тягача, як, наприклад, причіп-дача, причіп-магазин. На всіх причепах необхідно возити 2 підкладних клина для встановлення під колеса при зупинках на ухилах. Згідно ПДР подальший рух тз заборонений, якщо пошкоджений тягово-зчіпний пристрій.

Особливості керування причепа

1.    Перед початком руху автомобіля з причепом водієві необхідно перевірити стан кріплення зчіпного пристрою, фіксацію запобіжних ланцюгів і роботу світлової сигналізації ( синхронізацію сигналів повороту і стоп-сигналів).

2.    У зв'язку з цим, наступний важливий момент, про який необхідно пам'ятати, - це правильна завантаження причепа. У будь-якій інструкції по експлуатації причепа ви можете зустріти таку характеристику, як максимальне навантаження на зчіпний пристрій. І, як правило, це значення не надто велике - десь в межах від 30 до 70 кг (в залежності від розмірів причепа і вантажопідйомності самого автомобіля).

Справа в тому, що можна завантажити тільки задню частину причепа, внаслідок чого він, як важіль, буде піднімати задню вісь буксирує автомобіля, тим самим погіршуючи його керованість, аж до того, що на якийсь нерівності дороги машина з причепом може запросто полетіти в кювет. Якщо ж, навпаки, весь вантаж в причепі буде зосереджений в передній його частині, то задня вісь буксирує автомобіля буде притискатися до дороги сильніше, ніж потрібно, чому на цей раз будуть підніматися передні колеса, які, як відомо, є керованими - машину буде сильно «базікати» з боку в бік, причому найчастіше в такій ситуації втримати автомобіль на дорозі просто неможливо. Крім того, через ослаблення зчеплення з дорогою на передніх колесах при гальмуванні не створюється достатня гальмівне зусилля, особливо необхідне при русі з причепом, але ж саме на передніх колесах утворюється значно більший гальмівний ефект, ніж на задніх. Саме тому вкрай важливо, щоб вантаж рівномірно розміщувався в причепі.

3.    Рух автомобіля з причепом треба починати плавно, без ривків, прогрівши двигун. Перед початком руху водій повинен врахувати масу причепа і той факт, що прискорення в русі автомобіля з завантаженим причепом значно нижче прискорення автомобіля. Це дуже важливо знати при перетині головної дороги на нерегульованих перехрестях .

4.    При виконанні маневрів автомобілем з причепом водій повинен враховувати зміну динамічного коридору автопоїзда порівнянні з одиночним автомобілем. Якщо не врахувати збільшення динамічного коридору при проходженні повороту дороги , це може викликати зіткнення із зустрічним транспортним засобом або з'їзд у кювет, оскільки колеса автомобіля і причепа проходять криві з різними радіусами.

5.    При наближенні до повороту дороги з пониженим коефіцієнтом зчеплення необхідно завчасно знизити швидкість руху автомобіля з причепом, оскільки гальмування на повороті може привести до заносу , складування автомобіля з причепом і перекидання причепа .

Ще однією особливістю проходження поворотів з причепом є те, що колеса причепа зрізають кути ще більше, ніж задні колеса автомобіля (Рис. 1.26). Тобто, якщо при русі без причепа потрібно дочекатися, поки середня стійка автомобіля порівняється з перешкодою, то, повертаючи з причепом, потрібно закладати ще більш розмашисті траєкторії і не забувати стежити в дзеркалах за тим, щоб причіп не зачепив перешкоду, розташоване усередині повороту.

Якщо при русі без причепа потрібно дочекатися, поки середня стійка автомобіля порівняється з перешкодою, то, повертаючи з причепом, потрібно закладати ще більш розмашисті траєкторії і не забувати стежити в дзеркалах за тим, щоб причіп не зачепив перешкоду, розташоване усередині повороту.

1.    При управлінні автомобілем з причепом водій повинен знати, що гальмівний шлях автопоїзда більше гальмівного шляху одиночного автомобіля, оскільки інерційна сила причепа підштовхує автомобіль. Під час різкого гальмування автопоїзда сильні поштовхи причепа можуть викликати занос автомобіля, тому використовувати його можна тільки для запобігання дорожньо-транспортної пригоди. Якщо стався занос причепа відпустити педаль гальмування, плавно збільшуючи швидкість, вирівняти автопоїзд. З метою попередження заносу не слід застосовувати гальмування на поворотах, при об'їзді перешкоди, при зустрічному роз'їзді.

2.    При русі на підйом потрібно заздалегідь вибрати таку передачу, щоб пройти його без перемикання передач. Починаючи рух на підйомі, щоб попередити скочування назад і складування автомобіля і причепа, треба завчасно частково відпустити педаль зчеплення ще до повного розгальмовування коліс.

3.    Перш ніж почати обгін, водій автомобіля з причепом повинен переконатися, що дорога вільна на достатній відстані, оцінити швидкість руху транспортних засобів, щоб мати можливість безпечно завершити обгін з урахуванням габариту автопоїзда.

4.    Управління автомобілем з причепом в складних дорожніх умовах вимагає від водія особливої обережності: слизька дорога зменшує зчеплення шин з дорогою і в кілька разів збільшує небезпеку бокового заносу як при гальмуванні, так і на поворотах, особливо на зледенілих дорогах. При русі по мокрій ґрунтовій дорозі може виникнути бічне ковзання коліс причепа, особливо на дорогах з поперечним ухилом. Для попередження бічного занесення при переїзді перешкод, ям, канав і т.п. розгін треба починати лише після того, як колеса причепа проїдуть перешкоду. Після проїзду ділянки дороги з калюжами обов'язково потрібно просушити гальмівні колодки.

Під час обгону на дорозі покритою снігом потрібно уникати руху коліс по м'якому снігу , щоб уникнути затягування причепа в глибокий сніг . Для попередження затягування причепа в сніг на узбіччі при зустрічному роз'їзді необхідно зменшувати швидкість руху.

лягає в русі заднім ходом. Ні для кого не секрет, що «запихати» причіп (особливо одноосний) кудись на парковку або в гараж, сидячи просто за кермом, - завдання дуже непросте, а іноді і зовсім нездійсненне. Тому, якщо ви не часто їздите з причепом, то, як мінімум, намагайтеся вибирати свій маршрут таким чином, щоб по можливості їхати тільки вперед. Якщо ж вам доводиться вмикати задній хід, пам'ятайте про наступне: в русі заднім ходом при повороті керма, наприклад, вліво, задня частина автомобіля також почне повертати вліво, а причіп при цьому почне йти вправо; і навпаки - при повороті керма вправо причіп поїде вліво.

Якщо ж ви збираєтеся, рухаючись заднім ходом, їхати тривалий час прямо, то це навряд чи вийде - причіп починає «тікати» вліво або вправо. Відповідно, потрібно здійснювати кермом попереджувальні дії, в результаті яких траєкторія руху вашого автомобіля буде нагадувати мікроскопічну хвилясту лінію. Тобто, спеціально повертаючи кермо трошки вправо, ви помітите, що задня частина машини також йде вправо, а причіп при цьому починає йти вліво. Як тільки ви відчуєте початок цього відведення, негайно повертайтеся кермо трошки вліво - задня частина машини піде вліво, а причіп вирівняється і продовжить рух назад, поки не стане зміщатися вправо. Таким чином, дрібно маневруючи кермом, можна спочатку впливати на причіп з розумінням того, що він буде робити в наступний момент. Якщо намагатися обертати кермом розмашисто, в певний момент причіп просто «складеться», тобто рухатися заднім ходом далі стане просто неможливо, а потрібно буде їхати тільки вперед, щоб знову вирівняти причіп.

У зв'язку з такими особливостями управління я настійно рекомендую тим, хто збирається водити автомобіль з причепом, виїхати куди-небудь на досить просторий майданчик і там добре потренуватися їздити прямо назад з причепом, а також навчитися розгортатися заднім ходом з причепом, змушуючи його повернутися на 90 градусів. Як тільки ви освоїте ці базові навички, управляти автопоїздом стане значно простіше і зрозуміліше.

Удосконалення майстерності водіння

У зв’язку зі специфікою професійної діяльності особливої значущості набувають навички керування транспортними засобами в складних умовах, уміння адекватно оцінювати обстановку і приймати відповідальні рішення в умовах дефіциту часу. Аналіз сучасного стану підготовки водіїв до безпечних дій в екстремальних умовах при виконанні службових обов’язків дозволяє зробити висновки, що рівень цієї підготовки значною мірою не відповідає сучасним вимогам. Встановлено, що протягом останніх років головною причиною травматизму та загибелі залишаються дорожньо-транспортні пригоди, більшість з яких викликані некваліфікованими діями водіїв. Водій повинен постійно удосконалювати свою майстерність водіння транспортних засобів, як теоретично – працюючи з відповідною літературою, так і практично – постійно відпрацьовуючи  раніше виконані вправи з водіння, добиваючись їх якісного виконання з всіх тем автопідготовки: керування автомобілем в обмежених проїздах, керування автомобілем у транспортному потоці, керування автомобілем на перехрестях та пішохідних переходах, керування автомобілем за складних дорожніх умов, керування автомобілем за особливих умов, керування автомобілем у темну пору доби і в умовах недостатньої видимості. Значне зростання кількості ДТП, яке спостерігається нині, обумовлене недостатньою підготовленістю водіїв, удосконаленням транспортних засобів (ускладнення обладнання, підвищення швидкості), а також дефіцитом часу при прийнятті і реалізації рішення.

Дослідження традиційних методик навчання автомобільної підготовки показало, що вони здебільшого орієнтовані на формування загальних знань, умінь та навичок і не враховують специфіки майбутньої професії. Вимоги до проблемно-ситуативного (контраварійного) методу удосконалення водіння автомобіля.

Впровадження проблемно-ситуативного методу в процес професійної підготовки майбутніх водіїв має забезпечити цілеспрямованість, планомірність й ефективність навчання та формування професійно важливих навичок і вмінь.

Організаційну основу методики навчання спеціальної автомобільної підготовки студентів (учнів) складають особливості їх професійної підготовки:

Ø аудиторна підготовка передбачає формування загальних знань, умінь та навичок через активне застосування проблемно-пошукових методів;

Ø тренажерна підготовка– моделювання проблемних ситуацій на комплексній тренажерній системі з метою наближення до реальних умов діяльності і вироблення механізмів адаптації;

Ø спеціальна контраварійна підготовка через відпрацювання комплексу вправ в умовах, наближених до екстремальних, дозволяє формувати надійні вміння та навички адекватно оцінювати ситуацію при керуванні автомобілем, приймати і реалізовувати правильні рішення в умовах дефіциту часу. Форми організації навчально-виховного процесу – лекції, практичні та тренажерні заняття, ділові ігри. Технічні засоби навчання визначаються в залежності від етапу підготовки й мети заняття.

На етапі аудиторної підготовки застосовуються засоби наочності: стенди, плакати, відеоматеріали; на етапі тренажерної підготовки – автотренажери, комп’ютерні симулятори; на етапі спеціальної контраварійної підготовки – комплексна тренажерна система, навчальні автомобілі, спеціально обладнаний автодром або майданчик.

Для ефективного впровадження проблемно-ситуативного методу в процес навчання водінню автомобілів важливо поетапно активізувати пізнавальну діяльність студентів. Орієнтовний етап передбачає формування у студентів (учнів) орієнтовної основи діяльності з вирішення навчально-пізнавальних завдань. На репродуктивному етапі формуються уміння самостійно вирішувати типові задачі і діяти за заданим складним алгоритмом. Евристичний етап передбачає формування уміння виконувати дії за складними алгоритмами, конструювати алгоритми, оперуючи великими масивами інформації, самостійно вирішувати нестандартні задачі на основі відомих алгоритмів, способів і методів, адаптованих до нових умов діяльності. На дослідницькому етапі у студентів (учнів) удосконалюються уміння виконувати дії за складними алгоритмами і вирішувати нові завдання професійної діяльності на рівні творчості.

                         Уроки № 15.     Урок№16.    Урок№17.    Урок№18.

Безпека дорожнього руху

Тема уроку: «Експлуатаційні властивості автомобіля та його

                     керованість»

Зчеплення коліс з покриттям дороги

Для того, щоб автомобіль можна було привести в рух, необхідне зчеплення ведучих коліс з дорогою. Сила зчеплення залежить від маси автомобіля, а також від стану дороги і шин.

Коефіцієнт зчеплення характеризує стан дороги і шин. У разі збільшення шорсткості дороги він зростає. Для нової шини коефіцієнт зчеплення її з дорогою більший, аніж для спрацьованої. На величину коефіцієнта зчеплення справляє вплив ряд інших чинників: тиск у шині, швидкість руху, вологість дорожнього покриття, температура шини й дороги. Від зчеплення коліс з дорогою залежить максимально можлива сила тяги і безпечність під час гальмування автомобіля.

Якщо сила тяги менша за силу зчеплення, то ведучі колеса котяться, не пробуксовуючи. Коли ж до них прикладено силу тяги, більшу за силу зчеплення, то автомобіль може рухатися тільки з пробуксовуванням ведучих коліс.

Коефіцієнт зчеплення залежить від типу і стану покриття. На дорогах з твердим покриттям величина коефіцієнта зчеплення зумовлена головним чином тертям при ковзанні між шиною й дорогою і взаємодією елементів протектора шини з мікронерівностями покриття. Якщо тверде покриття мокре, то коефіцієнт зчеплення зменшується дуже помітно, що пояснюється утворенням плівки з шару частинок грунту і води. Плівка розділяє тертьові поверхні, послаблюючи взаємодію шини й покриття і зменшуючи коефіцієнт зчеплення. При ковзанні шини по дорозі в зоні контакту можливе утворення елементарних гідродинамічних клинів, які спричиняють припідняття елементів протектора над покриттям. Безпосередній контакт шини з дорогою в цих місцях замінюється рідинним тертям, при якому коефіцієнт зчеплення мінімальний.

На деформуємих дорогах коефіцієнт зчеплення залежить від податливості грунту. Виступи протектора ведучого колеса, занурюючись у грунт, забезпечують хороше зчеплення колеса з дорогою. На величину коефіцієнта впливає також рисунок протектора шини. Шини легкових автомобілів мають протектор з дрібним рисунком, який забезпечує належне зчеплення на твердих покриттях. Шини вантажних автомобілів і автомобілів підвищеної прохідності мають крупний рисунок протектора з широкими й високими виступами — грунтозачепами. Під час руху грунтозачепи занурюються в грунт, поліпшуючи зчеплення колеса з дорогою.

Величина коефіцієнта зчеплення залежить від швидкості проковзування шини стосовно дороги. При ковзанні без кочення він знижується приблизно на 15%. При проковзуванні, що дорівнює 20-30%, коефіцієнт зчеплення максимальний. Тому гальмування з колесами, що обертаються і знаходяться на грані блокування, ефективніше, аніж гальмування із заблокованими колесами. Зчеплення шин з дорогою має велике значення для безпеки руху, оскільки воно визначає можливість та інтенсивність гальмування, можливість стійкого руху без заносу. Недостатня величина коефіцієнта зчеплення є головною причиною дорожньо-транспортних пригод, надто ж на обледенілих дорогах.

Стійкість

Саме поняття стійкого руху автомобіля визначається здатністю останнього зберігати постійний контакт усіх коліс з дорогою за відсутності у них бокового ковзання. При цьому розрізняються два види стійкості — поздовжню й поперечну.

Втрата поздовжньої стійкості — подія малоймовірна. Головною її причиною є неправильне розташування вантажу в автомобілі. Коли вантаж великий і центр ваги його знаходиться позаду на значній відстані від задньої осі автомобіля, то це може привести до відриву передніх коліс від дороги. Абсолютний їх відрив найчастіше буває під час в’їзду на крутий підйом. Однак навіть зниження навантаження на передні колеса дуже небезпечне, оскільки, по-перше, під час гальмування вони можуть заблокуватися, і автомобіль стає некерованим. По-друге, навіть під час руху горизонтальною поверхнею в разі наїзду на нерівності дороги передні колеса підстрибують, час наростання на них навантаження збільшується, а зчеплення з дорогою за цієї обставини знижується настільки, що обертання коліс не забезпечує керованості автомобіля. Під час об’їзду перешкоди, приміром, водій «перекручує кермо», тобто повертає його на кут, більший, аніж треба для цього. Після наростання навантаження передні колеса опиняються в положенні повернутих на більший кут, і автомобіль може виїхати або на смугу зустрічного руху, або опинитися в кюветі.

Найчастіше водієві доводиться мати справу з втратою поперечної стійкості (занос, знос, перекидання). Стійкість автомобіля характеризується кількома показниками. Основні з них: максимальна швидкість руху автомобіля по колу, що відповідає початку заносу, максимальна швидкість його руху по колу, що відповідає початку перекидання, максимальний кут косогору, що відповідає початку поперечного ковзання коліс, і максимальний кут косогору, що відповідає початку перекидання автомобіля.

Поперечна стійкість автомобіля, що їде дорогою, залежить від багатьох чинників: від висоти його центру ваги, бази, колії, розміру шин, їх конструкції і стану, від радіусу кривизни дороги і стану її поверхні, від швидкості руху. Часто машина втрачає поперечну стійкість під час руху дорогою з поперечним ухилом (косогором) і під час повороту на горизонтальній дорозі.

Під час повороту причиною порушення поперечної стійкості є відцентрова сила Рв (Рис. 2.1 а), спрямована від центру повороту і прикладена до центру ваги автомобіля. Поперечному ковзанню шин по дорозі протидіють сили зчеплення, що залежать від коефіцієнта зчеплення. На сухих, чистих покриттях сили зчеплення досить великі, і автомобіль не втрачає стійкості навіть за великої поперечної сили. Якщо дорога вкрита шаром мокрого багна або льоду, то автомашину може занести навіть у тому випадку, коли вона рухається з невеликою швидкістю порівняно пологою кривою.

Явище, коли колеса обох мостів автомобіля ковзають у поперечному напрямку одночасно у практиці спостерігається рідко. Набагато частіше починають ковзати шини одного з мостів — переднього або заднього. Поперечне ковзання переднього моста виникає рідко, до того ж швидко припиняється. У переважній більшості випадків ковзають колеса заднього моста, які, почавши рухатись у поперечному напрямку, ковзають дедалі швидше. Таке прискорене поперечне ковзання називають заносом. Для гасіння заносу, що почався, слід повернути рульове колесо в бік заносу. Автомобіль при цьому стане рухатись пологішою кривою, радіус повороту збільшиться, відцентрова сила зменшиться. Повертати рульове колесо слід плавно і швидко, але не на дуже великий кут, щоб не викликати заносу в протилежний бік. Тільки-но занос припинився, потрібно так само плавно і швидко повернути рульове колесо у нейтральне положення. Часто занос виникає під час екстреного гальмування, коли зчеплення шин з дорогою вже використано для створення гальмівних сил. У цьому випадку слід негайно припинити або ослабити гальмування і тим самим підвищити поперечну стійкість автомобіля.

Під дією поперечної сили автомобіль може не тільки ковзати по дорозі, а й перекинутись на бік або на дах. Можливість перекидання залежить від положення центру ваги автомобіля. Чим вище від поверхні дороги розташований центр ваги, тим імовірніше перекидання. Особливо часто перекидаються автобуси, а також вантажні автомашини, що перевозять легковагові, об’ємні вантажі (сіно, солома, ящики з тютюновими чи макаронними виробами, контейнери) і рідини. Під дією поперечної сили ресори з одного боку автомобіля знижуються і кузов його нахиляється, збільшуючи небезпеку перекидання.

Але, можливо, поперечному ковзанню автомобіля завалить якась перешкода (нерівність дороги, бордюрний камінь тротуару тощо). В цьому разі автомобіль може перекинутись і без ковзання шин. Особливо небезпечним є поєднання криволінійної ділянки дороги з поперечним ухилом. На рис. 2.1 в) показано два автомобілі, що рухаються криволінійною ділянкою: автомобіль І — зовнішнім краєм дороги, а автомобіль II — внутрішнім. На дорогах з двоскатною проїзною частиною завжди небезпечнішим є лівий поворот автомобіля. Для створення належної безпеки руху на дорогах з малим радіусом повороту влаштовують односкатний поперечний профіль-віраж. На віражі проїзна частина і узбіччя мають поперечний ухил до центру кривої. Поперечний ухил віражу збільшують при зменшенні радіуса кривої.

Конструктивна безпека автомобіля

Серед основних причин ДТП, що є наслідком порушень у системі автомобіль-водій-дорога на автомобільному транспорті, несправності самого автомобіля складають всього 3,5%. Набагато більше приходиться на дорожні умови – у середньому 11% і помилки водія – у середньому 71%.

Як бачимо, на автомобільному транспорті більшість ДТП відбувається через неправильне оцінювання водієм дорожньої обстановки (перевищення швидкості, порушення правил обгону, маневрування і т.д.). Обмеження швидкості руху, звичайно, сприятливо позначається на зниженні аварійності. Однак це лише екстенсивний шлях зниження числа ДТП і вагомості їхніх наслідків. Істотно зменшити показник аварійності дозволять якісні перетворення в системі автомобіль – водій – дорога – навколишнє середовище, тобто перехід на інтенсивний шлях удосконалювання організації руху.

Саме до таких заходів, що дозволяють врахувати безліч факторів, які впливають на безпеку руху (Схема. 2.1), варто віднести широке впровадження електронної техніки в організацію руху і керування транспортними засобами.

Під конструктивною безпекою автомобіля розуміють його властивості запобігати шкоді, що наноситься у процесі роботи автомобіля навколишньому середовищу й учасникам руху, а також зменшувати вагомість наслідків ДТП. Для зручності вивчення окремих аспектів конструктивної безпеки її поділяють на активну, пасивну, післяаварійну і екологічну.

Розрізняють активну і пасивну безпеку транспортних засобів. Активна безпека автомобіля спрямована на попередження дорожньо-транспортних пригод (ДТП). Пасивна безпека автомобіля спрямована на зниження наслідків ДТП.

Безпека керування автомобілем – результат гармонічної конструкції підвіски коліс, рульового керування, гальм і вибору оптимальних динамічних характеристик автомобіля.

Умови безпечного руху пов’язані з підтримкою фізіологічних напруг, яким піддаються користувачі автомобіля (коливання, шум, кліматичні умови), на можливо більш низькому рівні.

Коливання в межах діапазону частот 1-25 Гц (подолання нерівностей, нестійкість руху і т.п.), що наводяться колісьми, впливають на користувачів автомобіля безпосередньо через кузов, сидіння і кермове колесо.

Схема. Фактори, що впливають на безпеку руху.

Шуми як акустичні перешкоди автомобіля (рівень звукового тиску) можуть виникати і поширюватися від внутрішніх (двигун, коробка передач, карданний вал, мости) або зовнішніх джерел (шум від контакту шин з дорожнім покриттям, від вітру). Заходи для зменшення шуму з одного боку пов’язані з розробкою компонентів, які працюють безшумно, і з іншого боку – з використанням ізолюючих або звуковбирних матеріалів.

Кліматичні умови усередині автомобіля, головним чином, пов’язані з впливом температури, вологості і тиску повітря, а також швидкості повітряного потоку в пасажирському салоні.

Безпека руху, пов’язана з факторами сприйняття. Заходи, що підвищують рівень безпеки руху, пов’язані з факторами сприйняття, в основному, зосереджені на: світлосигнальному устаткуванні; звукових попереджувальних пристроях; прямій і непрямій оглядовості.

Експлуатаційна безпека. Низький рівень стресу у водія і, таким чином, більш високий ступінь безпеки керування автомобілем вимагають забезпечення оптимальних конструктивних особливостей для навколишнього середовища водія з погляду спрощеної роботи засобами керування автомобілем. 

Активна безпека автомобіля

Відомо, що найбільше число ДТП пов’язане з неправильним оцінюванням поведінки автомобіля при гальмуванні. Зокрема, з недооцінюванням водієм наслідків юзу – втрати стійкості і керованості. Тому стрижневим компонентом сучасної концепції активної безпеки, безсумнівно, є антиблокувальна система (АБС) гальм.

Зробити гальмову систему максимально ефективною – одна з пріоритетних задач автомобільних конструкторів. Якщо раніше лише уточнювали, дискові гальма або барабанні, то зараз список допоміжних систем настільки великий, що розібратися в абревіатурах часом непросто.

Щоб утримувати курс і ефективно сповільнюватися, потрібно запобігти блокуванню коліс під час гальмування. Звідси пішла і назва базової системи – антиблокувальна, скорочено АБС (ABS, Anti-lock Braking System). Саме АБС і служить основною ланкою, від якої будується ланцюг різних допоміжних систем, які використовують у тому або іншому ступені її датчики або «мозок» для своєї роботи.

Принцип дії АБС такий: одержуючи інформацію від датчиків, блок керування фіксує зупинки колеса і посилає сигнали для зменшення тиску в гальмовому контурі. Сьогодні усе більше поширення одержують чотириканальні АБС, що контролюють кожне колесо окремо. Хоча не втратили актуальності також три- і двоканальні АБС: вони простіші за конструкцією і, відповідно, дешевші.

Якщо абревіатуру АБС застосовують практично всі автовиробники, то її дороблені варіанти кожна фірма намагається назвати по-своєму, що і вносить деяку плутанину.

Наприклад, гальма багатьох сучасних «мерседесів» обладнують АБС із функцією «брейк есіст» (Brake Assist). Її задача – реалізувати можливості гальм на 100%. А ідея «асистента» прийшла інженерам зі Штутгарта після серії тестів, у ході яких була замічена цікава тенденція: переважна більшість водіїв, що попадають у критичну ситуацію, або натискали на педаль гальма недостатньо сильно протягом усього маневру, або збільшували зусилля лише в самому його кінці. Електронні мозки «брейк есіст» уловлять момент, коли водій робить помилку, і протягом частки секунди піднімуть тиск у гальмах до максимально ефективного. Є схожа функція й у гальмах БМВ, вона зветься DBC (Dynamic Break Control).

Останнім часом активно впроваджують у машини різних класів і протибуксувальну систему, іменовану «Мерседесом» ASC (Acceleration Skid Control), «Ровером» – ETC (Electronic Traction Control), a «Oпeлем» і «Вольво» – ТС (Traction Control) і TRACS (Traction Control System). Усі вони іноді поєднуються під загальною назвою «тракшн контроль» і виконують функцію «АБС навпаки»: не допускають пробуксовування під час розгону. Напевно кожному приходилося рушати з місця на покритій льодом дорозі. Головне – не доводити ведучі колеса до пробуксовування. Часом нескладно зірвати машину в занос, переборщивши з газом, і на ходу. Щасливчикам, що керують машинами з ASC і її аналогами, думати про це необов'язково – електроніка підстрахує.

Нарешті, усе частіше зустрічається у списку серійного устаткування машин і система стабілізації траєкторії – ESP (Electronic Stability Program) у «Мерседесі»; «Тойота» називає свій варіант VSC (Vehicle Stability Control), а «Субару» - VDC (Vehicle Dynamics Control). У небезпечній ситуації ESP пригальмовує те або інше колесо, стабілізуючи траєкторію руху і виводячи автомобіль із заносу.

За допомогою своєї системи ESP (Electronik Stability-Program – електронна система стабілізації руху) фірма Mercedes-Benz хоче знову підняти імідж автомобілів класу А, який трохи похитнувся (рис. 2.2): як відомо, при проведенні спеціальних випробувань на стійкість при маневруванні міні-автомобіль фірми Mercedes перевернувся. Дотепер ця система встановлювалася тільки на автомобілях вищого класу і тільки як додаткове устаткування.

Поняття «Електронна система регулювання стійкості руху» є узагальненим поняттям для численних систем безпеки, включаючи всі, що застосовувалися до цих пір системи, які запобігають проковзуванню коліс, такі як ABS, ASR або EВV.

Однак донині, відзначає журнал KFT, фірми-виготовлювачі не можуть вибрати єдиної назви для такої системи. Так, у Mercedes і Audi система називається ESP, у BMW - DSC, у Toyota - VSC, при цьому функції цих систем майже однакові. Вони запобігають нестійкості автомобіля під час руху, заносу або перекиданню. При наявності системи регулювання стійкості руху навіть недосвідчений водій може краще справитися з керуванням у критичній ситуації. Завдяки цілеспрямованому впливові на гальмові сили на колесах і "скиданню" газу така система забезпечує стійкість автомобіля при будь-яких умовах на своїй смузі руху. За допомогою датчиків ESP визначає хитке положення автомобіля швидше, ніж традиційна антиблокувальна гальмова система. Це значить, що істотно скорочується і гальмовий шлях (як свідчать вимірювання, до 12 %). Електроніка реагує швидше, ніж найдосвідченіший водій. Отже, різко зменшується імовірність аварії.

Система ESP в автомобілі класу А:

1 - електронний блок керування обробляє сигнали датчиків; 2 - датчик кута повороту кермового колеса; 3 - датчик визначення кута рискання автомобіля визначає кут повороту кузова щодо вертикальної осі; 4 - колісні датчики визначають прослизання коліс; 5 - датчик тиску в гальмовій системі; 6 - датчик поперечного прискорення, визначає відхилення автомобіля в напрямку, поперечному щодо напрямку рух.

Процес здійснюється в такий спосіб. При вході в поворот водій занадто пізно усвідомлює, що їде занадто швидко, результат – автомобіль виносить зі смуги руху. Електронна система регулювання стійкості руху ще до досягнення критичного моменту визначить небезпечну ситуацію і визначить, як реагує водій. За кілька мілісекунд мікропроцесор розрахує, наскільки потрібно пригальмувати колесо і яке саме. Одночасно система "скине" газ, у результаті чого зменшаться потужність і крутний момент двигуна.

Швидкість і прискорення. Сила тяги.

Теоретичний аналіз експлуатаційних властивостей допомагає з'ясувати граничні можливості автомобіля й реалізувати в дорожніх умовах конструктивні особливості конкретної моделі автомобіля.

До основних експлуатаційним властивостям, що характеризують "поведінку" легкового автомобіля на дорозі, ставляться: динамічність, паливна економічність, стійкість, керованість, прохідність і плавність ходу.

У теорії автомобіля його експлуатаційні властивості розглядають ізольовано одне від іншого. У дійсності всі вони тісно взаємозалежні. Так, швидкість автомобіля на поворотах може бути обмежена не динамічністю, а керованістю й стійкістю, а на нерівних дорогах плавністю ходу.

Динамічність - властивість автомобіля рухатися з максимально можливою середньою швидкістю, що характеризується максимальною швидкістю руху, інтенсивністю розгону до заданої швидкості й інтенсивністю гальмування.

Динамічність автомобіля залежить насамперед від його тягових і гальмівних властивостей.

Рис. 2.3 Сили, що діють на автомобіль при русі:

Ри - інерційна, Риб - бічна інерційна, Рбс - опору бічному ковзанню, Ррд - реакції дороги на опору колеса, Рт - тяги на ведучих колесах, Рв - опору повітря, Рд - опору коченню.

Сила тяги в основному визначається швидкісною характеристикою двигуна, а також передатним відношенням і КПД трансмісії. Швидкісні характеристики двигуна характеризуються зміною потужності й крутного моменту, що розвиваються двигуном, залежно від частоти обертання колінчатого вала

У режимі максимального крутного моменту двигун розбудовує найбільшу тягу, необхідну для подолання більших опорів руху й забезпечення високих прискорень при розгоні, а в режимі максимальної потужності до руху автомобіля.

Експлуатаційна частота обертання колінчатого вала двигуна повинна перебувати в діапазоні між максимумами крутного моменту й потужності. У цьому випадку забезпечується мінімальна питома витрата палива при високих динамічних показниках автомобіля.

Більшу допомогу водієві для вибору найбільш оптимального режиму руху в конкретних дорожніх умовах виявляють тахометр, який контролює режим роботи двигуна, і эконометр, що вказує величину розрідження у впускному трубопроводі.

Сила тяги Рт як основна сила, що рухає автомобіль, повинна бути достатньої для рушання автомобіля з місця, підтримки необхідної швидкості й додання необхідного прискорення. Сила тяги регламентується граничним значенням коефіцієнта зчеплення шин з дорогою, який характеризує відносну миттєву нерухомість крапки контакту шини й дороги, тобто надлишкова сила тяги, реалізована крутним моментом двигуна, приводить до буксування коліс відносно дорогі. Найбільш часте буксування спостерігається при різкім рушанні автомобіля з місця й при русі по слизькій дорозі.

На дорогах із твердим покриттям коефіцієнт зчеплення залежить головним чином від тертя ковзання між шиною й покриттям. При змочуванні твердого покриття коефіцієнт зчеплення різко падає через утвір плівки із часток ґрунту й води, що зменшують тертя між шиною й дорогою. Великий вплив на коефіцієнт зчеплення виявляють малюнок проектора шин і ступінь його зношування. На противагу буксуванню при розгоні автомобіля, недостатньому зчепленні шин з дорогою, при гальмуванні виникає ковзання внаслідок блокування загальмованого колеса, тобто "юз". Як повне буксування, так і "юз" є граничними випадками руху коліс, допускати які небажане. При нормальній експлуатації автомобіля, як правило, спостерігається часткове пробуксовування або часткове прослизання.

Ці максимальні підйоми визначають виходячи з того, що весь запас потужності, яким розташовує автомобіль, витрачається на подолання опору руху. Отже, коли на дорозі зустрічаються підйоми, які автомобіль може подолати на даній передачі, можна продовжувати рух без зниження швидкості. Як тільки крутість підйому перевищить зазначену межу, швидкість автомобіля різко зменшується. Тому необхідно швидко перейти на знижену передачу. Якщо ж крутість фактично подоланого підйому менше зазначеної вище, то запас, що залишився, потужності двигуна можна витратити на розгін автомобіля Автомобіль під час руху частина потужності, що розвивається двигуном, затрачає на подолання сил опору повітря Рв. При цьому своєю лобовою поверхнею автомобіль натискає на повітря, а його бічні поверхні створюють силу тертя із шарами повітря. Взаємодія повітря з автомобілем при його русі оцінюється величиною аеродинамічного опору Сх, який для сучасних легкових автомобілів становить 0,28...0,40. Витрати потужності на опір повітря, незначні при малій швидкості руху, різко зростають із неї збільшенням

Підводячи підсумок вищевикладеному, можна зробити висновок, що для забезпечення нормального прямолінійного руху автомобіля необхідно, щоб діяла наступна нерівність:

Pт > Рд і Рв + Ри, де Рт - сила тяги на ведучих колесах, Рд - сила опору коченню, Рв - сила опору повітря, Ри - сила інерції, що поступально рухається маси G автомобіля.

Динамічність сучасних легкових автомобілів дозволяє досягати максимальної швидкості 140...180 км/год і інтенсивності розгону до швидкості 100 км/год за 12...18с.

Динамічність автомобіля характеризується також і його гальмівними властивостями. При русі з тієї або іншою швидкістю водій повинен точно знати, який шлях буде потрібно йому для термінової зупинки автомобіля. На сухій горизонтальній ділянці дороги із твердим покриттям у сучасних легкових автомобілів малого класу максимальне вповільнення повинне бути не менш 5,8 м/с2. Це значить, що гальмівний шлях при початковій швидкості 80 км/год складе близько 40 м. Цей шлях зростає в 1, 5...2 рази на мокрому й слизькому шосе, і особливо в ожеледицю.

Паливна економічність визначає технічну й економічну характеристики автомобіля.

Враховуючи, що вартість палива становить 10...15 % усіх витрат на експлуатацію автомобіля, необхідно використовувати паливо з максимальною ефективністю, не допускаючи невиправданих втрат. Показником паливної економічності автомобіля є контрольна витрата палива в літрах на 100 км шляху. Контрольні витрати при рівномірному режимі, що встановився, руху визначають при постійних швидкостях 90 і 120 км/ч. Однак в експлуатації переважають змінні режими руху з розгонами й уповільненнями різної інтенсивності. Тому контрольну витрату палива визначають і при змінному режимі, використовуючи для цього спеціальний стенд із біговими барабанами, що імітують дорожній опір. Рух на стенді здійснюється по так званому умовному міському циклу, режими якого складені на основі статистично оброблених реальних умов експлуатації з використанням нижчих передач, режимів розгону й гальмування.

При експлуатації автомобілів для обліку витрат палива використовують контрольну експлуатаційну витрату палива (норматив), який відрізняється від раніше розглянутих тим, що враховує особливості експлуатації автомобіля в конкретних дорожніх і кліматичні умовах.

Наступною властивістю, що визначають технічну характеристики автомобіля на дорозі, є стійкість. Вона визначається сукупністю властивостей, що забезпечують рух автомобіля без бічного ковзання, перекидання й довільного зсуву із заданого напрямку. Для легкових автомобілів більш імовірна й більш небезпечна втрати поперечної стійкості, яка відбувається під дією відцентрової сили - поперечної складової сили ваги автомобіля, сили бічного вітру, і сили, що виникає в результаті бічних ударів коліс про нерівність дороги. Показниками поперечної стійкості автомобіля є максимально можливі швидкості рухів по окружності й максимально припустимий поперечний ухил дороги (косогір), що виключає перекидання. Обоє показника можуть бути визначені з умов поперечного ковзання коліс (замет) і перекидання автомобіля. Бічне зусилля найчастіше виникає під дією бічний інерційної (відцентрової) сили, величина якої прямо пропорційна масі й квадрату швидкості автомобіля й обернено пропорційна радіусу повороту, тобто чим більше швидкість автомобіля й чому різкіше водій повертає кермове колесо, тим більше ймовірність втрати стійкості автомобілі через істотне збільшення бічний інерційної сили.

Найнебезпечніший варіант порушення стійкості - бічне перекидання автомобіля. Найчастіше це відбувається при різкім збільшенні бічної інерційної сили через упор боковини колеса через перешкоду при повороті або поперечнім ковзанні, а також при русі по косогору.

Для визначення умов бічного перекидання розглянемо окремий випадок руху автомобіля на косогорі. У цьому випадку автомобіль перебуває під дією двох складові сили ваги G (Рис. 2.4). Бічна складова G викликає бічний зсув і за певних умов перекидання автомобіля.

Складова G2, перпендикулярна поверхні косогору DE, притискає до неї колеса автомобіля й протидіє його бічному зсуву. Автомобіль зберігає свою стійкість, коли лінія, по якій спрямована сила ваги G (перпендикуляр до лінії обрію АС), перетинає опорну поверхню в межах ширини колії В автомобіля. Перекидання автомобіля настане тоді, коли дане перетинання вийде за межі колії В, а це залежить від висоти h центру ваги й кута Akd нахилу косогору. Чим менше висота h і нахил косогору, тим більше стійкий автомобіль проти бічного перекидання при даній ширині колії.

Приклад перекидання на косогорі:

При поперечнім ковзанні автомобіля в умовах замету на горизонтальній ділянці (або в умовах різкого повороту) бічне перекидання може відбутися при різкім збільшенні бічний складової G1 і виходу результуючої складової G за межі колії В.

Здатність автомобіля протистояти перекиданню можна характеризувати відношенням М/В/(2h), називаним коефіцієнтом поперечної стійкості, який для легкових автомобілів становить 0,9...1,2 або 40...50° критичного кута косогору AKD.

Оскільки в сучасних легкових автомобілів центр ваги розташований низько, небезпека бічного ( так само, як і поздовжнього) перекидання невелика. Вона істотна для легкових автомобілів підвищеної прохідності, із центром ваги, розташованим високо.

Поздовжня стійкість автомобіля визначається максимальним кутом підйому, який може подолати автомобіль при рівномірному русі без буксування коліс. Автомобіль із усіма ведучими колесами може долати круті підйоми без втрати поздовжньої стійкості навіть на мокрих і слизькі дорогах.

Властивість автомобіля зберігати заданий напрямок руху й точно випливати траєкторії, обумовленої поворотом кермового колеса, називається керованістю. Її оцінюють по наступних ознаках:

- критична швидкість за умовами керованості;

- поворачиваемость автомобіля;

- співвідношення кутів повороту керованих коліс;

- стабілізація керованих коліс;

- кутові коливання.

Критичною швидкістю за умовами керованості називають швидкість, з якої автомобіль може рухатися на повороті без поперечного ковзання керованих коліс. Порушення керованості може бути викликане поруч зовнішніх факторів, до яких належать нерівності дорожнього покриття й поперечний ухил дороги, пробуксовка одного з ведучих коліс зчеплення, що потрапив на ділянку зі зниженим коефіцієнтом, або на ділянку з підвищеним опором коченню.

Керованість автомобіля

Під керованістю розуміють здатність автомобіля зберігати або змінювати напрямок руху, заданих водієм, з мінімальною витратою фізичної енергії. Саме тому керованість автомобіля більше, ніж інші його експлуатаційні властивості, пов'язана з водієм. Для забезпечення гарної керованості автомобіля його конструктивні параметри повинні відповідати психофізіологічним особливостям водія.

Керовані колеса під впливом випадкових ударів і поштовхів постійно відхиляються від нейтрального положення навіть під час прямолінійного руху автомобіля по дорозі з рівним асфальтобетонним покриттям. Властивість керованих коліс зберігати нейтральне положення і автоматично в нього вертатися називається стабілізацією. Автомобіль із поганою стабілізацією коліс довільно міняє напрямок свого руху, внаслідок чого водій змушений безупинно повертати кермове колесо то в одну, то в іншу сторону, щоб повернути керовані колеса у вихідне положення. Погана стабілізація вимагає значних витрат фізичної енергії водія, погіршує стійкість автомобіля, підвищує зношування шин і деталей кермового механізму.

В автомобіля з гарною стабілізацією колеса при виході з повороту автоматично вертаються в нейтральне положення, і автомобіль зберігає прямолінійний напрямок, навіть якщо водій не тримає кермове колесо.

Для досягнення гарної керованості конструкція автомобіля повинна задовольняти наступним вимогам:

- керовані колеса при повороті повинні котитися без бічного ковзання;

- кермовий привод повинен забезпечувати правильне співвідношення кутів повороту керованих коліс;

- розміри напрямних елементів підвісок і пружні характеристики підвісок і шин повинні бути підібрані таким чином, щоб кути відведення передньої і задньої осей перебували в певному співвідношенні;

- керовані колеса повинні мати гарну стабілізацію і відсутність довільних коливань;

- у рульовому керуванні обов'язкова наявність зворотнього зв'язку, що дозволяє водієві судити про величину і напрямок сил, що діють на керовані, колеса.

Значний вплив на керованість робить бічна еластичність шин. Цей вплив зростає зі збільшенням бічних сил, що діють на автомобіль і має істотне значення при русі автомобіля по криволінійній траєкторії.

Така еластичність характеризується кутом бічного відведення між площиною кочення диска колеса і віссю відбитка шини на дорозі, утвореним під дією бічної сили. Вона залежить від конструктивних особливостей шини: висоти і ширини профілю, кількості шарів кордної тканини, кута нахилу ниток корду, твердості боковини, навантаження на колесо, внутрішнього тиску в шині.

Відведення шин викликає відхилення траєкторії руху автомобіля від тої, котра визначається положенням керованих коліс, тобто задається водієм.

Кочення коліс із бічним відведенням впливає на рух автомобілів різних конструкцій залежно від розподілу їхньої маси по осях і величини опору відведенню передніх і задніх коліс. У випадку якщо кут відведення передніх коліс більше кута відведення задніх коліс, вважають, що автомобіль має недостатню поворотність. Такий автомобіль стійко зберігає прямолінійний напрямок руху. У протилежному випадку автомобіль характеризується зайвою поворотністю. Він більше схильний до втрати керованості і стійкості. Однак недостатня поворотність ускладнює роботу водія, тому що для зміни напряму руху автомобіля потрібна більша сила. Щоб одержати потрібне значення показника поворотності автомобілів, конструктори трохи зменшують тиск у передніх шинах у порівнянні із задніми і прагнуть розташувати центр ваги автомобіля ближче до передньої частини.

Керованість автомобіля залежить від технічного стану його ходової частини і рульового керування. Зменшення тиску однієї із шин збільшує її опір коченню і зменшує поперечну твердість. Тому автомобіль буде постійно відхилятися убік шини зі зменшеним тиском. Зношування деталей кермової трапеції і шкворневого з'єднання приводить до утворення зазорів, що порушують установлені кінематичні зв'язки і полегшують виникнення довільних коливань коліс. Більші зазори можуть настільки збільшити виляння і підскакування передніх коліс, що порушиться зчеплення їх з дорогою. Причиною коливань коліс може стати і їхній дисбаланс. Цей недолік особливо часто спостерігається при установці шин, відремонтованих методом накладення манжет. Як правило, відремонтоване місце має більшу масу в порівнянні із прилеглими ділянками шини, особливо помітне при русі з більшими швидкостями (більше 80 км/год), що ускладнює керування автомобілем.

Стабілізація може погіршитися і внаслідок неправильного регулювання рульового керування. Надмірне затягування пробок поздовжньої тяги, конічних підшипників і робочої пари кермового механізму збільшує момент тертя, ускладнюючи повернення коліс у нейтральне положення, погіршуючи зворотний зв'язок і ускладнюючи керування автомобілем.

Керованість автомобіля і точність виконання маневру у великому ступені залежить від кваліфікації водія. Недостатньо досвідчені водії допускають при повороті багато помилок: виводять автомобіль за осьову лінію дороги або за межі займаного ряду, «зрізують» кути при маневруванні, розвивають швидкість руху, не відповідну кривизні дороги за умовами стійкості. Точне виконання повороту можливо лише при правильному узгодженні швидкості автомобіля з кутовою швидкістю керованих коліс. Вводячи автомобіль у поворот і виходячи з нього, водій повинен правильно вибрати момент, у який варто почати обертання кермового колеса, а також визначити, яка повинна бути його кутова швидкість.

Особливості керування передньоприводного автомобіля

Передньопривідні автомобілі мають деякі технічні особливості, в результаті чого вони істотно відрізняються від автомобілів, які мають задній або повний привід. Особливо ця різниця відчувається при їзді на засніжених і слизьких дорогах. Нерідко можуть виникати ситуації, при яких потрібно обов'язково враховувати специфічні особливості переднього приводу.

Отже, в чому ж виражаються дані особливості і які дії повинні бути з боку водія, щоб забезпечити повну безпеку на дорозі?

По-перше, потрібно завжди пам'ятати про те, що автомобіль з переднім приводом має більш високу чутливість до рухів керма. Поряд з цим передньопривідний автомобіль набагато краще утримує прямолінійність при русі. Інакше кажучи, передній привід забезпечує велику стійкість автомобіля на дорозі. Особливо це проявляється в зимовий час року на засніжених дорогах. Однак з цієї причини багато водіїв занадто розслабляються за кермом і надмірно сподіваються на дану стійкість. При виникненні ж небезпечних ситуацій досить часто виникають проблеми з управлінням авто. Саме в таких ситуаціях може виникнути ефект деякого бічного зсуву автомобіля. Це пов'язано з тим, що передні колеса починають буксувати, в результаті чого значно погіршується керованість машини.

Особливу увагу потрібно приділяти при поворотах на значній швидкості. Справа в тому, що на слизьких і засніжених дорогах при повороті автомобіль прагне їхати прямолінійно, внаслідок чого радіус повороту виходить дещо більше очікуваного. Крім того, велику небезпеку може викликати занос автомобіля. При його виникненні ні в якому разі не можна різко скидати газ ( це зазвичай роблять при водінні автомобіля із заднім приводом). Тут потрібно, навпаки, плавно збільшити подачу палива і за допомогою керма відкоригувати рух автомобіля. При цьому поворот керма необхідно виконувати в ту сторону, в яку стався занос.

Необхідно також завжди пам'ятати про те, що чим вище швидкість передньопривідного автомобіля, тим більш неохоче він виконує поворот на мокрій, слизькій або засніженій дорозі. Найкраще перед виконанням повороту заздалегідь вибрати безпечну швидкість і рухаючись в режимі натягу, виконати відповідний маневр.

Пасивна безпека автомобіля. Ремені безпеки.

Пасивна безпека автомобіля

Зовнішня безпека автомобіля охоплює всі заходи, що стосуються автомобіля і призначені для мінімізації ваги поранення пішоходів, велосипедистів і мотоциклістів під час наїзду на них у результаті ДТП. 

Фактори, що визначають зовнішню безпеку автомобіля, включають: деформаційні характеристики кузова автомобіля; зовнішню форму кузова автомобіля.

Первісною метою конструкторів є проектування такого автомобіля, щоб його зовнішня форма сприяла мінімізації наслідків основних видів ДТП (рис. 2.5, рис. 2.6): зіткнення, наїзди, і ушкодження самого транспортного засобу

Рис. 2.5 Ризик зіткнення пішоходів з різними зонами легкового автомобіля (на основі даних 246 наїздів легкових автомобілів на пішоходів)

Найбільш важким пораненням піддаються пішоходи, що наштовхуються на передню частину автомобіля. Наслідки зіткнення за участю двоколісного транспортного засобу і легкового автомобіля можуть бути зменшені лише конструктивними заходами, що стосовно до легкового автомобіля, включають, наприклад: фари, що ховаються; заховані склоочисники; утоплені дверні ручки.

Безпека інтер’єра автомобіля. Визначальними факторами забезпечення безпеки пасажирів є: деформаційні характеристики кузова автомобіля; довжина пасажирського відсіку, обсяг простору для виживання під час і після виникнення зіткнення; утримувальні системи; зони можливого зіткнення; система рульового керування; витягування водія і пасажирів; протипожежний захист.

Вимірювання величин прискорень і аналіз високошвидкісної відеозйомки дозволяють точно визначати деформаційні характеристики. Манекени різних розмірів використовуються для імітації водія і пасажирів і дозволяють вимірювати прискорення голови і грудної клітки, а також сили, що діють на стегна.

Бічне зіткнення, як найчастіший вид ДТП, викликає високий ступінь ваги наслідків для водіїв і пасажирів, що пов’язано з обмеженою демпфірувальною здатністю і високим ступенем деформування інтер'єра автомобіля. На ризик одержання поранення в значній мірі впливають конструктивна міцність бічних елементів кузова, несуча здатність поперечних елементів полу і сидінь, а також конструкція внутрішніх дверних панелей (FMVSS 214, матеріали ЄЕК ООН).

При наїзді позаду деформація внутрішньої частини автомобіля повинна бути мінімальною з можливістю відкриття дверей. Край кришки багажника не повинний проникати через заднє вікно і попадати усередину автомобіля. Не допускається порушення цілісності паливної системи (FMVSS 301).

Конструкція даху досліджується за допомогою випробувань на перекидання і квазістатичних випробувань на руйнування даху.

Система рульового керування. Вимогами Правил ЄЕК ООН №12 регламентуються максимальний зсув верхнього кінця рульової колонки в напрямку до водія (127 мм під час лобового зіткнення при швидкості 48,3 км/г) і межа динамічного впливу на систему рульового керування (11110 Н при швидкості удару 24,1 км/г).

Шліцьові, гофровані труби й універсальні шарнірні з’єднання з ослабленим перетином використовуються в конструкції нижньої секції вала колонки рульового керування, для того щоб він міг деформуватися як у подовжньому, так і поперечному напрямках.

Системи натяжних пристроїв ременів безпеки

Системи натягу ременів безпеки являють собою подальший розвиток і поліпшення 3-точкових ременів безпеки (рис. 2.7). Шляхом натягу ременя безпеки такі пристрої усувають надмірний рух пасажира вперед під час ДТП високого ступеня ваги. Це у свою чергу зменшує різницю у швидкості між автомобілем і пасажирами, і в такий спосіб зменшує відповідні сили, що впливають на пасажирів.

Рис. 2.7 Ремінь безпеки з інерційною котушкою:

1 – ремінь безпеки; 2 – храпове колесо; 3 – вал інерційної котушки; 4 – маятниковий пристрій; 5 – засувка (положення блокування).

Рис. 2.8. Натяжний пристрій ременя безпеки.

1 – від датчика; 2 – пусковий ударний елемент; 3 – піропатрон; 4 – трос натягу; 5 – циліндр; 6 – поршень; 7 – ремінь безпеки

Надувні подушки безпеки (автоматичні системи). Ціль надувних подушок безпеки – усунення або зменшення сили удару водія об компоненти інтер’єра автомобіля (кермове колесо, приладовий щиток, двері, стійки).

Приклади:

1) Пневмоподушка для водія на автомобілях фірми Toyota є стандартним устаткуванням на всіх моделях. Дві пневмоподушки встановлюються за замовленням на всі моделі.

                       Урок № 19.    Урок№20.     Урок№21.     Урок№22.    Урок№23.  Урок№24.     Урок№25.      Урок№26.

Основи безпечного керування автомобілем

Тема уроку: «Дорожні умови та їх вплив на керованість автомобіля»

Класифікація автомобільних доріг загального користування.

  Автомобільні дороги – це інженерні споруди, призначені для постійного  руху   автотранспортних   засобів.  Вони повинні задовольняти потреби  господарства   і   населення   країни   у   перевезеннях   пасажирів   і   вантажів,  забезпечувати необхідні зручності та безпеку руху автомобілів. Розрізняють  п'ять технічних категорій автомобільних доріг.

Автомобільні     дороги   І  категорії   –  це   дороги   загальнодержавного  значення,  під’їзди  від  великих  міст  до  аеропортів,  річкових  і  морських  портів, де інтенсивність руху перевищує 7000 авт./доб.

Автомобільні  дороги  II  категорії  мають  те  саме  призначення,  що  й  І  категорії.  Інтенсивність  руху  на  них  –   3000–7000  авт./доб.  Дороги  І  та II  категорій з капітальними покриттями найбільш повно відповідають вимогам  автомобільного  руху.  Широкі  смуги  руху  (3,75  м),  обмежені  максимальні  нахили (3–4   %),   збільшені радіуси   поворотів і  розширені     узбіччя  забезпечують безпеку руху і достатню пропускну здатність.

  Автомобільні   дороги   III   категорії   –  це   дороги   загальнодержавного  значення (крім віднесених до І та II категорій), основні дороги обласного або  районного   значення,   під'їзди   до   населених   пунктів,   залізничних   вузлів,  річкових і морських портів, місць масового відпочинку населення, дороги до  підприємств   або   між   підприємствами   з   сировинними   розробками,   між  залізничними станціями, річковими    або   морськими портами.    До   них  належать також під'їзні дороги промислових підприємств, що обслуговують  технологічні перевезення автомобілями великої    вантажопідйомності  та  габаритних розмірів з інтенсивністю руху 1000 – 3000 авт./доб.

  Автомобільні дороги IV категорії – це дороги обласного або районного  значення  (крім  віднесених  до  III  категорії),  місцевого  значення,  під'їзні  дороги промислових   підприємств,  великих     будівельних  об'єктів,  сільськогосподарських підприємств з інтенсивністю руху 200– 1000 авт./доб. 

Дороги IV   категорії   мають тверде   покриття,    але   воно   може    бути  недосконалим  (камінь,  гравій).  Взимку  їх  розчищають,  на  покритті  може  залишатися  шар  снігу  та  льоду.  На  дорогах  з  недосконалим  покриттям  у  весняний  період  запроваджуються  обмеження  на  рух  автомобілів  великої  вантажопідйомності,  іноді  й  для  інших  машин.  Це  зумовлено  зниженням  опорної  здатності  ґрунтового  полотна  дороги,  перезволоженого  весняними  водами,  і  деформуванням  його  верхнього  шару  під  дією  великого  осьового  навантаження. Рух   по   такій   дорозі   поновлюється після   висихання     і  відновлення міцності полотна дороги. По  дорогах  з  полегшеним  покриттям,  не  закритих  для  руху  навесні,  треба рухатися з великою обережністю. На полотні дороги можливі тріщини,  просадки, які   збільшують опір    коченню,     ускладнюючи   керування  автомобілем.

  Автомобільні  дороги  V  категорії  –     це  дороги  місцевого  значення  та  профілюючі     дороги, які  не  мають твердого покриття    (прокладені по  природному  ґрунту).  Іноді  поверхню  таких  доріг  обробляють  спеціальними  добавками,   які   зв'язують   ґрунт   і   сприяють   підвищенню   стійкості   його  верхнього  шару.  Під  час  осіннього  бездоріжжя,  а  також  у  період  снігових  заносів  дороги  V  категорії  стають,  як  правило,  непроїзними.  На  початку  зими,  з  настанням  перших  морозів  і  до  сильних  снігопадів,  а  також  у  засушливий  час  влітку  ґрунтові  дороги  мають  порівняно  нормальні  якості. 

Оскільки по дорогах V категорії не може бути гарантований регулярний рух,  їх не можна вважати постійними.

Основні елементи автомобільної дороги та їх характеристика.

   На   всьому   протягу   сучасної   автомобільної  дороги   не   можуть   бути  забезпечені однакові умови безпеки руху. Окремі елементи дороги і відрізки,  що  прилягають  до  них,  вважаються  небезпечними  і  вимагають  підвищеної  уваги  водіїв.  До  таких  елементів  належать  підйоми  і  спуски, перехрещення  доріг на одному рівні, криві із незабезпеченою видимістю підходів до них на  відстані 100 м у кожний бік, криві з радіусом заокруглення меншим як 100 м,  мости, шляхопроводи, дамби, високі насипи.

   Решта  відрізків  хоч  і  вважаються  безпечними,  але  також  потребують  уважного стеження за ситуаціями, що складаються. Щоб вчасно і правильно  відреагувати  на  небезпеку,  водій  повинен  знати  будову  дороги,  характерні  особливості основних її елементів (рис.).

   Основними  елементами  автомобільної  дороги  є  дорожнє  полотно  (є),  смуга ґрунту з розташованим на ньому ґрунтовим полотном (б) та водостічні  канави (кювети) (д). Ґрунтове полотно – це спланована й утрамбована смуга  ґрунту  з  підсипкою  піску,  гравію,  щебеню,  на  якій  влаштовуються  проїзна  частина і узбіччя.

Рис.  Поперечний профіль дороги:

   а – смуга відводу; б – ґрунтове полотно; в – проїзна частина; г – узбіччя; д – кювети;   е – обрізи; є – дорожнє полотно.

   Проїзна частина –   це елемент дороги, призначенийд для руху  транспортних  засобів.  Дорога  може  мати  кілька  проїзних  частин,  межами  яких є розділювальні смуги.

   Розділювальна   смуга   –      конструктивно   виділений   елемент   проїзної  частини, що розділяє суміжні проїзні частини і не призначений для руху або  стоянки транспортних засобів.

  Узбіччя  –  це  частина  ґрунтового  полотна,  призначена  для  укріплення  проїзної частини. Рух  усіх транспортних засобів по узбіччях забороняється, крім гужового транспорту. Решті дозволяється лише з’їзд для короткочасної  зупинки з метою огляду транспортного засобу, посадки і висадки пасажирів і  т.  ін.  Тривала  стоянка  транспортних  засобів  на  узбіччях  (ночівля,  ремонт)  забороняється.

  Кювети  (д)  –    це  водостічні  канави  клиноподібної  або  трапецієвидної  форми,  які  призначені  для  відведення  стічних  вод  від  дорожнього  полотна  для  його  укріплення.  Як  правило,  такі  канави  влаштовують  під  невеликим  уклоном, щоб на випадок вимушеного з'їзду в кювет транспортний засіб не  зазнав  великих  пошкоджень.  У  місцях,  де  дорога  проходить  по  насипах  з  великим уклоном, встановлюють захисні дорожні огородження.

   Обрізи (е) являють собою придорожню смугу ґрунту, яка призначена для  руху  гусеничного  і гужового  транспорту  (якщо  проїзна  частина  дороги  має  асфальтобетонне покриття). На обрізах будують дорожні приміщення та інші  спеціальні  споруди,  висаджують  лісозахисні  насадження  або  встановлюють  снігозахисні  пристосування.  По  обрізах  рухаються  транспортні  засоби  під  час ремонту основного відрізку проїзної частини.

  У більшості випадків дороги –  це складні та дорогі інженерні споруди.  Недбале  ставлення  до  доріг  з  боку  водіїв  та  інших  учасників дорожнього  руху   може   призвести   до   передчасного   виходу   їх   зі   справного   стану   і  перетворення на джерело небезпеки.

Дороги  в  населених  пунктів,  поза  населених  пунктах,  сільські  дороги. 

Автомагістралі. Дороги  з  транзитним  рухом,    що  проходять  через  невеликі  населені   пункти,  розділяють  ці  населені  пункти  на  частини,  утруднюючи  зв’язок   між ними.    Пропуск транзитного руху,    в свою чергу,    значно   ускладнюється близьким    розташуванням будинків    і    споруд від краю   проїзної частини, зупинками    автомобілів на    узбіччях,    нерегульованим   рухом пішоходів, гужового    транспорту, велосипедистів та    місцевого   транспорту.

   Однією з    причин ДТП у    населених пунктах сільського типу    є   недостатній рівень    їх   благоустрою. Так,    через відсутність тротуарів   пішоходи  у  негоду  змушені  користуватися  проїзною  частиною  дороги,   нерідко  дорога  з  удосконаленим  покриттям  є  місцем  прогулянок  молоді.  

Оскільки в населених    пунктах бракує водорозбірних колонок    і   колодязів,  мешканці  змушені  ходити  по  воду  через  проїзну  частину.

  Встановлено, що    відносна кількість пригод    у межах сільських   населених  пунктів  залежить  від  протяжності  останніх  відносно  загальної   протяжності доріг.     Якщо протяжність населеного пункту    невелика,   окремі водії    намагаються проїхати його    без    зміни швидкості, не   враховуючи  ускладнення  умов  руху.  За  будь-якої  протяжності  доріг  у   населених пунктах,    проїзд по них    потребує зниження   швидкості і   підвищеної  уваги  водіїв.

В’їзд  у  населений  пункт  пов’язаний  з  подоланням  психологічного   ритму    руху, відбувається, як    правило, на підвищеній швидкості, яка   знижується  вже  в  межах  населеного  пункту.

   Під час    проїзду сільських населених    пунктів водії    повинні   враховувати недостатню організацію тут    безпеки    руху. Відсутність у   більшості   випадків      пішохідних  переходів, неосвітленість  вулиць,   відсутність стандартних дорожніх    знаків призводить до    зниження   безпеки  дорожнього  руху.

   «Міжнародною Конвенцією про    дорожній рух» визначено    дві   основні   прикмети,   за якими відрізняють автомагістраль    від    звичайної   автомобільної  дороги.

   Автомагістраль:

   - має (за    винятком окремих місцевих    ділянок) самостійні проїзні   частини для зустрічних напрямків, які    відокремлені    розділювальною   смугою,  не  призначеною  для  руху  транспортних  засобів  і  пішоходів;

   - не  має  перехрещень  на  одному  рівні  з  дорогами,  залізничними  чи   трамвайними  коліями,  пішохідними       чи  велосипедними  доріжками.

   Автомагістралі  відносяться  до  доріг  І  категорії  і  мають  капітальну   основу    і якісне дорожнє    покриття (асфальт або    цементобетон), яке   забезпечує  рух   колісних  транспортних  засобів  з  осьовим  навантаженням,   що  не  перевищує  10 т.  Ці  дороги  мають  широкі  смуги  3,75 м,  обмежені   подовжні схили    3-4%, збільшені радіуси    поворотів (більше 400  м) і   широкі    узбіччя. Такі дороги    мають високу    пропускну    спроможність   більше   7000   автомобілів   на    добу.  Автомагістралі мають  декілька смуг   для  руху в  одному  напрямку,  розділювальну  смугу.  Розділювальна  смуга   виконана  у  формі  газона,  на  якому  встановлюють  щити  або  висаджують   часті    густі насадження, які    запобігають засліпленню  водія    світлом   зустрічних  транспортних  засобів.  Ще  посередині  розділювальної  смуги   встановлюють металеву    сітку  для того,    щоб пішоходи і    тварини не перетинали  дорогу,    крім того, на    вузьких розділювальних смугах   встановлюють  металеві  залізобетонні  огорожі.   На  автомагістралях   перехрестя    виконують на різних    рівнях. При    в’їзді    і з’їзді з   автомагістралі  передбачені  смуги  розгону  та  гальмування.

   Для  вимушеної  зупинки  на  автомагістралях   передбачені  широкі  з   твердим  покриттям  узбіччя,  де  транспортні  засоби  повинні  з  правого   боку  перетнути  всіма  колесами  білу  суцільну  лінію,  яка  позначає  край   проїзної  частини,  ввімкнути  аварійну  світлову  сигналізацію  і  виставити   знак  аварійної  зупинки.

   Виходячи  з  такої  досконалої  конструкції  дороги  І  категорії,  до  якої   відноситься автомагістраль, Правила    дорожнього    руху передбачають  особливі  вимоги  руху  по  них.

Особливості доріг у горах.

  У   горах   багато   затяжних   підйомів   і   спусків,   крутих   поворотів   з  обмеженою  видимістю  -   дороги  часто  пробиті  як  східці  на  скелях.  Для  гірських   доріг   характерні   три   основні   складнощі:   підйоми   і   спуски   по  кривих,  вузькі  серпантини,  що  повертають  на  180  град.  Бувають  снігові  замети, лавина, обвали каменів, сели, різкі зміни температури і атмосферного  тиску, густі тумани і обмерзання доріг.

  Зі   зміною     висоти міняються  атмосферний      тиск,    кліматичні і  метеорологічні  умови,  що  впливає  негативно  на  самопочуття  незвичних  до  них водіїв. Важче дихати, можуть бути запаморочення або головні болі із-за  нестачі кисню. Яскраві сонячні промені ріжуть очі, особливо при снігу. Із-за  зниження  атмосферного  тиску  зменшується  наповнення  циліндра  двигуна  повітрям і, відповідно, киснем. Потужність двигуна на висоті 3-4 тис. м падає  на  третину,  порушується  його  нормальний  тепловий  режим,  що  змушує  зупинятися,   даючи   йому   можливість   остигнути.   Із-за   низької   щільності  повітря  порушується  робота  вакуумного  коректора,  з'являються  перебої  в  роботі  системи  запалення,  швидше  випаровується  електроліт.       З  падінням  атмосферного  тиску  збільшується  внутрішній  тиск  в  шинах.  Шини  в  горах  зношуються швидше. Гальмівні накладки при тривалому гальмуванні сильно  нагріваються  і  втрачають  свої  властивості.  Тому  спускаються  на  тій  же  зниженій передачі,   на   якій   піднімаються, щоб   менше користуватися  гальмами.  Крутіше  спуск  -  нижче  передача.  Ні  передачу,  ні  зчеплення,  ні  двигун  на  спусках не  вимикають.  На  спусках  з  поворотами  не  можна  різко  гальмувати.

Перед  поїздкою  в  горах  перевіряють  справність  автомобіля,  наявність  лопати, сокири, буксирного  троса, ланцюгів протиковзання, противідкатних  клинів,   а   взимку   також   піску   або   шлаку.   Швидкість   руху   вибирається  залежно   від   кутів   підйомів   і   спусків.   Підйоми   долають   на   знижених  передачах,  намагаючись  не  перемикати  їх  і  не  зупинятися,  особливо  по  слизькій, обмерзлій або засніженій дорозі, інакше автомобіль може скотитися  назад.

  Круті  слизькі  підйоми  посипають  узятим  з  собою  піском,  шлаком  або  надівають  на  провідні  колеса  ланцюга  протиковзання.  Подолання  підйому  починають лише тоді, коли він вільний від машин. При вимушеній зупинці  на  крутому  підйомі  підкладають  під  колеса  дерев'яні  або  металеві  клини,  іноді  їх  прив'язують  так,  щоб  вони  волочилися  відразу  за  колесами  - якщо  автомобіль  котиться  назад,  колеса  наїжджають  на  клини  і  зупиняються.

Якщо це не допомогло і автомобіль продовжує котитися назад, направляють  його на природну перешкоду.

  На гірських дорогах водії особливо обережні при роз'їздах із зустрічним  транспортом, намагаючись триматися правіше. Із-за частих сліпих поворотів  звуковими  і  світловими  сигналами  користуються  активно,  попереджаючи  інших про своє наближення. Той, що їде вниз поступається дорогою тому, що  піднімається   -  тому   не   можна   гальмувати,   при   вимушеній   зупинці   він  заважатиме усім.

Особливості руху у тумані.

  Особливу   небезпеку   для   всіх   видів   транспорту   створює   туман.   За  сильного туману    створюється майже повна    відсутність   видимості, у  результаті  чого  швидкість  руху  транспортних  засобів  повинна  бути  різко  знижена. Туман, як і темний час доби, крім погіршення загальної видимості  на  дорозі,  істотно  знижує  справжні  відстані  й  швидкість  руху  транспорту. Так дистанція до зустрічного автомобіля в тумані завжди здається більшою, а  швидкість меншою,     ніж   насправді. При    тривалій   поїздці   в   тумані  втомлюються очі, знижується гострота зору. Його підступність виявляється й  в  тому,  що  він  здатний  змінювати  кольори  (окрім  червоного).  Так  жовтий  сигнал світлофора здається   червоним, а  зелений    –  жовтим. Значно  погіршуються умови видимості під час снігопаду, і при проливному дощу і,  особливо, у тумані. Пелена туману може бути настільки густою, що навіть з  увімкненими  фарами  нічого  не  можна  розрізнити  водіям  на  відстані  3-5  м.  Тому водіям завжди треба вибирати помірну швидкість руху, з урахуванням  погодних  умов.  Чим  густіший  туман  –  тим  більша  дистанція.  Автомобіль,  габаритні вогні якого проглядаються попереду в тумані, може не рухатися, а  стояти  на  місці.  При  русі  в  тумані  завжди  треба  бути  готовим  зупинити  транспортний  засіб,  не  виїжджати  на  середину  дороги,  триматися  якомога  ближче до краю проїзної частини, уникати перестроювання, випередження та  обгону. Такі дії в тумані небезпечні подвійно, тому перед зміною смуги руху,  а також перед поворотом або розворотом у густому тумані необхідно подати  звуковий   сигнал.   Якщо   туман   згустився   настільки,   що   видимість   стала  меншою 10 м, то треба зробити зупинку й перечекати.

Користування дорогами осінньо-зимовий та весняний періоди.

  Керування   автомобілем  —   досить   складний   процес   навіть   у   гарну  погоду, а якщо на вулицях і дорогах мокре опале листя, туман, та ще й дощ,  то  все  ускладнюється  в  кілька  разів.  Навіть  досвідченому  водієві  зі  стажем  доводиться нелегко, не кажучи вже        про новачків і стажистів. А з настанням  осені така погода буде частішати.

Мокрий асфальт і листя.

  У   дощову   погоду   погіршується   не   тільки   видимість   на   проїжджій  частині,  а  й  зчеплення  коліс  автомобіля  з  дорогою,  тому  будьте  уважні  й  дотримуйтесь  швидкісного  режиму,  щоб  уникнути  втрати  керованості  та  небезпечного збільшення гальмівного шляху.

  В   першу   чергу   слід   побоюватися   нальоту   з   бруду   і   пилу,   який  утворюється на дорозі в перші хвилини дощу. У цей час  виникає небезпека  занесення,  ковзання  і  пробуксовки.  У  таких  погодних  умовах  необхідно  вжити заходів щодо зниження швидкості, всі рухи і маневри слід виконувати  плавно, а також уникати різких гальмувань.

  При перестроюванні  пам’ятайте,  що  водії, які  рухаються позаду  вас на  слизькому  покритті,  можуть  відреагувати  на  ваші  дії  занадто  пізно.  Тому  перед  початком  маневру  подавайте  сигнал  трохи  раніше,  ніж  робили  це  влітку,   а   збираючись   загальмувати,   заздалегідь   злегка   натисніть   педаль  гальма   так,   щоб   загорілися   стоп-сигнали,   і   тільки   через   кілька   секунд  починайте робити уповільнення. Але пам’ятайте, що і ви повинні бути готові  до маневру автомобіля, який їде попереду й тримати відповідну дистанцію.

  При  русі  будьте  обережні  в  тих  місцях,  де  на  дорозі  лежить  багато  опалого листя, тому що в таких ситуаціях зчеплення шин із дорогою погане і  машина  може  заковзати  всіма  чотирма  колесами.  Вирівняти  автомобіль  у  такій   ситуації буває дуже    нелегко,    навіть    якщо    він   забезпечений  автоматичним захистом від блокування і пробуксовки коліс. Щоб такого не  трапилося,  необхідно  бути  дуже  уважним  на  засипаних  листям  ділянках  дороги, не  здійснювати  різких   маневрів    і,  по   можливості, різко   не  гальмувати.  До  речі,  не  завадить  обережність  і  при  паркуванні  у  дворах. 

Зараз через те, що листя покривається ранковою росою, туманом або дощем,  воно   стає   дуже   слизьким   і   не   завжди   прибирається.   У   зв’язку   з   цим  маневреність є невисокою.

  Також   великою   небезпекою   при   керуванні   автомобілем   є   калюжі.  Досвідчений водій ніколи не буде швидко їздити по калюжах на дорозі, тому  що  вони  можуть  приховувати  під  собою  ями  та  інші  дефекти  дорожнього  покриття.  Крім  того,  при  попаданні  в  калюжу  знижується  ефективність  гальмування,  тому  що  вода  потрапляє  на  гальмівні  колодки  і  диски.  Трохи  просушити  колодки  може  допомогти  часте  уривчасте  легке  натискання  на  педаль гальма.

Велику     роль   у   безпечному керуванні автомобілем відіграє   стан  покришок. Навіть   невеликі калюжі при   певній   швидкості викликають  «аквапланування», яке є однією з головних причин ДТП в осінній період.

  Протектори  коліс  не  встигають  видавлювати  з  асфальту  накопичену  воду, під ними утворюється плівка, що призводить до зниження коефіцієнта  зчеплення з дорогою і втрати управління автомобілем. У такій ситуації дійте  обдумано  і  рішуче.  Не  слід  змінювати  траєкторію  руху  автомобіля.  Плавно  зменшіть  подачу  палива  і  знизьте  швидкість,  не  використовуйте  педаль  гальма, інакше ваш автомобіль занесе. 

 Рекомендації бувалих автомобілістів:

Якщо попереду калюжа:

 - знизьте швидкість;

- увімкніть «двірники»;

  Якщо автомобіль став ковзати, відпустіть педаль газу і спробуйте його  вирівняти;

    - ні  в  якому  разі  не  маневруйте  (не  обганяйте,  не  повертайте),  різко  не  гальмуйте;

- тримайте руки у верхньому секторі керма. На його мимовільні повороти  слід реагувати  короткими  рухами. Так само рекомендується  і  гальмувати, а  краще це робити двигуном;

  - крутити  кермо  в  бік  заносу  не  рекомендується,  тим  паче,  що  вода  зводить  подібні дії нанівець. До того ж, як  тільки передні  колеса  зачеплять  твердий  грунт,  автомобіль  понесе  в  протилежну  сторону.  Тут  треба  чітко  і  вчасно встигнути    зреагувати   на   повторний     занос,  інакше   авто   може  перевернутися;

  - коли  авто  виїхало  з  води,  просушіть  гальмівні  колодки,  натиснувши  кілька разів на педаль гальма;

  - при   проїзді   перехресть   під   час   дощу   будьте   особливо   уважні   до  пішоходів, які легко  забувають  про  обережність, поспішаючи  сховатися  від  дощу.

  Взимку експлуатація автомобілів значно    утруднюється  внаслідок  важких дорожніх умов і низької температури повітря.

  Зберігання автомобілів у  відкритих парках,   підготовка   до   виїзду,  технічне   обслуговування  пов'язані   з  проведенням додаткових заходів,  обумовлених  низькими  температурами.  У  цей  період  виникає  небезпека  розморожування  блоку  циліндрів  і  радіатора.  Можливі  перебої  в  поданні  палива із-за   замерзання води,   що потрапила     в   паливний бак і  топливопроводи.  Знижується працездатність акумуляторних  батарей    і  зменшується еластичність автомобільних шин.

  Переохолодження двигуна погіршує утворення пальної суміші, збільшує  витрату  палива,  знижує  потужність  двигуна  і  різко  збільшує  знос  його  деталей.

Водіння автомобіля зимою     ускладнюється  внаслідок зменшення  зчеплення коліс з дорогою, збільшення опору руху поза дорогою і наявністю  під снігом прихованих перешкод (ям, канав, пнів, каменів та ін.). При водінні  автомобілів зимою водії мають бути особливо уважними. В деяких випадках  руху   колони     або   окремого автомобіля повинна     передувати розвідка  місцевості для визначення проїжджої частини.

  Експлуатація автомобілів в   жарку пору року   характеризується погіршенням  умов  охолодження  двигуна,  швидким  забрудненням  агрегатів автомобіля, підвищеним зносом автомобільних шин. Влітку в суху погоду в  повітрі  багато  пилу,  що  веде  до  підвищеного  зносу  деталей,  що  труться. 

Підвищена температура повітря   призводить до   інтенсивнішого випару  електроліту в акумуляторі, швидшому утворенню накипи в радіаторі.

  Літній   і  зимовий періоди   експлуатації    автомобілів визначаються  температурою   повітря.   Літнім   періодом   називається   такий   період,   коли  середньодобова  температура  навколишнього  повітря  встановиться  і  вище,  зимовим - нижче 5° С. Надійна робота автомобілів в літній і зимовий періоди  забезпечується своєчасною спеціальною підготовкою автомобілів і особового  складу, а також суворим дотриманням правил експлуатації в ці періоди.

Гідропланування.

  Іноді в дощ може виникнути дуже небезпечне явище - гідропланування.  Сутність його полягає в тому, що при достатньо високій швидкості і великий  товщині водяної плівки в зоні контакту шин з дорогою з'являється водяний  клин, відриває колеса автомобіля від покриття. Автомобіль як би присідає на  задніх   колесах,   в   той   час   як   передні   піднімають   на   водяному   клину. 

Автомобіль   перестає   слухатися   керма,   хоча   задні   колеса   продовжують  зберігати   зчеплення з   дорогою.   З   цієї  причини   автомобіль навіть   на  прямолінійних ділянках несподівано виявляється на зустрічній смузі руху, а  на  заокругленні  раптово  з'їжджає  на  узбіччя  або  перекидається.  Шар  води,  товщиною кілька міліметрів, викликає гідропланування при швидкості руху  понад 80  км  /  ч.  Тому  досвідчені  водії  при  проїзді  ділянок,  залитих  водою,  дотримуються швидкості не більше 50 - 60 км / ч.

  Гідропланування  залежить  від  товщини  плівки  води,  якості  поверхні  дорожнього покриття, обсягу    води,   наявності    поперечних     канавок на  покритті,  малюнка  біговій  частині  протектора  шини, питомого  тиску  в  зоні  контакту, вертикальної і поперечної навантаження.

  Необхідно  відзначити,  що  жорсткі  шини  сучасних  вантажівок  краще  руйнують  водяну  подушку,  ефект  гідропланування  починається  лише  на  швидкостях 120 - 140 км / год, тобто практично для них недосяжних, а більш  еластичні  шини  легкових  автомобілів  руйнують  водяну  плівку  лише  на  швидкостях до 60 -- 80 км / ч.

  Не знаючи     про   існування ефекту    гідропланування,  деякі   водії  пояснювали   такий   стан   автомобіля  (у   якого   не   «схоплюються»   гальма)  просто  замаслення  колодок  або  поганим  спрацьовуванням        приводу  гальм  (непроталкування робочої рідини).

Важко навчити водія визначення початкового моменту гідропланування,  але  знання,  досвід,  бажання  зрозуміти  і  знайти  безпечні  методи  керування  автомобілем допоможуть у цьому.

Вітрове навантаження.

  В осінній-зимовий період нерідко піднімаються сильні вітри. Тому водій  повинен   знати   особливості   керування   автомобілем,   пов'язані   з   вітрової  навантаженням. Сила вітру непостійна ні за розмірами, ні за спрямуванням.

  Сама неприємна для водія - сильна бічна вітрове навантаження. Досить  сказати,  що  при  швидкості  вітру  25  м  /  с  на  автомобіль  «Жигулі»  діє  додаткова бічна сила близько 300 кг, а на автобус марки ЛАЗ  - більше 1600  кг. На слизькому і зледенілому покритті при великих швидкостях руху така  сила здатна зрушити автомобіль. Може початися занесення.

  Під дією    бічної   вітрового навантаження  шини     завдяки своїй  еластичності  деформуються,  і  автомобіль  відхиляється  від  прямолінійного  траєкторії. Водій повинен компенсувати це відхилення поворотом кермового  колеса,  і  автомобіль  збереже  прямолінійність,  рухаючись  з  повернути  на  деякий кут передніми колесами. При різкому збільшенні або зменшенні сили  вітру треба вчасно, невеликими поворотами рульового колеса підтримувати  потрібний  напрямок  руху.  У  місцях,  де  різкий  порив  бокового  вітру  може  відхилити   транспортний   засіб   від   прямолінійного   руху,   встановлюється  попереджувальний знак 1.27 «Боковий вітер».

   Основна  міра  безпеки  при  русі  по  таких  ділянках  доріг  -     зниження  швидкості руху.

Користування зимовими дорогами.

   Істотний  вплив  на  безпеку  руху  надають  погодно-кліматичні  умови,  особливо   в   осінньо-зимовий   період,   коли   дощі,   снігопад   і  обмерзання  поверхні дороги     значно ускладнюють   експлуатацію  рухомого складу,  підвищують  ймовірність  виникнення  аварії.  Знижена  температура  повітря  погіршує роботу    двигуна, агрегатів і  вузлів   автомобіля.     А скільки  неприємностей  доставляють  водієві  низький  коефіцієнт  зчеплення  шин  з  дорогою, обмеження видимості і оглядовості.

   Слід  пам'ятати,  що  сама  дрібна  несправність,  що  не  відіграє  істотного впливу  на  безпеку  руху  в  літніх  умовах,  взимку  може  стати  причиною  дорожньо-транспортної  пригоди.  Особливо  небезпечною  є  нерівномірність  дії гальм правих і лівих коліс автомобіля. Навіть при легкому гальмуванні на  слизькому  покритті  ця  несправність  загрожує  небезпечними  наслідками. 

Тому при підготовці до   зимової    експлуатації необхідно    перевірити і  відрегулювати  зазори  між  барабанами  і  колодками  гальм.  Нерівномірний  знос протектора або різницю тиску в шинах при гальмуванні також служать  причиною відведення у бік або занесення автомобіля.

  Найбільш небезпечний ожеледь. Коефіцієнт зчеплення шини з дорогою  знижується  в  кілька  разів  і  становить  0,1  -  0,2  замість  0,6  -  0,8  на  сухому  асфальті. Природно, що в стільки ж разів зменшуються сили, що утримують  автомобіль на заданій траєкторії.

Гальмування.

  Під час руху автомобіля по сухому покриттю запас сил зчеплення коліс з  дорогою   залишається   достатньо   великим   для   утримання   автомобіля   від  занесення  навіть  при  додатку  максимальних  гальмівних  або  тягових  сил. 

Інша річ при ожеледі, коли невелике гальмування або натискання на педаль  акселератора може привести до занесення. На слизькій дорозі діяти рульовим  колесом,  натискати  на  педаль  зчеплення,  керувати  дросельної  заслінкою  треба плавно, у випадку, якщо автомобіль не обладнаний системою активної  безпеки  ESP  (Elektronisches  Stabilitats  Programm)  -  протизанесення  система,  основним   призначенням   якої   є   допомогу   водієві   в   складних   дорожніх  ситуаціях. У   разі   виникнення  екстремальної ситуації    вона   компенсує  неадекватно різку реакцію водія  і сприяє збереженню  стійкості  автомобіля)  бажано  застосовувати  комбіноване  гальмування,  тобто  робочим  гальмом  і  двигуном,   що   підвищує   ефективність   гальмування   автомобіля,   а   також  сприяє запобіганню блокування ведучих коліс.

Комбінований  гальмування  може  виконуватися  на  постійній  передачі  або з послідовним включенням знижених передач. Так як включення нижчих  передач  при  високій  частоті  обертання  колінчастого  валу  двигуна  являє  собою  деякі  труднощі  (навіть  на  автомобілях  з  синхронізованою  коробкою  передач), то для врівноваження окружних швидкостей обертання шестерень,  що входять у зачеплення, потрібно Перегазовка. Оскільки права стопа водія  здійснює    гальмування робочим гальмом,    для   перегазовку необхідно  тимчасово припинити активне гальмування.

  Є  і  більш  складний  варіант,  який  вимагає  наявності  вправності  при  виконанні  такої  операції,  коли  натискає  на  акселератор  носком  (п'ятою)  стопи,  не  перериваючи  гальмування  робочим  гальмом.  А,  щоб  двигун  не  вийшов   з   ладу,   особливо   якщо   знижена   передача   включена   з   великим  випередженням  по  частоті  обертання  колінчастого  валу  двигуна,  зчеплення  потрібно  включати  з  деякою  затримкою).  Невеликі  прямолінійні  ділянки  з  ожеледицею найкраще проїжджати з ходу, не змінюючи положення керма і  не гальмуючи. Ні в якому разі не треба піддаватися рефлекторному бажанням  натиснути на педаль гальма, тому що це може викликати занос автомобіля. 

Визначивши, що автомобіль продовжує рухатися прямолінійно, слід плавно  знизити оберти двигуна і зменшити швидкість до безпечних меж.

Повороти на слизькому асфальті.

  Значно  важче  виконувати  при  ожеледі  повороти.  Перш  за  все,  треба  завчасно   знизити   швидкість   руху,   застосовуючи   для   цього   комбіноване  гальмування,  потім  включити  потрібну  передачу  і  на  невеликій  швидкості  виконати  поворот.  Пускати  автомобіль  накатом,  вимкнувши  зчеплення,  не  можна, тому що при включенні його знову ривок в трансмісії може привести  до занесення. Дуже небезпечно, особливо при лівому повороті, з'їжджати на  узбіччя:  пухкий  сніг,  що  лежить  на  ній,  може  послужити  причиною  заносу  або «затягнути» автомобіль у кювет. Якщо все ж таки автомобіль однієї або  навіть двома сторонами з'їхав на узбіччя, не треба поспішати повернути його  на  проїжджу  частину.  Крижана  кірка,  звичайно  що  утворюється  на  межі  проїжджої   частини   та   узбіччя,   може   послужити   причиною   занесення   і  розгортання   автомобіля.   Тому   спочатку   потрібно   знизити   швидкість   до  необхідних  меж  і  тільки  після  цього  обережно  повернутися  на  проїжджу  частину.

  При русі  по  зледенілій   дорозі   не   завжди   варто   сподіватися на  протиковзкі матеріали, якими посипають дорогу. Часто трапляється так, що  пісок  не  утримується  на  зледенілому  покритті  і  вільно  зсувається  колесами  автомобіля.   Також   небезпечний   при   ожеледі   свіжовипавший сніг,   який  маскує обмерзлій   покриття. При   гальмуванні     сніг  не   укочується,   а  переміщується попереду    коліс  автомобіля. Зчеплення    шин   з  дорогою  знижується, і гальмівний шлях автомобіля значно збільшується.

Спуск.

  Особливу  обережність  під  час  ожеледі  треба  проявляти  при  русі  на  підйомах і спусках. Перш за все, важливо правильно визначити ту передачу,  на  якій  можна  подолати  підйом  без  перемикання.  Перейти  на  цю  передачу  слід заздалегідь, до початку підйому. Якщо ж на вибраної передачі необхідно  якомога швидше перейти на нижчу передачу, поступово збільшуючи оберти  двигуна, щоб не допустити пробуксовування ведучих коліс.

  На   тривалих    крутих спусках,   які  часто   закінчуються звуженням  проїжджої  частини,  необхідно  заздалегідь  включити  третій,  а  то  й  другу  передачу. Під час спуску не можна використовувати накат, так як автомобіль  може розвинути дуже велику швидкість і стане некерованим. На спуску слід  застосовувати   переривисте   гальмування   в   зв'язку   з   тим,   що   тимчасове  припинення дії  гальмівних механізмів   дозволяє    зберегти   оптимальний  температурний  режим    робочого гальма автомобіля,   а,  отже, і  його  ефективність.

Початок руху.

  При  початку  руху  з  місця  на  слизькому  покритті  не  можна допускати  пробуксовування  ведучих  коліс.  Тому  рушати  треба  на  вищій  передачі  і  на  мінімальних  обертах  двигуна,  дуже  плавно  відпускаючи  педаль  зчеплення. 

Це  дозволить  знизити  тяговий  момент  на  ведучих  колесах  і  тим  самим  не  допустити їх пробуксовки.

Обгін під час ожеледі - маневр небажаний.

  Якщо все ж таки без обгону не можна обійтися, необхідно дуже плавно  перебудуватися в сусідній ряд, попередньо переконавшись, що цей маневр не  створює  перешкод  іншим  учасникам  руху.  Повертатися  в  свій  ряд  після  обгону треба також дуже плавно, щоб не допустити занесення.

Занос автомобіля.

  Мабуть, немає серед водіїв такого, який не зазнав занесення автомобіля.  Ця  неприємність  підстерігає  і  на  мокрому  асфальті,  і  в  ожеледицю,  і  на  засніженій дорозі. Гальмівні - і піде машина юзом ... Відомо, що при різкому  заметі   автомобіля   виникає   поперечна   інерційна   сила.   Вона  неоднаково  розподіляє  навантаження  на  праві  і  ліві  шини,  ресори  при  цьому  мають  різний   прогин.   Кузов   перекошується, знижується стійкість   автомобіля.  Запобігти занос можуть холоднокровність, тверезий розрахунок, впевнені дії  водія.

Передній привід.

  Для  початку  поговоримо  про  автомобілі  з  переднім  приводом,  які  є  найбільш  поширеними.  Міркування  більшості  автомобілістів  полягають  в  тому,  що  якщо  їздити  взимку,  то  переваги  треба  віддавати  саме  таким  машинам, так як передньопривідні автомобілі почувають себе впевнено як на  прямій, так  і в поворотах, а  також  практично  не буксують. І  це  дійсно  так! 

Автомобіль з переднім приводом володіє відмінною курсовою стійкістю, що  надає водія відчуття впевненості.

  У  той  же  час  вся  вага  двигуна  розподіляється  на  передні  колеса,  що  сприяє хорошому     зчеплення їх  з  дорогою. У   ситуації,   коли   машина  забуксувала,  водій  має  в  запасі  великий  резерв:  при  повороті  провідних  передніх  коліс, завжди  є шанс  за щось  зачепитися. Однак  бувають  випадки  втрати  керування  машиною  на  зледенілому  повороті,  коли  повороти  керма  водієм не приносять користі і машина котиться прямо. Як показує практика,  непідготовлений водій починає ще крутіше крутити кермо і зрозумівши, що  ситуація   не   поліпшується,   різко   давить   по   гальмах.   Такі   дії   остаточно  виводять ситуацію з-під контролю. Головна порада авто-асів - не кидати газ. 

Ця  рада  є  вірним,  але  не  єдиним  для  того,  щоб  повернути  слухняність  некерованого авто. Спробуємо розібратися в них.

  Спочатку  треба  раз  і  назавжди  запам'ятати  просту  істину,  що  у  разі  зносу  передніх  коліс  єдиним  методом  повернення  їх  у  робочий  стан  буде  занос задньої осі автомобіля в сторону протилежну бажаного повороту. (Так  званий  «поліцейський  розворот»,  коли  автомобіль  розгортається  практично  на   місці   навколо   передньої   осі.)   Такий   замет   може   бути   викликаний  різноманітними способами, які будуть залежати від швидкості руху машини. 

Якщо швидкість невелика, то вистачить на мить заблокувати задні колеса за  допомогою  обережного  гальмування  (легкого  «посмикування»  ручника  або  натискання на педаль гальма). Але ні в якому разі не відпускайте педаль газу! 

Краще  навіть  «піддати  газку».  Тут  вам  допоможе  робота  з  педалей  обома  ногами. Але не як завжди, в парі «зчеплення - газ» або «зчеплення-гальмо», а  саме «газ-гальмо».

Основна     відмінність керованого ковзання     автомобіля з  переднім  приводом  від  автомобіля  із  заднім  приводом  - колеса  повинні  бути  завжди  повернені в той бік, куди вам треба їхати, і в жодному разі не в іншу, як вчать  у  автошколах.  Це  аксіома,  від  якої  при  швидкості  до  40-50 км/год  можна  відступити:  нетривалий  поворот  керма  в  сторону  виникає  заносу  сприяє  орієнтації автомобіля в необхідний напрям. Потім поступово додавайте газу,  вирівнюючи автомобіль на дорогу. 

  Але якщо    швидкість велика, то  все   треба   робити    навпаки. Для  автомобілів  з  переднім  приводом  властивий  занос  задньої  осі  при  різкому  скидання  газу  з-за  того,  що  передні  колеса  починають  пригальмовувати  двигуном  або  трансмісією,  а  задні  обертаються  вільно.  Водій  без  досвіду  лякається  обмерзлій  повороту  і  кидає  педаль  газу.  Досвідчені  водії  в  таких  ситуаціях    радять не  кидати    педаль газу.  Однак     правильний вихід   - короткочасний  скидання  газу.  Це  змінить  положення  машини,  і  як  тільки  корму  машини  почне  заносити,  достатньо  збільшити  швидкість  і  ввійти  в  поворот.  Звичайно  ж,  для  новачка,  це  зовсім  не  просто.  Уявіть  тільки,  що  машина  на  пристойній  швидкості  починає  заносити,  але  замість  рятівного  гальмування треба додавати швидкість.

Варто   ще   раз   докладно   описати   правильні   дії   водія:   при   різкому зниженні   швидкості   відбувається   знос   задньої  осі,   в  цей   момент   водій  повинен вивернути кермо вбік виникає занесення і натиснути на педаль газу. 

Пам'ятайте, що ваш погляд повинен бути звернений виключно в той бік, куди  вам треба їхати! Ніколи не дивіться в бік зносу автомобіля.

  У ситуації,   коли Ваш автомобіль «закрутило», без    роздумів  дотримуйтесь  раді  автогонщиків  -  гальмо  і  зчеплення  в  підлогу!  Такі  дії  стабілізують і зупинять обертається автомобіль. Двигун не затихне, тому Ви  зможете швиденько від'їхати зі смуги зустрічного руху. Пам'ятайте, що якщо  газ  скинути  різко,  то  машину  може  закрутити  і  на  прямій  ділянці  дороги,  якщо  під  колесами  виявиться  лід.  Газ  необхідно  натискати  і  відпускати  плавно і дозовано.

  Запам'ятайте, що різких рухів кермом теж бути не повинно! Однак якщо  занос   стався,  то   треба   діяти  рішуче.    Швидкість вирівнюючої реакції  автомобіля  безпосередньо  залежить  від  різкості  повороту  керма  в  сторону  заносу. Як тільки колеса машини вивернутися в бік заносу, негайно крутите  руль  в  інший  бік,  щоб  не  допустити  ритмічного  заносу  з  збільшується  амплітудою. Якщо є можливість, проведіть тренування на широкій зледенілій  дорозі  або  поле.  Спровокують  занесення,  і  якщо  у  вас  вийде  справитися  з  автомобілем - замети на дорозі вам не страшні!

Задній привід.

  У   зимовий  період   керування   автомобілем   з   заднім   приводом   дуже  відрізняється  від  керування  автомобілем  з  переднім  приводом.  Деякі  водії  вважають,     що правильно вибраний режим     швидкості переміщення  засніженою або зледенілій дорозі дозволить утримати автомобіль від заносу. 

Але  це  не  зовсім  так,  поза  сумнівом,  чим  менше  швидкість,  тим  менше  можливість занесення, але все-таки в занесення машина може потрапити при  різкому  гальмуванні,  скидання  газу,  а  так  само  при  розгоні  або  наборі  швидкості.  Занос  може  початися  зовсім  раптово.  Основною  відмінністю  автомобілів з переднім приводом від автомобілів із заднім приводом є те, що  задньопривідні   авто   входять   в   занесення   звичайно   задньою   віссю.   Це  відбувається  за  рахунок  того,  що  в  передній  частині  машини,  під  капотом,  розташований двигун, коробка передач, радіатор, та інші важливі механізми і  блоки, а відповідно, задня частина значно легше, відповідно зчеплення задніх  коліс   з  дорогою гірше.   При    наявності   спеціальної підготовки, такі  особливості задньопривідних автомобілів вигідно використовуються водіями  і водіння на обледенілій дорозі не викликає ні на яку небезпеку. Відкриємо  деякі секрети, як уникнути або виправити ситуацію, що склалася.

  Найпоширеніша ситуація, коли машина входить в поворот на крижаній  дорозі. Відбувається непокору рульовому керуванню, що виражається зносом  передньої  осі.  Автомобіль  не  вписується  в  поворот  а  продовжує  рухатися  прямо.  Справитися  з  подібною  проблемою  можна  тільки  одним  способом,  направити знос передньої частини машини, у бік заносу задньої ведучої осі.

Якщо  занос  стався  на  високій  швидкості,  то  необхідно  просто  скинути  газ,  але тільки в той момент, коли передні колеса вже вивернуті у бік повороту, а  автомобіль тримає дорогу, хоча б чуть-чуть.

  При  невисокій  швидкості  не  варто  пробувати  виправити  занесення,  використовуючи робочий гальмо. Це призведе тільки до такої ситуації, коли  занос  виявиться  ще  більше.  Так  як  передні  колеса  пригальмовує  раніше  задніх.  Тут  необхідно  скористатися  ручним  гальмом.  Можна,  так  само,  різким,   коротким рухом натиснути на  педаль газу.  Ця    дія  викличе  пробуксовку задніх коліс. Однак, буде краще, якщо ви заздалегідь відробите  на  спеціальному  майданчику  така  дія,  тому,  як  можна  не  розрахувавши  власні навички та вміння відправити автомобіль у повний розворот. Можна  так само, наприклад, виправити ситуацію за допомогою різкого відпускання  зчеплення   з   одночасним   пониженням   передачі.   Але   тут   теж   присутні  «підводні  камені».  Зад  машини  може  почати  випереджати  перед.  З  усього  вищесказаного робимо висновок: не варто чекати заносу на слизькій дорозі,  слід уникнути його і використовуючи свої навички з водіння спровокувати,  як це не дивно звучить, занос самостійно. Якщо у Вас не вийшло, і машина  пішла  в  занесення,  то  Ваші  дії  повинні  зводитися  до  того,  що  б  різко  повернути кермо у бік почався занесення і тут же вивернути його назад, так  само    одночасно скинути газ.  Працювати  руками слід   швидко, не  дочекавшись   реакції   автомобіля,   для   того,   щоб   уникнути   дзеркального  занесення, з ще більш значним кутом. Головне правило автомобіліста, ніколи  не   перевищувати   швидкість   на   слизькій   дорозі,   а   то   може   статися   не  поправимо.   Подбайте   про   себе,   своїх   близьких   і   про   інших   учасників  дорожнього руху.

Уникнути   заметів   простіше,   керуючи   автомобілем   з   автоматичною  коробкою  передач. У  таких  машинах  двигун  і  ведучий  задній  міст, з'єднані  між   собою   гідромуфтою,   яка   сприяє   згладжування   поштовхів   і   ривків  трансмісії,  що  не  допускає  несподіваного  повороту  коліс,  що  викликає  їх  блокування у випадках, коли відбувається різка зміна положення педалі газу. 

Такий    пристрій автомобіля допомагає згладжувати помилки     допущені  водієм, але відповідно в розумних межах. За наявності автоматичної коробки  передач, так само необхідно дотримувати швидкісний режим.

  Примусове   зниження   передачі   і   перевищення   швидкісного   режиму  частенько приводять до поломки автоматичної коробки або блокують ведучі  колеса,  що  знову  ж  таки  може  привести  до  занесення.  Сподіваємося,      що  кожен погодиться: всі  перераховані вище поради    зрозумілі   і  логічні,  можливо, вже не одноразово відпрацьовані, мають у своїй основі елементарні  фізичні   закони,   а   отже,   вони   результативні.   Але   подумайте,   чи   варто  стрімголов  кидатися  в  бій,  лише  ознайомившись  з  цими  рекомендаціями  і  маючи їх у паперовому варіанті в бардачку або на сусідньому сидінні. Скрізь  необхідна    практика. Знайдіть майданчик, що    має   слизьке   покриття     і  починайте  тренуватися,  всі  дії  повинні  бути  відпрацьовані  до  автоматизму. 

Можна  використовувати  рух  по  колу,  різко  натиснути-відпустити  педаль газу, а  потім  знову  плавно  додати  тяги  і  в той  же  час  з поворотом  керма в  сторону виник занесення і тримати, тримати машину в контрольованому русі  по  дузі.  У  цьому  варіанті,  якщо  автомобіль  рухається  за  годинниковою  стрілкою,  то  передні  колеса  слід  повернути   ліворуч,  а  якщо  проти,  то  відповідно  в  інший  бік.  Використовуйте  цю  вправу  як  тест.  Хто  не  проїде  таким  способом  ні  одного  повного  кола,  просто  зобов'язаний  їздити  по  зимових доріг більш обережніше. Ті, у кого вийшло протриматися більше двох  кіл, можуть   зайнятися   відпрацюванням   навичок   керування   на   слизькій  дорозі, у них є всі шанси на перемогу над занесенням.

  Прийоми виведення автомобіля із заносу, що виникає при гальмуванні,  аналогічні  в  основному прийомам  виведення  автомобіля  з  занесення  на  повороті.  Потрібно  лише  пам'ятати,  що  у  разі  блокування  коліс  необхідно  миттєво  послабити  натиск  на  педаль  гальма.  Це  - головне  правило  для  припинення  занесення,  про  який  потрібно  постійно  пам'ятати.  А  далі  треба  діяти  так,  як  і  при  заметі  на  повороті.  Взимку  на  деяких  ділянках  дороги  утворюється пробіг, колія. Під час руху по ній і особливо при виїзді з неї не  виключена ймовірність різкого занесення автомобіля. Виїжджати з колії слід,  коли   поблизу   немає   інших   транспортних   засобів,   попередньо   знизивши  швидкість.  У  цьому  випадку  необхідно  кілька  вивернути  рульове  колесо  в  сторону, протилежну виїзду, а потім енергійно повернути його у бік виїзду.

  На  добре  укочений  засніженій  дорозі  можна  рухатися  зі  швидкістю  трохи більшою, ніж при ожеледі, однак треба враховувати, що при роз'їзді на  вузьких  ділянках  можливе  потрапляння  коліс  у  пухкий  сніг,  що  лежить  на  узбіччі. Тому треба знижувати швидкість.

Повний привід.

  При заметі повний привід  - це  найнебезпечніший привід, тому  що  при  заметі   він  поводиться непередбачувано-замет   може    розвиватися і  за  сценарієм машини з переднім приводом, а може і з заднім. І щоб розібратися  в  тому,  який  міст  понесло  і  відповідним  чином  зреагувати  потрібно  ще  більшу  майстерність.  А  будь-яка  електроніка  звичайно  допомагає,  але  вона  не  є панацеєю.  Розпещений  електронікою  водій  частіше  потрапляє  в аварії,  тому  що,  вважаючи,  що  він  знаходиться  під  повним  захистом,  перестає  стримувати себе і легко заганяє машину за грань, коли ніяка електроніка вже  не допомагає.

                       Урок № 27.         Урок№28.          Урок№29.         Урок№30.

Основи безпечного керування автомобілем

Тема уроку: «Дорожньо-транспортні пригоди»

Класифікація ДТП.

  Дорожньо-транспортна   пригода   –  подія,   що   сталася   під   час   руху  транспортного засобу, внаслідок якої загинули або поранені люди чи завдані  матеріальні збитки.

  Дорожньо-транспортні  пригоди  залежно  від  їх  наслідків  поділяють  на  такі види:

– зіткнення транспортних засобів під час руху між собою або з поїздом,  що  рухається;  зіткнення  з  несподівано  зупиненим  транспортним  засобом  (перед  світлофором,  при  заторі  руху  або  через  технічну  несправність),  а  також  зіткнення  поїзда  із  зупиненим  (залишеним)  на  залізничних  рейках  транспортним засобом;

  –  перекидання  транспортного  засобу  внаслідок  втрати  стійкості  (крім  випадків,   спричинених   зіткненням   транспортних   засобів   чи   наїздом   на  нерухомі перешкоди);

  –  наїзд  на  зупинений транспортний  засіб або  причіп, що стоїть, іншим  транспортним засобом;

         –  наїзд  транспортного  засобу  на  перешкоду  або  удар  об  нерухомий  предмет (опору моста, стовп, дерево, огорожу і т. ін.);

  –  наїзд  транспортного  засобу  на  пішохода  або  зіткнення  пішохода  з  рухомим   транспортом;   ушкодження   пішоходів   від   падіння   частин   або  окремих предметів (дощок, колод, тросів) вантажу транспортного засобу;

  –  наїзд  транспортного  засобу  на  велосипедиста  або  зіткнення  самого  велосипедиста з рухомим транспортним засобом;

  – наїзд транспортного засобу на гужовий транспорт (запряжених тварин  і вози) або зіткнення запряжених тварин чи воза з рухомим транспортом;

  –  наїзд транспортного засобу на тварин (диких, свійських, включаючи в'ючних та верхових, птицю) або зіткнення самих тварин чи птиці з рухомим 

транспортним засобом, внаслідок чого завдано матеріальних збитків;

  –  інші  –  сходження  трамвая  з  рейок  (що  не  призвело  до  зіткнення  чи  перекидання), падіння   вантажу з  транспортного засобу   чи   предмета,  відкинутого  колесом  транспортного  засобу,  на  людину,  тварину  чи  інший  транспортний  засіб,  наїзд  на  осіб,  які  не  є  учасниками  руху:  наїзд   на  несподівану перешкоду (вантаж, що впав, колесо і т. ін.); падіння пасажирів  під час руху з транспортного засобу або в його салоні внаслідок різкої зміни  швидкості чи гальмування.

За  статистичними  даними  можна  проаналізувати  залежність  кількості  ДТП від часу доби, днів тижня, пори року, категорії доріг, виду транспортних  засобів,   а  також від  обставин,    що   характеризують  працю    шофера  (кваліфікації, стажу, тривалості робочого дня тощо).

  По місяцях року кількість ДТП розподіляється нерівномірно. Найбільше  їх  трапляється  в  червні-вересні.  Це  пояснюється  збільшенням  чисельності  учасників руху, залученням  значної  кількості  людей  і  транспортних  засобів  до   проведення жнив.   Збиральні роботи   виконуються цілодобово, що  призводить до перевтоми, сповільнення реакції, помилок у діях водіїв. Літні  місяці   –   час   відпусток.   На   дорогах з’являється багато   приватних  транспортних  засобів,  їх  водії,  звичайно,  мають  менший  досвід  керування  автомобілем,  ніж  професіонали,  до  того  ж  вони  часто  не  дотримуються  рекомендованих режимів тривалості безперервного перебування за кермом.

  З  днів   тижня найбільша кількість   ДТП припадає на  п’ятницю.  Наприкінці  робочого  тижня  спостерігається  підвищена  стомленість  водіїв,  результатом  якої  є  виникнення  небезпечних  ситуацій.  Крім  того,  власники  особистого  транспорту  намагаються  швидше  доїхати  до  місць  відпочинку,  нехтуючи правилами безпечного керування.

  За часом доби переважають вечірні дорожньо-транспортні пригоди (від  17 до 21 год.). Це пов’язано із зростанням інтенсивності руху і підвищенням  його   небезпеки    в   умовах недостатнього освітлення. Кількість   ДТП  збільшується  з  настанням  сутінків.  На  пристосування  органів  зору  водіїв  і  пішоходів до нічного бачення потрібен певний час, тому треба бути особливо  обережними  в  місцях  інтенсивного  транспортного  і  пішохідного  потоків. 

Перестроювання  органів  зору  відбувається  також  на  світанку  при  зміні  видимості через метеорологічні умови.

  Наприкінці світлового дня,   коли   закінчується   робочий     час,  послаблюються  увага  і  реакція  пішоходів.  Урахування  цих  несприятливих  факторів дає змогу водіям уникнути критичних дорожніх ситуацій.

  Досвід  свідчить,  що  водії-початківці,  які  не  мають  досвіду  керування  автомобілем, часто є винуватцями дорожньо-транспортних пригод. Тяжкість  наслідків  ДТП,  за  даними  статистики,  залежить  від  тривалості  перебування  водія  за  кермом:  пригоди,  що  сталися  після  12  годин  безперервної  праці,  закінчуються смертю в 1,5 рази частіше, ніж після нормального за тривалістю  робочого дня.

  Значно знижує    безпеку руху невідповідність доріг   вимогам  автомобільного  транспорту  (вузька  проїзна  частина,  наявність  перехрещень  на одному рівні, круті повороти, значні схили доріг і т. ін.).

  Багато  дорожньо-транспортних  пригод  спричинюються  недоліками  в  обладнанні  вулиць  і  доріг  технічними  засобами  регулювання  дорожнього  руху (світлофорами, дорожніми знаками, розмітками, огорожами тощо).

  Ефективним  способом  зменшення  кількості  ДТП,  що  виникають  через  незадовільні   умови,    особливо на  дорогах   III,  IV  та   V  категорій,   є  спорудження розгалуженої мережі доріг.

Істотними    факторами безпеки дорожнього    руху   є  технічний стан  транспортних засобів, метеорологічні, кліматичні та дорожні умови.

  Для забезпечення надійності автомобіля, запобігання дорожньо-транспортним   пригодам   велике   значення   мають   правильна   експлуатація  автомобіля  і  підтримання  всіх  його  параметрів  у  межах  регламентованих  вимог   Правил   дорожнього   руху,   інструкцій   і   вказівок   щодо   технічної  експлуатації відповідних видів транспортних засобів.

  У   містах   серед   дорожньо-транспортних   пригод   переважає   наїзд   на  пішоходів,  а  на  приміських  дорогах  –   перекидання  транспортних  засобів. 

Наїзди  на пішоходів  у    містах спричинюються елементарною  недисциплінованістю  пішоходів,  ігноруванням  окремих  положень  Правил  дорожнього руху з боку водіїв, а також інтенсивним транспортним потоком. 

Перекидання транспортних засобів на приміських дорогах часто трапляються  через  перевищення  швидкості.  До  40  %  дорожньо-транспортних  пригод  у  сільській місцевості скоюються у стані алкогольного сп’яніння.

Головні причини ДТП.

  Знання конкретних причин ДТП в системі А – В – Д (автомобіль – водій  –  дорога)  забезпечує  цілеспрямовану  організацію  запобіжних  робіт.  Аналіз  статистичних  даних  дає  змогу  виявляти  причини  ДТП  як  узагальнено  за  системою А – В – Д, так і за кожним з елементів окремо.

  Причинами   ДТП   можуть   бути   несправності   автомобіля:   гальмової  системи,   рульового керування, освітлювальних   приладів,  шин,   ходової  частини.

  Характер  несправностей  гальмової  системи  пов’язаний,  як  правило,  з  пошкодженням окремих  деталей  (шлангів,  трубопроводів,  ущільнювальних  деталей   та   ін.)   та   з   такими   дефектами,   як   розрегулювання   гальм,   їх  неефективна робота тощо.

Причини  ДТП  з  вини  водіїв:  перевищення  швидкості  руху,  виїзд  на  смугу  зустрічного  руху,  неправильне  маневрування,  різке  гальмування  на  слизькій  ділянці  дороги,  порушення  правил  проїзду  перехресть,  порушення  правил   проїзду   зупинки   громадського   транспорту,   правил   укладання   і  перевезення вантажів, неправильний  вибір    дистанцій та   інтервалу,  експлуатація  технічно  несправного  автомобіля,  несвоєчасне  вжиття  заходів  через неуважність, недосвідченість або зниження працездатності під впливом  стомлення     чи   алкогольного сп’яніння,   засліплення водія   світлом   фар  зустрічного автомобіля.

  Причини  ДТП  з  вини  пішоходів  та  інших  учасників  руху:  перехід  у  невстановленому   місці,  несподіваний  вихід   на   проїзну   частину із-за  транспортних засобів, споруд, дерев, ігнорування сигналів регулювання, ігри  на проїзній частині, порушення велосипедистами правил маневрування.

Причини ДТП, зумовлені несприятливими дорожніми умовами: слизьке  і   нерівне   покриття,   незадовільний   стан     узбіччя;   відсутність   тротуарів,  пішохідних  доріжок,  недостатня  освітленість  проїзної  частини,  відсутність  огороджень  та  сигналізації  в  місцях  виконання  робіт,  відсутність  дорожніх  знаків   або   неправильне їх  застосування, несправність світлофора або  недостатня його видимість.

Особливості аварійності в місцях, на дорогах поза населеними пунктами,  в сільській місцевості.

  Показники аварійності, що відображають становище в цілому по країні,  можуть  не  бути  характерними  для  окремо  взятих  регіонів.  Так,  у  великих  містах найбільш поширеним видом дорожньо-транспортних пригод є наїзди  на  пішоходів,  тоді  як  на  заміських  дорогах  найбільш  часто  відбуваються  зіткнення  транспортних  засобів,  Безперечно,  що  є  спільні  проблеми,  єдині  завдання; но-вони повинні конкретизуватися стосовно до місцевих умов. Як  конкретно  кожне  дорожньо-транспортна  пригода,  так  завжди  конкретні  і  найбільш аварійні дороги і ділянки доріг стосовно кожного району і області.

Події  у  сільській  місцевості  мають  одні  особливості,  події  в  містах  -  інші.

Певними особливостями володіє і розподіл дорожньо-транспортних пригод з  часу  стосовно  до  кожного  регіону,  за  характером  найбільш  поширених  порушень і т.п.

  Системний  підхід   до   дорожнього руху    в  цілому і  до  проблеми  забезпечення  його  безпеки  зумовлює  комплексний  підхід  і  до  проблеми  вивчення  статистичних   показників  дорожньо-транспортних      пригод,  пов'язаних  з  кожним  з  компонентів  системи  людина  -  автомобіль  - дорога. 

Термін "дорога" ми розуміємо в широкому сенсі як середовище, умови, рухи,  включаючи  погодні  явища, освітленість і т.п.

Особливості ДТП в сільській місцевості.

  Висока  аварійність  і  особливості  ДТП,  скоєних  у  сільській  місцевості, зумовлені  низкою  чинників,  пов'язаних  із  значним  збільшенням  кількості  експлуатованих  автомобілів  (які  мають  незадовільний  технічний  стан);  із  збільшеними  швидкісними  та  іншими технічними   характеристиками;  з  пересуванням  по  автотрасах  з  високим        швидкісним  режимом  громіздкою  сільськогосподарської   техніки,   гужових   возів,   саморобних   транспортних  засобів,  тварин,  велосипедистів,  пішоходів;  з  незадовільним  транспортно-експлуатаційним  станом  вулиць  і  доріг  (даний  фактор  був  відзначений  при  оформленні майже третини ДТП); зі слабким контролем за дорожнім рухом з  боку місцевих органів влади внаслідок чого на дорогах з'являються несправні  транспортні   засоби   під   керуванням   осіб,   які   не   мають   прав   і   навичок  управління, що    знаходяться в   стані  алкогольного  сп'яніння,   і  т.  д.

Особливості ДТП в містах.

  Аналіз аварійності в містах  свідчить  про те, що  основними  причинами  дорожньо-транспортних     пригод є   грубе ігнорування вимог     Правил  дорожнього   руху   всіма   категоріями   його   учасників,   як   водіями,   так   і  пішоходами. Але,    значна   кількість   ДТП     сталося   саме з  вини   водіїв.

Особливості ДТП поза населеним пунктом.

Основними причинами ДТП поза населеним пунктом є:

- перевищення швидкості;

- виїзд на зустрічну смугу;

- засинання за рулем внаслідок втоми особливо в нічний час;

- низька якість дорожнього покриття.

Умови, які сприяють виникненню дорожньо-транспортної пригоди.

Причини дорожньо-транспортних пригод.

  Шановні водії, а чи задумувався хтось з вас про найпоширеніші причини  дорожньо-транспортних пригод? Якщо ні, то раджу задуматись. Адже просто  знаючи та проаналізувавши інформацію можна самому уникнути помилок та  трагедії.

  Як свідчить статистика, розподіл причин ДТП такий:

ü через помилкові дії людини – 60 – 70%;

ü через  незадовільний  стан  доріг  і  невідповідність  дорожніх  умов  характеру  руху – 20 – 30%;

ü через технічні несправності автомобіля –  10 – 15%.

  Багато дослідників вважають, що 2/3 усіх пригод виникає з вини людей і  лише 1/3 через фактори, які не залежать від їхньої волі та діяльності.

Фактори,  які  сприяють  виникненню  ДТП,  можна  розділити  на  три  умовні  групи:  через  дії  людини  (учасників  дорожнього  руху),  через  несправності  транспортних засобів та дорожні умови.

Аналіз  дозволяє  звести  причини,  що  призводять  до  автопригод,  у  наступні  однорідні групи:

   -   невиконання Правил учасниками дорожнього руху;

   -   застосування водіями таких   прийомів    керування     транспортними  засобами,   які  призводять   до   заносів,   перекидання чи   до  втрати   керування під час руху, або сприяють виникненню поламок механізмів,  внаслідок чого виникають аварійні ситуації;

   -   зниження  працездатності  водія  внаслідок  перевтоми,  хвороби  чи  під  впливом факторів, які викликають зміну самопочуття;

   -   незадовільний технічний стан транспортних засобів;

   -   неправильне  розміщення  та  кріплення  вантажу,  що  призводить  до  втрати керування, зміни режиму роботи механізмів;

   -   незадовільне утримання елементів дороги;

   -   незадовільна організація дорожнього руху.

Однак  аналізуючи  конкретні  пригоди,  можна  прийти  до  висновку,  що  найчастіше  вони  викликані  не  однією, а  кількома  причинами.  Встановлено,  що на кожні 100 ДТП доводиться близько 250 причин і супутніх факторів.

Дослідивши  32713 випадків,  фахівці  вивели  таку  статистику  причин  ДТП  з  вини водіїв:

   -   відволікання від керування – 9777

   -   порушення правил маневрування – 758

   -   перевищення швидкості – 4421

   -   виїзд на смугу зустрічного руху – 3465

   -   порушення правил черговості проїзду перехрестя – 3206

   -   недотримання дистанції –  1734

   -   порушення правил проїзду пішохідних переходів –  1346

   -   порушення правил обгону – 973

   -   перевтома, сон за кермом – 809

   -   керування несправним ТЗ – 278

   -   непідкорення сигналам регулювальника – 276

   -   порушення правил користування світловими приладами –  191

   -   порушення правил перевезення людей –  183

-   порушення правил проїзду зупинок громадського транспорту –  129

   -   порушення правил зупинки та стоянки – 73

   -   порушення правил проїзду залізничних переїздів – 65

   -   порушення правил буксирування – 29

  Тож будьмо уважні та розсудливі за кермом.

  Основні заходи, спрямовані на попередження ДТП, можна об’єднати в 5  груп. 

   1.   Удосконалювання   системи   підготовки,   перепідготовки   водіїв   та  інженерно-технічних працівників (ІТП): 

  –  щорічне  навчання  ІТП,  пов’язаних  з  рухом  транспортних  засобів,  питаннями БДР за спеціальною програмою зі здачею заліків.

  – щорічне навчання водіїв з основ БДР;

  – удосконалювання    професійної майстерності  водіїв    автобусів,  вантажних і легкових автомобілів;

  –   виконання  установлених  вимог     стажування водіїв    автобусів,  вантажних і легкових автомобілів.

  2. Поліпшення медико-санітарного обслуговування водіїв і контролю за  станом їхнього здоров’я:

  –  обов’язкові  періодичні  медичні  повторні  огляди  водіїв  транспортних засобів у встановлений термін;

  – перед рейсові, після рейсові та міжрейсові медичні огляди водіїв;

  –  створення  мережі  пересувних  медичних      пунктів  для  контролю  за  станом здоров’я водіїв на лінії;

  – створення стаціонарних пунктів охорони здоров’я, медико санітарних   частин   і   поліклінік   у   територіальних   об’єднаннях  автомобільного транспорту (ТОАТ).

3.   Поліпшення   технічного   стану   автомобілів,   поліпшення   дорожніх  умов, удосконалювання організації перевезень і контролю за роботою водіїв  на лінії:

  – контроль за дотриманням і якістю ТО і ПР автомобілів;

  –  впровадження  діагностичних  комплексів  для  визначення  технічного  стану автомобілів;

  –  створення  діючої  системи  контролю  за  станом  автомобільних  доріг  і  своєчасне  вживання  заходів  щодо  забезпечення  безпечних  умов  руху  на  маршрутах роботи транспортних засобів;

  –   розробка    загальнодержавних   вимог щодо    забезпечення безпеки  автобусних перевезень;

  –  виконання   Положення   про   робочий   час   і   час   відпочинку   водіїв  автомобілів;

  –   підвищення БР автобусів, що працюють на міжміських і приміських  маршрутах;

  –  створення діючої системи контролю за роботою водіїв на лінії;

  –  підвищення ефективності індивідуальної роботи з водіями.

  4. Удосконалювання діяльності СБР:

  –  розробка і реалізація планів робіт з попередження ДТП;

–   організація  обліку  і  аналізу  ДТП,  участь  у  їхньому  службовому  розслідуванні;

   –  діюча  система  контролю  за  виконанням  підвідомчими  організаціями  наказів і вказівок з питань БДР;

   –  щорічні  огляди-конкурси  передового  досвіду  АТП  і  ТОАТ  з безпеки  автомобільних перевезень з підведенням підсумків на обласних і державних  нарадах-семінарах з БДР;

   –  створення     мережі спеціалізованих  опорних пунктів    у   ТОАТ     з  розробкою  і  впровадженням        досягнень науково-технічного   прогресу і  передового досвіду з безпеки перевезень;

   –   випуск  кінофільмів,  відеофільмів,  діафільмів,  публікацій  з  питань  БДР;

   –  впровадження  галузевої  автоматизованої  системи  обліку  і  аналізу  ДТП.

   5. Удосконалювання роботи з кадрами:

   – організація роботи кабінетів з БР на АТП та їх улаштування;

   – організація  роботи  водіїв-інструкторів  з  БР  щодо  удосконалювання  професійної майстерності і підвищення дисципліни водіїв на лінії;

   – впровадження матеріальних стимулів для водіїв за безаварійну роботу;

   –  регулярна  атестація  з  БДР  керівників  служб  АТП,  іншої  організації  автомобільного транспорту, а також працівників СБР.

   Розробка   заходів   щодо   попередження     ДТП   сприяє   рішенню   задачі  керування безпекою руху на автомобільному транспорті (Рис. 2.11).

   Ефективне  керування  діяльністю  щодо  забезпечення  БДР          є  головною  метою  (1).  Цієї  мети  можна  домогтися  шляхом  досягнення  цілей  більш  низького рангу – підцілей другого порядку. Ці підцілі такі: 

– проведення на АТП стандартного комплексу заходів щодо БДР (1.1); 

   –  підготовка     працівників АТП з   питань    БДР    і  гарантія їхньої  зацікавленості в її забезпеченні (1.2); 

   – керування скороченням числа ДТП (1.3); 

  –  координація  роботи організацій, пов’язаних з  дорожнім рухом,  висунення обґрунтованих вимог до цих організацій щодо забезпечення ними  БДР і контроль за виконанням цих вимог (1.4). 

   В свою чергу підцілі 1.1 і 1.3 складаються з підцілей третього порядку.  Підціль 1.1 включає: 

   –  розробку     і  впровадження   нормативно-методичних      матеріалів із  забезпечення безпеки перевезень (1.1.1); 

   –  введення     в   посадові інструкції всіх   ІТП АТП обов’язків із  забезпечення БДР і виконання цих обов’язків (1.1.2); 

   –  координацію  діяльності  всіх   служб  АТП  (експлуатації,  технічної, 

кадрової,   БР,   медичної   та   ін.),   їх   націленість   на   досягнення   кінцевих  результатів (1.1.3);

   – забезпечення  виконання  всіма  працівниками  АТП  обов’язків  з  БДР  (1.1.4).

Підціль 1.3 досягається шляхом:

  – введення довгострокового планування заходів щодо скорочення ДТП і  графіків реалізації запланованих заходів (1.3.1);

  – оцінювання і аналізу ефективності запланованих заходів (1.3.2);

  –   використання   сучасних   досягнень   науково-технічного   прогресу   в  області забезпечення БДР (1.3.3).

  Кінцевою  метою  рішення  проблеми  забезпечення  безпеки  перевезень  вантажів і пасажирів є викорінювання випадків загибелі і поранення людей у  ДТП (Рис. 2.12).

                                                                                Рис. 2.12. «Дерево цілей» з проблеми керування БДР

  Ця   головна   мета   (1)   досягається   шляхом   рішення   двох   підцілей:  скорочення кількості ДТП (1.1) і зниження ваги їхніх наслідків (1.2).

  Підціль 1.1 містить у собі такі задачі:

  – постійне поліпшення якісного складу водіїв на АТП (1.1.1);

  – підвищення надійності водійського складу (1.1.2);

  –  створення  здорового  соціально-психологічного  клімату  в  колективі  АТП (1.1.3).

  Підціль 1.2 включає:

  – удосконалювання пасивної безпеки конструкції автомобілів (1.2.1);

  – оперативне надання допомоги потерпілим при ДТП, інші дії водіїв для  забезпечення післяаварійної безпеки (1.2.2);

  –  виключення  неорганізованих  перевезень  пасажирів  і  вантажів  або  перевезення  пасажирів  на  транспортних  засобах,  не  призначених  для  цих  цілей (1.2.3).

  В свою чергу, підціль 1.1.1 припускає:

  – скорочення плинності кадрів «надійних» водіїв (1.1.1.1);

  –  виявлення  і  відсторонення  від  роботи  на  лінії  «небезпечних»  водіїв  (1.1.1.2);

–   створення   діючих   обмежень,   що   перешкоджають   прийманню   на  роботу «небезпечних» водіїв (1.1.1.3).

   Підціль 1.1.2 припускає:

  –   забезпечення   оптимального   балансу         між   впевненістю   і  почуттям 

небезпеки у водіїв (1.1.2.1);

  –   підтримка     (поліпшення)  стану   здоров’я    і  працездатності  водіїв  (1.1.2.2);

  – виховання   почуття  високої  професійної   відповідальності  (дисциплінованості) у водіїв (1.1.2.3);

  – підвищення професійної майстерності водіїв (1.1.2.4);

  –   забезпечення   адаптації   молодих   і   новоприйнятих   на   АТП   водіїв  (1.1.2.5);

  –   виявлення  «проблемних»  водіїв  і  проведення  з  ними  спеціальної  роботи (1.1.2.6).

   Досягнення підцілі 1.2.2 можна забезпечити:

  – евакуацією пасажирів (і водія) із салону (кабіни) автомобіля (1.2.2.1);

  – викликом «швидкої допомоги» (1.2.2.2);

  – наданням медичної допомоги постраждалим (1.2.2.3).

                                        Рис. 2.13 «Дерево цілей» з проблеми викорінювання випадків загибелі і поранення  людей

Умови попередження ДТП.

   Проте  заходи  щодо  попередження  ДТП  і  інших  необережних  діянь  досить   детально   розробляються   фахівцями.   І   дуже   важливо,   щоб   вони  знайшли широке застосування на практиці.

Автомобільно-дорожній  інститут випустив  фундаментальний  довідник     по   попередженню    дорожньо-транспортних  пригод.  Не  маючи  можливості  відтворити  його  в  повному  обсязі,  наведемо  деякі  кримінологічних  значущі  рекомендації.  Починаються  ці  рекомендації  з встановлення необхідності  професійного  підходу  до  вирішення  проблеми  безпеки  дорожнього  руху.  Далі  розглядаються  деякі  проблеми  дослідження  безпеки дорожнього руху, принципи підвищення його безпеки. У довіднику  розробляються  питання  планування  і  вибору  пріоритетних  заходів  щодо  підвищення   безпеки   дорожнього   руху.   У   розділі   про основні напрямки  діяльності  в  області  забезпечення  безпеки  дорожнього  руху  розглядаються  організаційні заходи, професійна  інформація про    аварійність, цілі  забезпечення безпеки дорожнього руху і програми дій , комплексні програми  підвищення безпеки дорожнього руху в регіонах, регулювання інтенсивності  руху,   плани    забудови   територій, проектування і  будівництво доріг,  законодавче регулювання системи     дорожнього руху,   індивідуальної  транспортної діяльності, доступ до медичного обслуговування та ін.

  У      розділі     про запобігання          дорожньо-транспортних  пригод встановлюються дорожні умови безпеки руху: пристрій пішохідних і  велосипедних   доріжок,   будівництво   автомобільних   магістралей,   об'їзних  доріг,  поліпшення  умов  руху  на  головних  і  другорядних  дорогах  міст  та  малих  населених  пунктів,  будівництво  каналізованих  перетинів  на  одному  рівні,  пристрій   кільцевих перетинів на  одному рівні,  вдосконалення  геометричних  параметрів  перетинів,  поділ  Х-образного  перетину  на  два  Т- образних    перетину,   перетину в  різних   рівнях,   реконструкція ділянок автомобільних  доріг  з  високою  аварійністю,  вдосконалення  поперечного  профілю   дороги,   покращення   стану   узбіч   і   укосів   земляного   полотна  автомобільних  доріг,  усунення  бічних  перешкод,  поліпшення  траси  і  умов  видимості, підвищення транспортно-експлуатаційних якостей доріг, дорожні  огорожі,  заходи  щодо  попередження  ДТП,  пов'язаних  з  дикими  тваринами,  освітлення автомобільних доріг, забезпечення безпеки руху в тунелях, місця  відпочинку та підприємства придорожнього сервісу.

  У   розділі   про вдосконалення   змісту   автомобільних   доріг   і   безпеки  руху вказуються такі заходи, як: підвищення рівності дорожнього покриття,  підвищення  його  зчіпних  якостей,  освітлення  дорожніх  покриттів,  захист  гірських  доріг  від  сніжних  лавин,  снігозаносов  і  каменепадів  як  можливих  причин ДТП, вдосконалення зимового    утримання доріг   і  тротуарів,  пішохідних  і  велосипедних  доріжок,  контроль  правильності  розстановки  дорожніх знаків і покажчиків, забезпечення безпеки руху в зоні виробництва  дорожніх робіт.

  У   розділі   про регулювання      дорожнього      руху намічені напрямки  оздоровлення дорожнього  руху,   позначені    заходи з   облаштування  магістральних  вулиць  і  доріг  населених  пунктів,  влаштуванню  пішохідних  вулиць і  доріг,  організації  переважного проїзду    на  ділянках   дороги,  регулювання  обов'язки  поступатися  дорогою  на  перехрестях,  обов'язкової  зупинки перед    виїздом на   перехрестя, застосування світлофорного  регулювання  на  перехрестях,  на пішохідних  переходах,  розташованих  поза перехресть, обмеження  швидкості  руху,   примусового   регулювання  швидкостей  руху,  розмітки  проїзної  частини  доріг  і  вулиць,  регулювання  зупинки     і   стоянки автомобілів, організації   одностороннього   руху,  влаштування  реверсивних смуг   руху,   забезпечення безпеки    руху на  залізничних переїздах.

  У розділі   про технічному  оснащенні  транспортних  засобів    та індивідуальних      засобах підвищення  безпеки розкриваються    наступні  питання: вимоги до глибини малюнка протектора шин, використання шин з  шипами, гальма   з  антиблокувальними   пристроями та   дискові   гальма,  додаткові  стоп-сигнали,  використання  фар  ближнього  світла  в  денний  час,  світлоповертаючі   матеріали  та  захисне   покриття   (одяг    і  її  елементи),  велосипедні шоломи, шоломи      для   водіїв   мопедів     і  мотоциклістів,  автомобільні   ремені   безпеки,   забезпечення   безпеки   дітей   в   автомобілі,  надувні  подушки  безпеки  в  легкових  автомобілях,  автоматизована  система  контролю дистанції між автомобілями, контроль маси автомобіля, контроль  потужності  двигуна  і  максимальної  швидкості  руху  автомобілів,  вимоги  до  причепів транспортних  засобів,  протипожежні       заходи   в   автомобілях,  забезпечення перевезень небезпечних вантажів, основні    заходи   щодо  поліпшення  технічного стану    автомобілів,    обов'язковий періодичний  технічний     огляд транспортних  засобів,   контроль технічного стану  автомобілів на дорогах.

  У   розділі   про вимоги,   що   висуваються   до   водіїв, розглянуті   вікові  обмеження     для   отримання водійського посвідчення, вимоги    до   стану  здоров'я,   рівня   підготовки   водіїв,   вимоги   до   безпеки   руху   спеціальних  транспортних  засобів,   шкільних автобусів, питання     навчання дітей  дошкільного віку (до 6 років), школярів ( вік 6-18 років), застосування табло  з інформацією.

Особлива   увага   приділяється контролю   і   покарань,   спрямованим   на  підвищення     безпеки дорожнього руху :   контролю швидкості руху    на  стаціонарних  постах,  регулювання  законом  керування  автомобілем  в  стані  алкогольного  сп'яніння,  контролю  за  вмістом  алкоголю  в  крові,  штрафних  санкцій  і  заходів  проти  рецидиву,  контролю  застосування  індивідуальних  засобів    безпеки,   автоматичного   контролю швидкості,     автоматичного  контролю  руху  на  червоне  світло,  штрафів  та  інших  видів  покарання  за  порушення правил дорожнього руху.

  Цей  перелік  професійних  рекомендацій  показує,  як  широкий  комплекс  заходів,   що   дозволяють   попередити   ДТП.   Більшість   цих   рекомендацій  загальновідомі, але, на жаль, вони часто не виконуються.

  Розробляються  і  переліки  заходів  щодо  попередження  порушень  при  виконанні  різних  видів  робіт.  Вони  викладені  в  виробничих  інструкціях,  положеннях і статутах. Їх вивчають і навіть здають відповідні іспити, але в  реальному  житті  вони  далеко      не  завжди  дотримуються.  Велику  роль  тут  грають жорсткий      контроль і   ефективність      адміністративного   та  кримінального (при настанні суспільно небезпечних наслідків) покарання.

                                                                                                           Урок № 31.

Основи безпечного керування автомобілем

Тема уроку: «Медичне забезпечення безпеки дорожнього руху»

«Загальні положення»

Дорожньо-транспортний травматизм.

Послідовність  дій  подання  першої  медичної  допомоги  при  дорожньо-транспортних пригодах.

  Методика  подання    першої допомоги людині,    яка   потрапила в  небезпеку,не вимагає глибоких медичних знань. Вона розрахована на вміння  виконувати елементарні прийоми і дії в суворо певній послідовності:

  1.Витягніть потерпілого з автомобіля.

  2.Установіть - живий він чи мертвий.

  3.Відновіть його дихання й кровообіг.

  4.Зупиніть кровотечу, обробіть рану та накладіть пов'язку.

  5.Транспортуйте потерпілого в лікувальний заклад.

  Рятуючи  життя  людині,  пам'ятайте,  що  все  вирішують  секунди,  тому  Ваші вмілі дії набувають особливого сенсу.

Медична аптечка.

  Людина,   якій   потрібна   медична   допомога,   спочатку   звертається   до  лікаря, а потім до аптеки. Але це за звичайних умов. А як же  бути водію та  його  пасажирам,  які  перебувають  у  дорозі,  і  поруч  немає  ні  лікаря,  ані  аптеки?  До  пункту  першої  медичної  допомоги  далеко,  а  вжити  заходів  необхідно  терміново.  Відомі  аж  ніяк  не  поодинокі  випадки,  коли  людина  гинула   лише   тому,   що   під   руками   не    виявлялося   таблетки   валідолу,  нітрогліцерину, або тому, що не було зупинено кровотечу через відсутність  джгута,  тугої  пов'язки.  Прикладів  можна  навести  багато,  проте  наша  мета  полягає не в тому, щоб наводити приклади й констатувати факти. Ми хочемо,  щоб  кожний  водій  чітко  розумів,  що  в  його  діяльності  може  настати  така  мить, коли він сам змушений буде стати «лікарем», - і тоді медична аптечка в  його транспортному засобі набуде великої цінності, оскільки в ній міститься  ота сама допомога, без якої потерпілий може загинути.

  Згідно з ДСТУ 3961-2000 аптечка медична автомобільна (далі – АМА) – це комплекс медичних засобів, призначених для надання першої медичної допомоги постраждалим внаслідок дорожньо-транспортної пригоди та в поточному режимі експлуатації.

Існують такі види АМА залежно від кількості сидячих місць у транспортному засобі:   

Аптечка медична автомобільна - 1 (АМА-1) – призначена для укомплектування автомобілів, які мають до восьми включно сидячих місць, крім сидіння водія, та колісних тракторів.

Аптечка медична автомобільна - 2 (АМА-2) – призначена для укомплектування автомобілів з кількістю сидячих місць, крім сидіння водія, яка перевищує вісім.

Автомобільна аптечка комплектується аварійним та експлуатаційним набором медичних засобів.

Аварійний комплект АМА містить два набори медичних засобів, розкладених у поліетиленові пакети-кишені, і використовується для надання домедичної допомоги потерпілим зі значними травмами і пошкодженнями внаслідок ДТП. Це такі травми, які загрожують життю і здоров’ю людини.

Експлуатаційний комплект АМА стане в пригоді, коли потрібно надати домедичну допомогу потерпілим із незначними пошкодженнями, отриманими внаслідок ДТП і під час експлуатації транспортних засобів.

Обидва набори аварійного комплекту мають бути укладені в окремі поліетиленові пакети-кишені. На цих пакетах потрібно наклеїти наліпку із зазначенням такої інформації:

ü призначення АМА (АМА-1 чи АМА-2);

ü номер набору;

ü перелік засобів, які входять до пакету;

ü кількість таких засобів.

 На внутрішньому боці кришки футляра має міститись:

ü інструкція з користування АМА з рекомендаціями щодо користування засобами АМА;

ü пам’ятка щодо надання домедичної допомоги.

Де зберігати автомобільну аптечку

Місце для зберігання автомобільної аптечки визначає підприємство-виробник. Для більш надійного зберігання аптечку розміщують у футлярі або сумці.

Пам’ятайте, аптечку необхідно міцно закріпити у місці зберігання. 

Іноді у транспортному засобі нема місця, яке б підходило для розташування аптечки. У таких випадках її варто зберігати в легкодоступному місці. При цьому аптечка не повинна перегріватися від двигуна чи сонячних променів.

Відповідальність за відсутність аптечки

Правила дорожнього руху України забороняють експлуатувати транспортні засоби, які мають технічні несправності та не відповідають певним вимогам (п. 31.4 Правил). Зокрема, не дозволено експлуатувати транспортні засоби, у яких немає медичної аптечки з нанесеними на неї відомостями про тип транспортного засобу, для якого вона призначена, — на мотоциклі з боковим причепом, легковому, вантажному автомобілі, колісному тракторі, автобусі, мікроавтобусі, тролейбусі, автомобілі, що перевозить небезпечний вантаж (п. 31.4.7).

За керування транспортними засобами з технічними несправностями (отже й без аптечки) на водіїв накладають штраф у розмірі 20 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян, тобто 340 грн. Водії, які надають послуги з перевезення пасажирів, у таких випадках сплачують штраф у розмірі 40 НМДГ, тобто 680 грн. Так скеровує ст. 121 Кодексу України про адміністративні правопорушення.

                                                  Джерело: https://pro-op.com.ua/article/494-sklad-avtomoblno-aptechki»

                                                                                                                        Урок № 32.

Основи безпечного керування автомобілем

Тема уроку: «Медичне забезпечення безпеки дорожнього руху»

«Основи анатомії та фізіології людини»

Із  всіх  видів  травматизму  найпоширенішим  є  дорожньо-транспортний  травматизм.

На жаль аварії на дорогах трапляються часто, і кожен автомобіліст, якщо  сам і не потрапляв в ДТП, то, по за всяким сумнівом, їх бачив чи мало.

   Велика частина смертей при аварії трапляються через те, що потерпілим  була не своєчасна або ж не грамотно надана перша допомога. Перша медична  допомога – це може врятувати 70% людей. При цьому головними причинами  смерті  стає  не  саме  ДТП  і  отриманні  травми,  а  не  кваліфікована  або  не  правильна  надана  перша  допомога.  За  статистикою,  що  тільки  20%  людей  гине в аварії від травм, не сумісних з життям, 10% через затримку швидкої  допомоги і 70% вмирає від без діяльності свідків. Але людина повинна вміти  її   надавати.   Немислимо   братися   за   надання   першої   медичної   допомоги  людині, потерпілому від нещасного випадку, не знаючи хоча б елементарно  будову  людського  тіла.  Ось  чому  перш  ніж  вивчати  правила  і  прийоми  надання     першої медичної допомоги доцільно    коротко ознайомитися   з  анатомією людини.

   Організація першої     медичної допомоги  потерпілим  починається,  насамперед,  з  об'єктивної  оцінки  того,  що  відбувається  та  передбачення  небезпеки,     що   загрожує. Необхідно якнайшвидше   правильно  покласти  потерпілого, подати йому (їм) необхідну допомогу та огородити місце події.

Організм людини.

   В   організмі   людини   виділяють   дихальну,   серцево-судинну,   опорно - рухову, м'язову, нервову, сечостатеву , ендокринну, травну системи, а також  систему органів чуття. Ці системи забезпечують життєдіяльність організму.

Система  дихання  - забезпечує  газообмін  між  організмом  людини  та  навколишнім   середовищем   (Рис.   1).   Вона   забезпечує   надходження   в  організм  кисню і  видаляє  вуглекислий  газ.  Кисень  обов'язковий  учасник  обміну  речовин  в організмі,  без  нього  цей  процес  припиняється  і  наступає  смерть.

Пульс і його характеристика. Кров накачується в артерії порядку 70 разів  протягом однієї хвилини, внаслідок чого відбувається коливання судин. Це і  є пульс (Рис. 3). Пульс дорослої людини в спокої відповідає 60 - 70 ударів  за хвилину. 

Опорно-рухова  система  –  це  сукупність  твердих  утворень  в  організмі  людини, вони дають тілу опору і захищають його від механічних  ушкоджень  (Рис.  4).  Скелет  людини  налічує  більше  200  кісток.  Кістки  скелету  за  допомогою прикріплених до них м’язів дозволяють здійснювати різні рухи.

М'язова  система -   це  сукупність  м'язів  і  м'язових  пучків,  об'єднаних  сполучною тканиною (Рис. 5). Вона виконує функцію руху організму, крові  усередині організму,дихальні рухи, транспортування їжі, а також підтримує  рівновагу тіла.             

Травна  система  –    це  сукупність  о  органів  травлення,  які  дозволяють  здійснювати обробку їжі, внаслідок якої живильні речовини всмоктуються і  засвоюються, а продукти  розпаду  та  неперетравлених речовин  виводяться з  організму людини (Рис. 6). 

Нервова  система  -  це  складна  сукупність  клітин  та  їх  відростків  спеціально  пристосованих до сприйняття та переробки імпульсів із внутрішнього і зовнішнього  середовища організму. Вона поєднує та координує роботу всіх органів тіла людини,  є основним механізмом, завдяки якому наші органи працюють злагоджено(Рис 7,8). 

                                                                                                           Урок № 33.      Урок№34. 

Основи безпечного керування автомобілем

Тема уроку: «Медичне забезпечення безпеки дорожнього руху»

«Стан, небезпечний для життя людини»

  При важких     травмах, коли   потерпілий перебуває в  глибокому  несвідомому  стані  і  не  подає  ніяких  ознак  життя,  необхідно  визначити,  живий він або мертвий.