Desde los albores de la humanidad, la movilidad ha sido uno de sus puntos característicos. Es bien sabido, que las primeras comunidades humanas en el periodo paleolítico eran nómadas y tenían la movilidad como método de vida y de subsistencia. Con la llegada de la “civilización”, el sedentarismo comenzó una consolidación que llegaría hasta la actualidad. Sin embargo, más allá de algunas comunidades nómadas restantes, la movilidad seguiría formando parte de toda sociedad sedentaria. 

Si recapitulamos en la historia, podemos encontrar como en todo reino, imperio o país, había constancia de migraciones. Pero ¿qué entendemos por migración? Entre las diferentes definiciones que nos propone la Real Academia Española de la Lengua, una de las más acuradas sería la segunda de ellas: Desplazamiento geográfico de individuos o grupos, generalmente por causas económicas o sociales . No obstante, el estudio de las migraciones y las diásporas ha sido algo que ha ido evolucionando y reconfigurándose durante los últimos siglos, por lo que es interesante hacer también un análisis de estas diferentes visiones que se han manifestado sobre la ideas de migración, movilidad, y diáspora.

A lo largo de estas líneas, se tratará de hacer un recorrido a través de los principales conceptos de estas migraciones y las movilizaciones de personas para luego ejemplificar todas estas ideas con un análisis exhaustivo de la migración china a Canadá durante la segunda mitad del siglo XIX (1858 – 1885), centrándonos así en la migración china destinada a territorio canadiense para la construcción del ferrocarril. Por ello cabe destacar que este análisis se enfocará exclusivamente en este periodo de migración de China a Canadá y en como estos migrantes chinos desarrollaron su vida y su trabajo durante la elaboración de la Canadian Pacific Railway.

El primer estudio que encontramos acerca de la movilidad se conoce como el modelo clásico de Push & Pull. Esta teoría defendía que el individuo simplemente vive en una sociedad de origen y llega a una sociedad de destino, realiza las labores que debe hacer en ésta, y en ocasiones al completarlas regresa al lugar de origen. Como es apreciable, se trata de una visión de la identidad y de la cultura realmente esencialista. Se presenta la movilidad como algo lineal y se enfoca el suceso desde una perspectiva claramente sedentaria.

Estos estudiosos esencialistas no contemplaban la posibilidad de transformación y de cambio. De igual manera, garantizaban la conexión entre cultura y territorio, lo que inevitablemente conlleva a la idea de que tu cultura viene determinada exclusivamente por tus raíces ancestrales. Asimismo, estos defendían también que la principal causa de estas movilizaciones era económica (algo que teorías posteriores también contrarrestarían). 

En la década de 1950, con la llegada de la globalización, todas estas ideas y teorías de carácter clásico serían relevadas por otros pensamientos más actualizados. Es aquí cuando nacería una crítica desde la antropología al modelo tradicional de concebir la migración. 

El historiador norteamericano Adam McKeown sería uno de los primeros en hablar de este nuevo marco teórico criticando el sistema clásico. Esta nueva doctrina incorporaba los conceptos de diáspora y transnacionalismo, aportando un cambio de perspectiva y metodología en el estudio de las migraciones. Ahora el lugar de origen tenía también un papel importante en este estudio, ahora el lugar de destino no era un actor en solitario. De cierta manera, se pasaría de un modelo lineal y estático a un modelo móvil y circular. Además, se buscó el dejar atrás la idea de relacionar migración con banderas políticas y se puso sobre la mesa la vinculación de identidades híbridas y flexibles. 

En definitiva, se ponían cara a cara los valores de hibridismo y fluidez contra lo estático y lo unívoco.

Es importante también mencionar el concepto de transnacionalismo. Esta idea implementada en esta nueva ola de pensamiento iba más allá del estado-nación, poniendo la atención en aquellas redes y conexiones que son de ida y vuelta. Unas redes globales que de alguna forma logran dinamitar esta perspectiva central del estado-nación. Este tipo de conexiones tratan de anular también el valor economicista que tenía anteriormente la migración, buscando demostrar como el dinero, a pesar de ser un posible móvil de estas movilizaciones, no siempre era la causa principal de éstas.

Este transnacionalismo nos habla también del no sentir una única localización como hogar, el hacer del concepto de “hogar” algo móvil y fluido.  Asimismo, el transnacionalismo entiende la migración como un proceso continuo, no como un evento singular y esporádico. Un proceso que implica la circulación de personas, ideas, expresiones culturales y como no, dinero.

Por último, cabe resaltar también la renovada concepción de la movilidad, la cual pone en cuestión las nociones de vínculos únicos entre personas con un determinado lugar y una única cultura. Recordemos como Salazar hablaba de esta idea a inicios de la década pasada: Mobility as a concept-metaphor captures the common impression that our life-worlds are in constant flux, with not only people, but also cultures, objects, capital, business, services, diseases media, images, information, and ideas circulating across the planet.  

Esta movilidad no se centra exclusivamente en las migraciones, sinó que se abre la puerta a otro tipo de movimientos como el turismo, los viajes de negocios o un trabajo de campo.

Tras haber comentado las principales nociones relativas a la idea de migración, es turno de ejemplificar todos estos conceptos mediante uno de los casos mas significativos de migración china: la migración a Canadá. Como se ha mencionado anteriormente, a pesar de contextualizar debidamente las movilizaciones chinas a América del Norte, nuestro centro de estudio se focalizará en la década de los setenta del siglo XIX, buscando abarcar todo lo concerniente a la construcción del ferrocarril y el papel que juegan estos migrantes chinos en ella. 

Durante la segunda mitad del siglo XIX, con el aumento del poder colonial europeo en el sudeste asiático, muchas potencias de occidente comienzan a ver a la India y China como un mercado de mano de obra barata para trabajar en el sudeste asiático y en Cuba y Perú. Entre estas potencias, cabe destacar la presencia del imperio español y el británico. De hecho, el imperio británico ayudaría incorporando a Hong Kong como punto de salida de culis hacia estos destinos mencionados. En el año 1844 llegaba una delegación española a Xiamen, en el sudeste de China, para tantear el envío de culis chinos a Cuba y tres años después, en 1847, llegaban los primeros culíes al país caribeño. 

Los culíes que llegaban a estos lugares de destino como mano de obra barata contaban con unas pésimas condiciones laborales. Muchas veces se les asignaba tareas de lo más peligrosas, como la recogida de heces tóxicas de ciertas aves en el caso peruano o el estallido de dinamita en las montañas por la construcción del ferrocarril en Norte América (en lo que profundizaremos en la siguientes páginas). Podría afirmarse que se estaba ejecutando una esclavitud camuflada bajo un contrato de condiciones nefastas y fraudulentas.

En lo que se refiere a la migración culí a Norte América, daría comienzo en 1848, siendo California el lugar de destino de esta primera oleada de migrantes chinos. En la época, estos migrantes conocían a California como "el Dorado", como "la montaña dorada". Se hablaba de que allí se podían conseguir fortunas trabajando duramente, por lo que era un punto de interés para muchos culís. No obstante, nuestro centro de estudio se sitúa un poco mas al norte, en territorio canadiense.

Previamente a la llegada de estos culíes a Canadá, la visión que los canadienses tenían del pueblo chino no era para nada positiva. Aquello que llegaba a través de los medios de comunicación y algunos viajeros, era que la comunidad china era una comunidad enferma y fumadora de opio. Esta idea estaba realmente extendida por todo occidente, y es que las recientes guerras del Opio en territorio chino no habían hecho más que expandir esta idea del chino inmoral y fumador de opio. La idea que llegaba a Canadá sobre China es que se trataba de un país sobrepoblado y dividido. Un país devastado por revoluciones y guerras y venido abajo por problemas de vicio y corrupción. Asimismo, se pensaba que este pueblo chino estaba estancado intelectualmente, y que su forma de pensamiento rozaba lo arcaico.  Todo esto, recuerda de cierta manera a uno de los tipos de alteridad de la que hablaría Edmund Leech en un futuro, la del otro remoto. Esa idea de “el buen salvaje”, del incivilizado que debía civilizarse. 

Recuperando ahora el hilo conductor de la llegada de culis chinos a Canadá, centramos nuestra atención geográfica en la colonia de la Columbia Británica. En 1858, llegarían allí los primeros mineros de oro chinos procedentes de las minas de San Francisco después del hallazgo de oro en Fraser Valley. Durante estos primeros años esta inmigración culí no sería bien recibida, y el racismo hacia ésta empezó a extenderse entre la sociedad canadiense. Los artículos periodísticos y las ilustraciones de la época retrataban repetidamente a los chinos de manera realmente degradante. Muchos temían que los trabajadores chinos, que estaban dispuestos a aceptar salarios más bajos, quitaran puestos de trabajo a los trabajadores blancos. Además, la cultura china era aborrecible para los canadienses blancos que no entendían las prácticas culturales chinas en aspectos como la vestimenta, condiciones de vida e incluso ritos funerarios. 

En 1871, tras la promesa del primer ministro de Canadá John A. Macdonald de construir un ferrocarril transcontinental para unir la Columbia Británica con el resto del país, ésta se uniría a la confederación canadiense, pasando a formar parte del país. Inicialmente, este trabajo debía comenzarse en 1873, con un plazo máximo de construcción de diez años. Sin embargo, la pésima gestión financiera del gobierno y un importante escándalo político provocaron que el proyecto se retrasara. La oposición y la crítica social afirmaban que la construcción de un ferrocarril a través de las Rocky Mountains era excesivamente costoso y un desperdicio de mano de obra, por lo que el proyecto quedó denegado y el gobierno de John A. Macdonald perdió el poder hasta 1878, donde volvió al frente del gobierno del país norteamericano. Lógicamente, Macdonald volvía al poder con la presión de cumplir la promesa a la Columbia Británica, quien ya amenazaba con romper el pacto y abandonar la confederación. El 15 de febrero de 1881, se aprobaría definitivamente la construcción del ferrocarril. Este hecho, daría también nacimiento a la Canadian Pacific Railway Company, una empresa fundada por varios empresarios que junto al gobierno canadiense subvencionarían la construcción de la Canadian Pacific Railway. Entre ambas organizaciones acordarían la construcción de este ferrocarril transcontinental para 1991, dando otros diez años de margen al proyecto.

Construir una red ferroviaria tan extensa en tan poco tiempo requería de un considerable esfuerzo físico, y teniendo en cuenta los gastos que conllevaría el construir una estructura de tal magnitud, era necesario mano de obra barata. Es ahora cuando entra en acción esa migración china que llegaría a territorio canadiense en busca de oportunidades. 

Parte de estos trabajadores chinos llegaron desde el sur de China directamente a Canadá. Por otro lado, diferentes empresas de contratación de la provincia china de Guangdong se encargaron de promocionar oportunidades laborales en Canadá y no tardaron en organizar numerosos viajes vía marítima. Estas mismas empresas gestionaban también el contrato laboral de cada uno de los trabajadores y ofrecían cierta protección a los trabajadores una vez en Canadá. Es importante enfatizar en esta última idea, puesto que tras la abolición del mercado culí en 1874, el gobierno chino puso la mirada hacia esta población migrante con el objetivo de controlarla y protegerla. Asimismo, representantes del imperio Qing empezaron a cambiar esta idea de emigrantes como traidores para empezar a establecer una red de comunicaciones con aquellos chinos que vivían en el extranjero (especialmente con asociaciones de comerciantes residentes en EE. UU.). De igual manera, se buscó establecer vínculos entre emigrantes en América y el gobierno imperial. Podríamos afirmar que la figura del migrante en China pasó de ser un traidor a un “patriota” que representará al imperio Qing allá por donde migre.

Toda esta mano de obra masculina llegó a territorio canadiense en grupos cercanos al millar. Entre los viajes más célebres destaca el de la flota de Andrew Onderdonk, quien en 1882 transportó a seis mil hombres de China a Canadá en sus diez barcos de vela. Este viaje comprendía una ruta desde Hong Kong a Victoria (Canadá). Una ruta que se prolongó durante varios meses. Según fuentes primarias de la época como los escritos del topógrafo Henry Cambie, quien estuvo presente en esas mismas embarcaciones como topógrafo personal de Onderdonk, las condiciones en las que vivieron todos esos migrantes chinos durante el viaje fueron realmente pésimas: "the men below decks slept in closed hatches with bad ventilation..." . De hecho, el propio Cambie narra como incluso llegaron a fallecer varias personas antes de llegar al puerto de destino. Una vez en puerto, eran transportados hasta su lugar de trabajo con tal de empezar a construir el magnoproyecto de la Canadian Pacific Railway. 

Como se ha mencionado previamente, gran parte de estos migrantes chinos provenían del sureste de China, más específicamente de las regiones de Fujian y Guangdong. Un gran porcentaje de ellos eran campesinos y únicamente hablaban el cantonés o alguno de sus dialectos. Se trataba de migrantes realmente jóvenes, muchos de ellos incluso adolescentes. En 1880, el periódico canadiense Inland Sentinel escribía: "Many of them seem mere boys...a very poor lot for railroad work ". Todos ellos se habían criado en un entorno confucianista, donde aspectos como la jerarquía, el sistema de parentesco o el mantenimiento de la harmonía marcaban los marcos de una sociedad. Al llegar a Canadá, esta serie de valores sociales se mantuvieron intactos, por lo que su adaptación a la sociedad canadiense tampoco resultaría nada sencilla. Tomando consciencia de ello, estos migrantes chinos ya establecieron las primeras asociaciones en la ciudad de Victoria para ayudar a los recién llegados. 

Tal y como se mencionó líneas atrás, un alto porcentaje de este tipo de ofertas laborales, más allá de contar con sueldos irrisorios y unas pésimas condiciones, si tenían algo realmente alarmante eran las continuas situaciones de riesgo a las que exponían a estos trabajadores. Y es que a muchos de estos se les asignaron trabajos difíciles y potencialmente peligrosos.

Primeramente, estos se vieron expuestos a un trabajo cuanto menos agotador: tenían que construir carreteras, puentes y túneles a lo largo de una ruta que atravesaba cañones y ríos. Para ello debían perforar sólidas montañas de granito utilizando herramientas de lo más básicas e ineficientes. Además, muchos de estos trabajadores morirían por el derrumbe de túneles o el uso de dinamita y explosivos, y es que, en muchas ocasiones, esta detonación se realizaba usando nitroglicerina, la cual era mucho más barata que la dinamita TNT, aunque, por ende, también mucho más inestable y peligrosa. Eran únicamente los trabajadores blancos los que tenían acceso a este tipo de explosivo más seguros. Estos trabajadores chinos se veían expuestos constantemente a unas condiciones extremas, en ocasiones aferrados a la ladera de una montaña o suspendidos en el aire por arneses en la estructura de un puente en obras. Para más inri, el clima en el que estos realizaban estos trabajos era extremadamente frío, lo que dificultaba notablemente la ejecución de estas labores ya desde mediados de noviembre. Por ello, durante la estación invernal, donde se paralizaba la obra, también se paralizaba el salario de todos estos trabajadores. Todo esto queda nuevamente registrado en el cuaderno de Henry Cambie, quien escribió: "Chinamen who are still at work appear to suffer dreadfully from cold. They work in overcoats and wrap their heads up in mufflers ." 

Aún y teniendo todos estos factores en contra, los trabajadores chinos se ganaron una excelente reputación. Se creía que eran realmente efectivos haciendo su trabajo y que no protestaban en exceso. Esto queda también testificado por las palabras del superintendente de Onderdonk, Michael Haney, quien redactó que no recordaba ni un solo incidente de deshonestidad por parte de estos trabajadores chinos durante la construcción de toda esta estructura ferroviaria. Este pensamiento se vio reforzado por las declaraciones del primer ministro de Quebec, Joseph-Adolphe Chapleau, quién en 1885 hablaba de estos trabajadores como "bandas entrenadas de “hombres rocosos” como nunca antes vistos".

En realidad, conocemos muy poco sobre las experiencias personales de cada uno de estos trabajadores chinos y las condiciones de vida en los campamentos ferroviarios. Apenas tenemos registros, y los que existen, están redactados desde la perspectiva de la gente blanca (véase el ejemplo del diario de Henry Cambie del que hemos extraído varios extractos).

Tampoco se han podido recuperar las cartas o diarios personales que pudieran haber escrito estos trabajadores chinos. Los pocos registros “literarios” que nos quedan sobre ello se han transmitido vía oral de padre a hijo siguiendo la línea de descendencia.  

No obstante, si que contamos con una gran variedad de registros fotográficos de la época. Esas fotografías tomadas in situ reflejan como estos avanzaban en el proyecto de la Canadian Pacific Railway además de la realidad que se vivía en los campamentos de estos operarios. Algunos de los más extensos e importantes fueron los campamentos de Yale, Savona's Ferry y Port Moody. En numerosas fotografías, puede apreciarse la magnitud de estos campamentos, contando con una importante superficie y abarcando cerca de un millar de hombres cada uno. Cada uno de estos campamentos contaba con negocios dirigidos por los migrantes, como peluquerías u otros servicios. Cabe subrayar los ejemplos de Cheng Ging Butt y On Lee, quienes abrieron sus negocios en estos asentamientos y continuaron operando una vez concluida la construcción del ferrocarril. De igual manera, hay evidencias también de que dentro de estos campamentos existían negocios regentados por empresas canadienses de la ciudad de Victoria, por lo que no se trataba de un mercado exclusivo de la comunidad china.

A pesar de contar con sindicatos en las ciudades de Victoria y Barkerville, es interesante realzar también, la escasez de sindicatos o asociaciones laborales por parte de esta comunidad china, y es que se cree que debido al constante dinamismo y movimiento geográfico que implicaba este proyecto, difícilmente podrían organizarse organizado sociedades de este tipo. Además, cabe destacar también que como se ha mencionado líneas atrás, la naturaleza confuciana de estos jóvenes chinos les frenaba de cierta manera a la hora de movilizarse. Sin embargo, esto no quita que no existieran protestas puntuales para luchar por unas mejores condiciones laborales. En 1881, por ejemplo, un centenar de empleados entraron en Yale armados con herramientas como palas y picos y atacaron la sede de Onderdonk para exigir la eliminación de un impuesto del 2% que se les descontaba de su ya ínfimo sueldo.

Centrando ahora nuestro foco en el aspecto salarial de estos trabajadores, debe subrayarse el hecho de que sus salarios eran bastante más bajos que los del trabajador blanco promedio, por lo que existía una discriminación salarial importante. Con ese sueldo, debían comprar bienes para subsistir como comida, ropa, o su propia vivienda. Consecuentemente, el salario de un dólar diario o menos que Onderdonk pagaba a sus trabajadores chinos era apenas suficiente para sobrevivir. Hay que tener en cuenta que muchos de estos trabajadores anhelaban ahorrar el suficiente dinero para lograr una seguridad económica cuando regresaran a su tierra natal. Lógicamente, con un sueldo tan insignificante, difícilmente lograban este objetivo. De hecho, la gran mayoría de los que querían regresar a China, no conseguían ni siquiera ahorrar suficiente dinero para el pasaje de vuelta. Más allá de este sueldo irrisorio, los trabajadores chinos se veían obligados también a hacer sus compras en negocios cercanos a la Canadian Pacific Railway, donde los precios estaban inflados voluntariamente. Esto obstaculizaría aun más la capacidad de ahorro de todo empleado chino.

En definitiva, todo esto llevaba a que el ahorro que podía conseguir al final de año un trabajador chino promedio fuese de una cantidad cercana a los 43 dólares. 

No obstante, ¿cómo repercutía esto en el otro lado de la ecuación? Se estima que sumando todos estos abaratamientos que Onderdonk conseguía mediante la contratación de mano de obra barata y la explotación de ésta, el estadounidense Andrew Onderdonk llegó a ahorrar entre tres y cinco millones de dólares.

A día de hoy, el número de personas que murieron durante la construcción de la Canadian Pacific Railway aún es toda una incógnita. El propio Onderdonk y su empresa se encargaban de cubrir todo fallecimiento de un trabajador chino, notificando únicamente de las muertes de empleados blancos. Este encubrimiento, beneficiaba a Onderdonk, puesto que así evitaba pagar cualquier tipo de compensación a la familia del fallecido. Si recurrimos una vez más a una de las fuentes primarias más fiables de la época, el periódico Inland Sentinel, nos aporta información al respecto: "Here in British Columbia along the line of the railway, the China workmen are fast disappearing under the ground." 

En la Comisión Real de Inmigración China, durante el año 1885, Andrew Onderdonk estimó el número de trabajadores chinos muertos en unos 600, pero son varias las teorías que afirman que el número supera el millar.  Un alto porcentaje de estas muertes vinieron causadas por accidentes laborales, especialmente en el proceso de detonación de nitroglicerina o en el derrumbamiento de túneles. De igual manera, las malas condiciones de vida dieron a luz a diferentes enfermedades como el escorbuto que se extendían por los campamentos de estos trabajadores. El surgimiento de enfermedades como el escorbuto, producido habitualmente por falta de vitamina C, delataban la pobre alimentación que tenían estos operarios. Según los registros, esta se basaba constantemente en arroz junto a salmón seco. Onderdonk y sus empresas se mantuvieron pasivos delante de estas situaciones, denegando la atención médica a estos enfermos y dejándolos a su suerte.  

En 1891, tras la conclusión de la construcción de la Canadian Pacific Railway, la Chinese Consolidated Benevolent Society se encargaría de recoger los restos de más de 300 hombres de las tumbas de los cañones de Fraser y Thompson para luego devolverlos a sus familias en China. 

A modo de conclusión, veo oportuno subrayar la constante diferencia que se aprecia a lo largo de toda la construcción de la Canadian Pacific Railway entre el trabajador blanco y el procedente de países como China. Durante este análisis, hemos destacado como al contrario que el trabajador blanco, el trabajador chino se veía expuesto a peligros constantes como la detonación de explosivos poco seguros. Asimismo, el trabajador chino contaba con herramientas mucho más simples que ellos mismos debían comprar a unos precios inflados por las propias empresas de Andrew Onderdonk. Además, el salario del trabajador chino medio era considerablemente inferior al del trabajador blanco o local, rozando el dólar diario. Habiendo considerado todo esto, toca hacerse unas preguntas: ¿Realmente había finalizado la trata amarilla que el gobierno Qing creía haber cortado años atrás? ¿No pudo el gobierno chino haber tomado cartas en el asunto y luchar por unas mejores condiciones para sus ciudadanos?

Publicado en 1895, Noche de Plenilunio pertenece a una serie de relatos cortos redactados por Higuchi Ichiyô. Nacida en 1872 en pleno contexto de la era Meiji, Higuchi crece en un hogar donde se le imponen los roles de género, teniendo que dejar los estudios al llegar a secundaria para desarrollarse como ama de casa. A pesar de ello, Higuchi, que siempre había mostrado un notable interés por los estudios y especialmente por la literatura, siguió formándose en casa gracias a los libros que le facilitaba su padre. Precisamente estas ideas relativas a los roles de género y la situación de la mujer en Meiji es lo que queda perfectamente reflejado en Noche de Plenilunio. 

Higuchi nos cuenta la historia de Seki Harada, la protagonista del relato. Seki es la primogénita de la familia Saitō, una humilde familia de Ueno, y actual esposa de Isamu Harada, un joven adinerado que vive en Surugadai, uno de los barrios más ricos de la ciudad de Tokyo. La historia empieza con Seki llegando en un jinrikisha a casa de sus padres a medianoche, un trece de septiembre de 1895 . Tras escaparse de la residencia Harada en medio de la noche aprovechando la ausencia de su marido, Seki llega a casa de sus padres para narrarles la situación que ha estado sufriendo durante los tres años de matrimonio que lleva con Isamu. Pretende suplicarles a sus padres que salgan en su defensa y que pidan el divorcio y la anulación de tal matrimonio. 

No obstante, no se trata de una negociación sencilla para Seki. Hace meses que no ve a sus padres y no sabe como estos pueden reaccionar. Nada más entrar, Seki ya se percata de lo mucho que ha cambiado la relación con sus progenitores. La tratan como a una dama, como si ahora perteneciese a una clase de rango superior y de cierta manera tuvieran que servirla . Al poco de entrar en la que un día fue su lar, la joven rompe a llorar y se dispone a contarles el infierno que tiene que sufrir a diario en la convivencia con su esposo. Seki destaca con especial énfasis la indiferencia de éste hacia ella. La trata como si fuera una mujer inculta e ineficaz en el “arte de ser ama de casa”. Ella es consciente de ello, ya que tiende a compararse con las esposas de los amigos de Isamu. Unas mujeres que tuvieron años de preparación formándose para ser unas eficaces e interesantes esposas. Seki, en cambio, no pudo acceder a este tipo de preparación, ya que para cuando el señor Harada insistió en desposarla, ella tenía a penas diecisiete años. Al contrario que estas damas, ella no sabe pintar ni cantar y no domina el arte floral ni la ceremonia del té.

De igual manera, Isamu parece recriminarle el poco carácter que tiene y como siempre acaba bajando la cabeza y disculpándose. No obstante, Seki es plenamente consciente de que esa clase de comentarios son una provocación para que ella actúe así y él pueda obtener una justificación para expulsarla de su hogar y disfrutar libremente con sus amantes.

Seki les explica también como el nacimiento de su hijo Tarō fue el detonante de esta situación. Cito textualmente “Cuando me casé, más o menos durante medio año, me trataba muy bien: “Seki por aquí”, “Seki por allá”, pero desde que me quedé embarazada del niño, cambió totalmente. De solo recordarlo me horrorizo .”

Tras escuchar su historia, podemos apreciar dos reacciones notablemente distintas si hablamos del caso materno y el caso paterno. Nada más acabar su explicación, con Seki teniendo aún las lágrimas cayendo por sus mejillas, su madre reacciona impulsivamente en defensa de su hija. Se muestra comprensiva a la vez que crítica con Isamu Harada. En un momento incluso llega a reprochar al no presente Harada el haber insistido tanto en un matrimonio que luego no iba a respetar como es debido. 

Por otro lado, nos encontramos con la reacción de su padre, quien a pesar de notarse también conmocionado por lo que acaba de escuchar de la boca de su hija, se muestra más frío y calculador. Menciona la idea de aguantar, de resistir ese malestar con tal de aprovechar los beneficios de ese matrimonio concertado: “… aunque sea doloroso, por tus padres, por tu hermano y ya que tienes a ese niño, Tarō, si has podido tener paciencia hasta ahora, debes poder tenerla también de ahora en adelante ”.

El señor Saitō decide sacar a relucir las ventajas de este matrimonio. Por una parte, enfatiza en la idea de como los Harada están subvencionando los estudios de Inosuke, el hermano menor de Seki. Asimismo, destaca la idea de “humillación”, declarando que para una chica que ha estado viviendo durante tres años en un hogar ostentoso, sería realmente humillante regresar a su casa familiar, la cual destaca por su austeridad y sencillez. El sr. Saitō recupera este concepto de humillación cuando hace imaginar su hija lo humillante que resultaría tener que pedir ayuda para pagar los gastos que hasta ese momento la familia Harada les había estado cubriendo. No cabe duda de que se trata de un discurso de sesgo más tradicional y de cierta manera sexista. Sin embargo, no debe pasarse por alto la frase con la que la autora pone fin a la primera mitad del relato: “Dentro de la casa, su padre carraspea, pero ese carraspeo también está enturbiado por las emociones .” Con esto, Higuchi nos quiere decir que su padre es perfectamente consciente de la injusticia que está cometiendo, convenciendo a su hija de seguir aguantando esos desprecios a diario, pero que, en esta ocasión, el señor Saitō ha decidido pensar más con la cabeza, y por qué no decirlo, con el honor, que con el corazón. 

La segunda mitad del relato transcurre tras que Seki, convencida por la firmeza de su padre, decida volver a la mansión Harada en jinrikisha. Durante el camino de regreso a casa, Seki descubre que la identidad de su cochero, que hasta entonces permanecía oculta por la oscuridad de la madrugada, era la de Kōsaka Rokunosuke, un viejo conocido de la infancia con quien jugaba y flirteaba en su adolescencia en el mercado. En aquel entonces Kōsaka trabajaba en la tienda de tabaco de su madre en Ogawamachi, pero al poco tiempo del casamiento de Seki e Isamu, la protagonista de la historia escuchó rumores sobre la decadencia y demacración de Rokunosuke. A medida que prosigue la historia descubrimos que, durante esa amistad adolescente, Seki tenía el sueño infantil de casarse con él, pero la aparición de la familia Harada truncó esa utopía. 

Ambos jóvenes intercambian recuerdos y anécdotas hasta llegar a la avenida Hirokōji, donde cada uno retoma su camino después de ese paréntesis de noche en la que ambos reconectaron por un instante para quedar nuevamente separados por el sino.

Ahora bien, ¿Cómo podemos relacionar la vida y experiencias de Seki con la condición de la mujer en la Era Meiji? Como bien se ha mencionado al inicio de este ensayo, esta obra está ambientada a mitades de la era Meiji, contexto en el que la propia autora de la obra se crio y desarrolló como artista. 

A pesar de que la Restauración Meiji abrió las puertas de Japón al extranjero y a la “modernidad”, el ideal de mujer que encontramos durante este periodo sigue siendo aquel canon establecido por los textos confucianistas clásicos y más especialmente por el Onna Daigaku. De igual manera, el código civil japonés de 1898 reafirmaba la autoridad de la figura paterna masculina como el líder del hogar. A pesar de que reconocía la importancia de la mujer en la sociedad, este valor se limitaba a las paredes de su hogar. Su valía se limitaba a ser una “excelente ama de casa”. Esta idea fue fortalecida por el propio gobierno de Meiji con la incentivación de publicaciones del género katei-shôsetsu, donde se hacía un especial énfasis en este ideal de mujer limitada a ese rol que podemos ver por ejemplo en Seki. 

Sin embargo, me parece interesante analizar como dentro de este patriarcado en el que todavía se vivía en Japón a finales del siglo XIX, actuaciones como la de la madre de Seki, dan ciertos indicios de que las influencias que llegan desde el exterior están empezando a calar en una sociedad tan patriarcal. Personalmente creo que Higuchi retrata en la madre de Seki aquella figura que quizá no encontró en su madre. Paradójicamente, el caso de Higuchi es opuesto al de Seki. Mientras que Seki encontró apoyo en su madre cuando le explicó su anhelo (en este caso divorciarse), Higuchi no halló el soporte de su madre cuando quiso continuar sus estudios. Por otro lado, mientras que el padre de Seki es quien se muestra más conservador y práctico ante el conflicto de su hija, el padre de Higuchi es quien aporta esta comprensión y empatía que necesitaba su hija. Basándonos en esta hipótesis podemos deducir que, durante la Era Meiji, Japón se encuentra en periodo de cambio. Desde las instituciones gubernamentales, las leyes y los cánones, las mujeres siguen atadas a un rol de ama de casa, pero dentro de los pequeños círculos familiares, pueden apreciarse atisbos de como este patriarcado empieza a fracturarse.

Recuperado el personaje de Seki, podríamos considerarla de cierta manera una okusan, aquellas mujeres unidas en matrimonio con militares o altos funcionarios de cierto prestigio y economía. Las okusan acostumbraban a permanecer en casa y dedicaban su vida a la familia y al hogar. No obstante, estas mujeres eran vistas también como mujeres de alto prestigio. Por ello, el señor Saitō insiste en que su hija agache la cabeza ante su marido con tal de mantener ese estatus que le otorga la condición de okusan. El antropólogo japonés Tadao Umesao, recogiendo la historia de su madre, defiende que estas mujeres desposadas con hombres de negocios tienen realmente una influencia mucho menor en el hogar que lo que podía tener una mujer que trabajase fuera de él. Esto se ve perfectamente reflejado en la figura de Seki, que se lamenta ante sus padres por el papel residual e insignificante que tiene en su hogar, limitándose a los cuidados de su hijo Tarō y a intentar hacer unas funciones de ama de casa que ya cumplen las sirvientas. Podríamos determinar que la función de estas okusan y cabezas de familias adineradas se reducía a ser la esposa de un hombre rico, algo simple pero que ya les otorgaba un prestigio. En Noche de Plenilunio, podemos apreciar como Seki está lejos de estar contenta con esto. Ella no casa nada bien con este concepto de okusan recogido por autores como Tadao Umesao.

Esta figura de las okusan llegó a predominar los centros urbanos de Japón, mientras que la figura de shufu o ama de casa quedó algo relegada a un ámbito rural . 

A modo de conclusión, podemos interpretar Noche de Plenilunio como una obra breve pero que contiene un enorme mensaje feminista para la época. No cabe duda de que Higuchi Ichiyō, junto a personajes como Tsuda Umeko, es una de las principales figuras del feminismo japonés de la época Meiji, y su mensaje ha calado hasta la actualidad, cuando nos encontramos en un Japón donde la obra de Higuchi tiene aún mucho por aportar.