Photorail 7 - WOLSZTYN

Vorwort auf Deutsch 2
Betriebswerk Wolsztyn 4 / 6
Regionalkarte 19

Wolsztyn – Grodzisk Wielkopolski – Poznań 20
Zbąszynek – Wolsztyn – Leszno 45
Wolsztyn – Kargowa – Sulechów 59
Wolsztyn – Konotop – Nowa Sól 67
Wielichowo – Śmigiel – Stare Bojanowo 78
Środa – Zaniemyśl 104
Gniezno – Powidz – Anastazewo 116

KURZE VORSTELLUNG DES ALBUMS

Dieses Album präsentiert in rund 100 Fotografien die Normal- und Schmalspurbahnen der Region Wolsztyn, wie sie sich in den 1990er- und 2000er-Jahren darstellten. Seitdem hat sich vieles verändert: Die Schmalspurstrecken sowie zwei Nebenbahnen wurden stillgelegt, die Infrastruktur, Bahnhöfe und Bahnsteige modernisiert.
Ich lade Sie daher ein, eine kleine Zeitreise zu unternehmen und in das Polen der Jahrhundertwende einzutauchen.

WO LIEGT WOLSZTYN?

Die Kleinstadt Wolsztyn (13.000 Einwohner) liegt südlich der Eisenbahn- und Autobahnachse Berlin–Warschau, etwa 120 km westlich von Frankfurt (Oder) und rund 70 km südwestlich von Poznań.
Erstaunlicherweise bietet ihr Normalspur-Betriebswerk bis heute – oder zumindest bis 2026 – tägliche planmäßige Dampflokleistungen im Personenverkehr an. Es ist das letzte seiner Art in Europa. Wie lässt sich dieses Phänomen erklären?

WARUM WOLSZTYN?

Anfang der 1990er-Jahre verfügte die PKP (Polskie Koleje Państwowe, Polnische Staatsbahn) noch über einen bedeutenden Bestand an Dampflokomotiven, von denen viele Anfang der 1950er-Jahre gebaut worden waren. Autobahnen existierten praktisch nicht, gut ausgebaute Straßen waren selten, und private Kraftfahrzeuge bildeten eher die Ausnahme als die Regel.
Da Kohle in Polen reichlich vorhanden und billig war, hatte das kommunistische Regime kaum in die Eisenbahn investiert. Zudem bestand kein Bedarf an hohen Geschwindigkeiten, da die Bahn ein faktisches Monopol innehatte. Warum also das Eisenbahnnetz modernisieren?

Nach dem Fall des Eisernen Vorhangs im Jahr 1989 änderte sich die Situation grundlegend. Die PKP musste ihre Dienstleistung verbessern und das Netz rationalisieren. Die Dampflokbetriebswerke wurden eines nach dem anderen geschlossen. 1993 existierte nur noch etwa 6 solcher Einrichtungen, deren Aufgabe unter anderem darin bestand, historisches Material zu erhalten und auf Anfrage touristische Leistungen anzubieten.

In Wolsztyn jedoch befand sich das Betriebswerk in gutem technischem Zustand, verfügte über das notwendige Know-how und lag verkehrsgünstig in der Nähe Deutschlands. So kam es zu einem kleinen Wunder: Der planmäßige Dampfbetrieb konnte fortgeführt und bewahrt werden.

Als ich 1996 zum ersten von insgesamt zwölf Malen nach Wolsztyn reiste, handelte es sich daher nicht um ein Museum, sondern um ein aktives Betriebszentrum, das täglich mindestens zwei Personenzugpaare sowie mehrere Güterzüge mit Dampflokomotiven bespannte.
Im Jahr 2026, zum Zeitpunkt der Abfassung dieses Buches, ist seine Situation jedoch unklar und seine Zukunft ungewiss.

ÜBER DIE FOTOS

1993 organisierte der belgische Eisenbahnverein PFT (Patrimoine Ferroviaire & Tourisme) eine außergewöhnliche Reise nach Polen. Angesichts des großen Erfolgs wurde diese drei Jahre später wiederholt. Als neues Mitglied beschloss ich, daran teilzunehmen – eine Entscheidung, die mein Leben buchstäblich verändern sollte.

Am fünften Reisetag lernte ich nämlich eine junge Frau kennen, in die ich mich verliebte und die ich 1999 heiratete. Dies erklärt meine zahlreichen Aufenthalte in Polen, meist von etwa zehn Tagen, bei meiner Schwiegerfamilie. Selbstverständlich nutzte ich jede Gelegenheit, um Züge zu fotografieren.

Doch schon bald wurde der Güterverkehr eingestellt, die Schmalspurstrecken stillgelegt oder in touristische Bahnen umgewandelt. Die „goldenen Jahre“ waren vorbei. Dieses Album lässt sie noch einmal aufleben.

Die Fotos sind nach Linien in geografischer Reihenfolge geordnet, beginnend mit Wolsztyn. Zu Recht könnte man mir vorwerfen, dass einige Aufnahmen nicht exakt lokalisiert sind. Ich habe mir nämlich nie notiert, wo die einzelnen Fotos entstanden sind. Wie sollte ich mich also 25 Jahre später noch daran erinnern?
Keine Tricks, keine Erfindungen: Was ich nicht weiß, gebe ich nicht vor zu wissen. Einige Fehler sind daher nicht auszuschließen; Hinweise und Korrekturen sind selbstverständlich willkommen. Glücklicherweise konnte ich mich auf das ausgezeichnete Gedächtnis erfahrener Eisenbahnfreunde verlassen, insbesondere auf Philippe De Gieter, der mir zu rund zwanzig Fotografien wertvolle Informationen geliefert hat.

Damals bevorzugte ich Dias, deren Entwicklung günstiger war als die von Papierabzügen. Ich habe sie mit einem hochauflösenden Scanner digitalisiert, die Farben korrigiert sowie Staub und Kratzer entfernt. Auch wenn ich ursprünglich nicht mit dem Ziel fotografierte, eines Tages ein Buch zu veröffentlichen, halte ich das Ergebnis für durchaus überzeugend.
Allerdings waren meine ersten Kameras recht einfach (insbesondere 1998–1999), sodass die Bildqualität mancher Aufnahmen aus dieser Zeit nur durchschnittlich ist. Mit den Fotos der Linien 331 und 348 war ich besonders unzufrieden, weshalb ich Freunde um Unterstützung bat, die freundlicherweise die Lücken füllten. Mein herzlicher Dank gilt insbesondere Pierre Herbiet und Éric Binamé.

Viel Freude beim Lesen und Betrachten,
Didier Lemaire

Meine beiden Söhne und ich, hoch oben im Führerstand der kleinen Ok1-322, am 31.10.2008.

Unten: Vereinfachter Fahrplan der Personenzüge, die theoretisch von Dampflokomotiven des Betriebswerks Wolsztyn bespannt wurden. Zwei Lokomotiven waren erforderlich (Baureihen Ol49, Pt47-65 oder Pm36-2). Der Umlauf sah eine Hin- und Rückfahrt nach Zbąszynek, eine nach Leszno (mit Verlängerung nach Wschowa, Linie 350) sowie eine nach Poznań vor.

Fahrplan der dampfbespannten Personenzüge

Lokomotive 1

Abfahrt

Ankunft

Foto auf der gegenüberliegenden Seite: Dieses Familienfoto wurde am 2. August 1999, zwei Tage nach meiner Hochzeit, von Jean-François Huart aufgenommen. Bei meinen ersten Reisen nach Wolsztyn war das Personal des Betriebswerks noch ausgesprochen gastfreundlich. Um auf der Lok mitfahren zu dürfen, genügte es, ein bekanntes Gesicht zu sein, ein wenig Polnisch zu sprechen, das Fahrpersonal zu kennen – oder ihm diskret einen 20-Złoty-Schein zuzustecken.

EISENBAHNVERHÄLTNISSE

Wie der gesamte westliche Teil Polens verfügte auch die Region Wolsztyn über ein recht dichtes Eisenbahnnetz, vergleichbar mit dem damaligen Netz in Deutschland oder Belgien. Um dies zu verstehen, muss man wissen, dass Polen Ende des 18. Jahrhunderts zwischen drei benachbarten Großmächten aufgeteilt wurde: der Habsburgermonarchie von Osterreich, dem Russischen Reich und dem Königreich Preußen (aus dem später Deutschland hervorging). Letzteres war stark industrialisiert und baute sein Eisenbahnnetz deutlich intensiver aus als die beiden anderen Mächte.

Wolsztyn wurde im Juni 1886 über Zbąszyń und zehn Jahre später über Leszno an das Eisenbahnnetz angeschlossen. 1898 erreichten die Gleise Grodzisk Wielkopolski, anschließend Poznań und Sulechów. Konotop folgte 1905, Nowa Sól im Jahr 1908.

So führen fünf nicht elektrifizierte Normalspurstrecken nach Wolsztyn und bilden einen fünfzackigen Stern (Karte S. 1) in folgende Richtungen:

Grodzisk Wielkopolski – Poznań (332)

Zbąszynek (328)

Leszno (328)

Kargowa – Sulechów (331, 1994 stillgelegt)

Konotop – Nowa Sól (348, 1994 stillgelegt)

Ergänzt wird dieses Album durch Archivaufnahmen von drei Schmalspurstrecken der Region, von denen die beiden letztgenannten bis zuletzt mit Dampflokomotiven betrieben wurden:

Wielichowo – Śmigiel – Stare Bojanowo (353, 2010 stillgelegt)

Środa – Zaniemyśl (319, um 2000 stillgelegt)

Gniezno – Powidz – Anastazewo (391, Güterverkehr bereits 1996 eingestellt)

GESCHICHTE DES BETRIEBSWERKS WOLSZTYN

1907 wurde in Wolsztyn – Wollstein, wie der Ort auf Deutsch heißt – ein kleiner Lokschuppen mit vier Ständen errichtet. Zwei Jahre später kamen die längeren Stände 5 bis 8 hinzu. Das Personal umfasste damals lediglich rund zwanzig Beschäftigte, darunter nur zwei „polnische“ Lokführer; die übrigen waren vermutlich deutschsprachig.

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde durch den Versailler Vertrag ein großer Teil Ostdeutschlands dem 1919 neu gegründeten polnischen Staat zugesprochen. Die Region um Poznań und Wolsztyn wurde wieder polnisch, doch die Grenze verlief ganz in der Nähe: Kargowa, nur 13 km entfernt, lag weiterhin in Deutschland. In den ersten Jahren verkehrten die Züge in Richtung Westen lediglich bis zur Grenze, also bis Kębłowo auf der Linie 328, Kopanica auf der Linie 331 und Zbąszyń im Norden. Grenzüberschreitender Verkehr nach Deutschland, dem neuen „Feind“, fand nicht statt.

Am 1. September 1939, dem Tag des Einmarsches Nazi-Deutschlands in Polen, wurde der Bahnhof von Wolsztyn durch einen Brand zerstört. Es dauerte mehr als 20 Jahre, bis ein neues Empfangsgebäude errichtet wurde.

Während des Zweiten Weltkriegs waren in Wolsztyn, das erneut zu Deutschland gehörte, über 30 Dampflokomotiven stationiert. Die von hier ausgehenden Güterzügen verkehrten sogar bis zur sowjetischen Grenze.

Paradoxerweise stellten die 1970er- und 1980er-Jahre die Blütezeit des kleinen Betriebswerks dar, während der Dampfbetrieb in Europa nahezu überall sonst verschwand. Täglich standen dort mehr als 30 Dampflokomotiven im Einsatz. Rund 300 Menschen arbeiteten im Werk, darunter vier an der Entladegrube. Die drei Kohlekräne wurden noch von Hand bedient.

Die ursprünglich 16 m lange Drehscheibe von 1908 wurde zunächst auf 20 m und im Juli 2002 auf 20,5 m verlängert. Damit kann sie heute die Pm36-2 aufnehmen, jedoch weiterhin nicht die zu lange Pt47-65.

Hinter der Drehscheibe befindet sich ein 100 m³ großer Wasserturm aus dem Jahr 1907, der aus dem nahe gelegenen Berzyńskie Meer gespeist wird. Zum Betriebswerk gehören außerdem eine Werkstatt, zwei Kohlebunker (1000 und 714 m³), eine 15 m lange Entladegrube sowie ein alter Kran und ein moderner Laufkran zur Kohlebeladung.

Der Bahnhof Wolsztyn verfügt über zwei Stellwerke, die 1891 bzw. 1903 von der Firma Lehmann & Co. AG aus Berlin gebaut wurden. Das Stellwerk WL gegenüber dem Betriebswerk steuert drei Einfahr- und fünf Ausfahrsignale. Dort befindet sich auch die Kabine mit der Gegensprechanlage, über die Ankunft und Abfahrt der Züge auf dem Bahnsteig angekündigt werden.

Das Stellwerk WL1, auf Höhe der Fußgängerbrücke am anderen Ende des Bahnhofs (Richtung Zbąszyń), bedient drei Ausfahr- und zwei Einfahrsignale der Linien 248 nach Sulechów und 328 nach Zbąszyń.

HINTERGRUND DER FOTOS

Bis 1993 stellte das Betriebswerk Wolsztyn die Traktion für rund zwanzig Personenzüge auf allen umliegenden Strecken sowie für zahlreiche Güterzüge sicher. Die Wende kam 1993 mit der Privatisierung der Strecken 331 und 348, die an die Firma LKR übergingen – welche jedoch bereits im darauffolgenden Jahr Konkurs anmeldete. Seither sind nur noch die Linien 328 und 332 in Betrieb.

Bei der zweiten großen PFT-Reise nach Polen im Jahr 1996 war das Betriebswerk noch vollständig dampfbetrieben. Es existierten jedoch nur noch zwei Personenzugpaare (das erste von 5:05 bis 22:30 Uhr, das zweite von 4:45 bis 16:43 Uhr) sowie drei oder vier Güterzüge mit sehr unregelmäßigen Fahrzeiten (siehe nebenstehend).

Unten: Im Winterfahrplan 1999 waren zwei Lokomotiven vorgesehen (zuzüglich einer Rangierlok im Bahnhof Wolsztyn). Die erste bediente montags, mittwochs und freitags die Linien 328 nach Tuchorza und 348 nach Konotop und Lubiecin; an den übrigen Tagen beförderte sie Güterzüge nach Kargowa und Powodowo auf der Linie 331. Die zweite Lok kam dienstags und donnerstags zum Einsatz und bespannte die Güterzüge der Linien 332 nach Grodzisk Wielkopolski und 329 nach Płastowo.

Güterfahrplan

Das bin ich im Jahr 1999 – noch jung – mit meinem Vater, der im Mai 2024 verstorben ist.

Da ich ein Stammgast war, mich ein wenig auf Polnisch verständigen konnte und eine Frau aus der Region geheiratet hatte, hatte ich im gesamten Betriebswerk Wolsztyn freien Zugang. Die folgenden Aufnahmen stammen aus dem Jahr 2001.

8.       Links: Foto der Drehscheibe von Wolsztyn, aufgenommen von Pierre Herbiet im Oktober 1991. Zu sehen ist ein Großteil der Lokomotivflotte des Betriebswerks Wolsztyn, darunter Baureihen Ok22, Ol49, Ty3 und Ty45.

9.      Oben: Leider hatte ich nie die Gelegenheit, die große Dampflokparade des Betriebswerks Wolsztyn zu besuchen, die alljährlich um den 1. Mai stattfindet. Die folgenden Aufnahmen von Éric Binamé schließen diese Lücke. Drei bis vier Tage lang versammelt sich eine beeindruckende Auswahl an Dampflokomotiven und bietet zu sehr günstigen Preisen Sonderfahrten an – manche kurz, andere deutlich länger. Der Parade geht häufig eine farbenfrohe Abendshow voraus. Zu sehen ist der Drehscheibenbahnhof am 27.04.2018 mit der Cockerill 503 der luxemburgischen Compagnie Internationale des Événements sur Rail (CIER) auf der linken Seite.

10.   Links: Zwei Fotos von Éric Binamé von der nächtlichen Show im Vorfeld der Dampflokparade am 02.05.2014. Zu sehen ist die Ty42-24, die sich auf der Drehscheibe des Betriebswerks dreht. Sie ist nicht mehr betriebsfähig, wird jedoch im Depot von Pyskowice in Schlesien aufbewahrt, wo sie auf ihre Restaurierung wartet.

11.    Oben: Éric bewies große Geistesgegenwart, als er diese Szene festhielt: drei Eisenbahnfotografen mit ebenso vielen Kameras, die auf die elegante und leistungsstarke tschechoslowakische Lokomotive 498.104 gerichtet sind.

12.   Links: Schöner Blick auf das Betriebswerk Wolsztyn, aufgenommen von Axel Vermeulen am Morgen des 8. April 1996, mit dem Ringlokschuppen und dem Personalgebäude auf der linken sowie der Rückseite des Stellwerks auf der rechten Seite. Zwischen beiden Gebäuden, direkt vor der grünen Lokomotive, steht eine Reihe kleiner Fiat Polski – ich zähle mindestens sieben -, die von der polnischen Automobilindustrie im Rahmen eines Abkommens mit dem italienischen Staat gefertigt wurden!

13.    Oben: Innenansicht desselben Stellwerks (Foto: Axel Vermeulen). Die roten Hebel dienen der Signalbedienung, die blauen der Weichensteuerung.

14.   Links: Dieses Dia, aufgenommen im Oktober 1991 von Pierre Herbiet, zeigt die Ol49-22, die den Bahnhof in Richtung Zbąszyń in einer dichten schwarzen Rauchwolke verlässt. Das 1961 errichtete Empfangsgebäude mit seiner schlichten, funktionalen Architektur ist typisch für den kommunistischen Stil: strenge Linien, ohne jeden Charme.

15.   Oben: Die Ol49-7 fährt im Sommer 1998 in die entgegengesetzte Richtung, nach Poznań.

16.   Links: Am 24.06.2007 passiert die Ol49-7 das Betriebswerk, in dem sie stationiert ist. Rechts sind die automatische Kohlebefüllungsanlage sowie im Hintergrund das Dach des Ringlokschuppens und der Industrieanlagen zu erkennen. In diesem Stadtteil der Kleinstadt mit 13.000 Einwohnern befanden sich zahlreiche Fabriken, insbesondere Möbelbetriebe.

17.    Oben: Die Ty1-76 am 30.05.2005 neben dem Kohleförderer. Sie ist außer Betrieb und wartet – vergeblich – auf einen zukünftigen Einsatz.

18.   Trotz des launischen Wetters strömten zahlreiche Besucher zur Parade 2014. Zu den Stars zählten die Ol49-59 und Ol49-69 aus Wolsztyn, die Ol12-7, Ty42-107 und TKt48-191 aus Chabówka, die Ty42-24 aus Pyskowice, die 475.179 aus Tschechien sowie die eindrucksvolle 498.104 „Albatros“ aus der Slowakei.

19.   Links: Straßenkarte der Woiwodschaft Wielkopolskie (Großpolen).

20.   Oben links sind der Ort Zbąszyń und die neu entstandene Stadt Zbąszynek zu sehen, ein Grenzbahnhof, der nach dem Versailler Vertrag von deutscher Seite errichtet wurde. Die dicke braune Linie markiert die ungefähre Lage der ehemaligen deutsch-polnischen Grenze von 1920. Oben rechts, außerhalb des Kartenausschnitts, liegt die Großstadt Poznań.

21. WOLSZTYN – GRODZISK – POZNAŃ

Links:

Die wichtigste noch bestehende Bahnlinie von Wolsztyn ist die Linie 332 (die andere ist die 328). Wie der Bahnhof von Wolsztyn wurde auch sie 2020 einer umfassenden Modernisierung unterzogen: Die Bahnsteige wurden erneuert und erhöht, die Gleisanlagen begradigt und modernisiert, der Fahrzeugeinsatz verbessert und die Verbindungen verdichtet (häufigere und schnellere Züge). Dennoch werden einige Triebwagen- oder Dieselzugleistungen noch regelmäßig durch Dampflokomotiven ersetzt. Dieses Kapitel präsentiert die Szenen in geografischer Reihenfolge, beginnend in Wolsztyn.

Um sich über die aktuellen Fahrpläne zu informieren, empfehle ich die Website des lokalen Eisenbahnfreundes Wojciech Lis. Er wurde zweimal zum Bürgermeister von Wolsztyn gewählt und setzt sich seit mehr als zwei Jahrzehnten für den Erhalt des Betriebswerks ein.

www.parowozy.com.pl/indexd.html

In den 1990er Jahren bestand noch eine Verbindung zu den Güteranschlüssen entlang der Linie 332. Sie wurde von einer Dampflokomotive aus Wolsztyn bedient. Das Ganze war oft äußerst malerisch: Manchmal bestand der Zug nur aus einem einzigen Wagen. Um die Jahrtausendwende erinnerte dies stark an Szenen aus Deutschland der 1950er oder 1960er Jahre.

Fotos auf der nächsten Seite

Links: Eine Ty zieht 1998 in Rakoniewice einen Güterzug.

Rechts: Die Fenster der Züge aus Wolsztyn ließen sich weit öffnen; 1996 konnte man sogar die Türen der Wagen öffnen und mit baumelnden Beinen hinausblicken! Die Ferien bei meiner Schwiegerfamilie in Polen waren eine ideale Gelegenheit, meinem Sohn diese beeindruckenden Maschinen zu zeigen. Kein Wunder, dass er heute – wie sein Vater – Eisenbahnfan ist!

Fahrplan der Linie 332 in den Jahren 1993/94 (oben) und 2003/2004 (unten).

Oben: Fahrplan der Linie 332 in 2016. Im Vergleich zu 2003 hatte sich das Angebot bereits deutlich verbessert – heute ist es sogar noch besser!

22.   Links: Herbstliche Stimmung am Bahnhof Tłoki, dem zweite Bahnhof in Richtung Wolsztyn: Ankunft der Ol49-111 am 07.10.2004;

23.   Oben: Abfahrt der Ol49-7 am 01.11.2008. Der erste Buchstabe der polnischen Baureihenbezeichnung ist O für Personenzugloks, P für Schnellzugloks und T für Güterzugloks. Der zweite Buchstabe bezeichnet die Achsanordnung, die folgenden Ziffern das Konstruktionsjahr. Die Ol49 wurden also 1949 entworfen, besitzen die Achsfolge 1’C1’ und wurden zwischen 1951 und 1954 in 113 Exemplaren gebaut.

24.   Links: Im August 1999 überquert ein kleiner Güterzug aus Wolsztyn den Bahnübergang der Landesstraße 32 und bewältigt die leichte Steigung nach Rostarzewo. Dieser Zug bediente die Bahnhöfe Rostarzewo, Rakoniewice, Ruchocice und Grodzisk; einige Leistungen fuhren sogar weiter bis Płaskowo auf der Linie 329. Zuglok ist die Pt47-65, eine große Güterzugdampflokomotive mit einer Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h, einem Dienstgewicht von 98 t und einer Leistung von 2.000 PS.

25.   Oben: Die Zahl der von Dampflokomotiven bespannten Züge ging im Laufe der Jahre zugunsten von Diesellokomotiven stetig zurück – ganz abgesehen von den improvisierten Ersatzleistungen aufgrund technischer Störungen, die bei alten Maschinen häufig waren. So auch am 05.10.2004, als ich geduldig auf die Ankunft eines Dampfzuges wartete… Nach mehreren Dutzend Minuten Verspätung erschien er schließlich – leider von einer Diesellok gezogen.

26.   Links: Man hätte sich ins Belgien und Deutschland der 1950er Jahre zurückversetzt fühlen können. Die oben abgebildete Ol49-59 wurde im Februar 2000 in Rostarzewo fotografiert. Die kleinen Bahnhöfe waren kaum frequentiert! Ich erinnere mich gut an die Kälte … und an die erhebliche Verspätung des Zuges. Der einzige Fahrgast schien jedoch deutlich weniger darunter zu leiden als ich!

27.   Oben: Derselbe Ort, 50 Sekunden später.

28.   Links: Im Winter besuchte ich meine Schwiegereltern nur selten, außer zu Weihnachten. Wenn es in Polen schneite, war das etwas ganz anderes als in Belgien und Deutschland! Die Straßen waren von einer dicken weißen Schneedecke bedeckt, das Vorankommen schwierig und die Kälte wirklich eisig.

Stimmungsbilder vom Bahnhof Rakoniewice.

BAHNHOF RAKONIEWICE (2001)

Diese wenigen Fotos veranschaulichen das Paradoxon der kleinen PKP-Bahnhöfe zu Beginn des Jahrhunderts: auf der einen Seite völlig veraltete mechanische und manuelle Einrichtungen mit handschriftlichen Aufzeichnungen und ohne jede Computerisierung; auf der anderen Seite ein Kundenservice, um den viele große Bahnhöfe Westeuropas heute nur noch beneiden können: Schalterbetrieb von 4 bis 22 Uhr, inklusive Fahrkartenverkauf und Gepäckabfertigung – obwohl der erste Zug erst um 4:44 Uhr und der letzte um 21:34 Uhr verkehrt.

30.   Links: Dieses Foto der Ol49-59 aus dem Sommer 2002 zeigt eindrucksvoll, wie verloren manche Haltepunkte in der Landschaft wirken – wie hier in Drzymałowo, etwas weiter entlang der Strecke. Dennoch halten dort alle Züge. Beachten Sie die handschriftliche Aufschrift „Fuck the police!“.

31.    Oben: Kurz hinter dem Haltepunkt Drzymałowo unterquert der Zug eine Straße. Dort hatte ich mich während der Sommerferien 1999 postiert, um die schöne Pt47-65 zu fotografieren.

32.   Links: Im April 1996 zieht die „amerikanische“ Ty51-223, die größte Dampflokomotive der PKP, den Sonderzug des PFT und hält in Ruchocice. Es war ihr allerletzter Einsatztag vor der Ausmusterung. Sie wiegt 110 t, leistet 2.160 PS und erreicht 80 km/h, was für Güterzüge völlig ausreichend ist. Zwischen 1951 und 1957 wurden 242 Exemplare gebaut, davon 210 für die PKP.

33.    Oben: Auch der Bahnhof von Ruchocice scheint mitten im Niemandsland zu liegen – aus gutem Grund: Die nächste Wohnsiedlung ist zu Fuß über einen Trampelpfad etwa 300 m entfernt oder mit dem Auto 900 m.

34.   Links:: Die Ol49-69 wurde im Sommer 2003 kurz vor Grodzisk fotografiert. Ja, auch in Polen gehen Graffitikünstler ihrer Leidenschaft mit großem Eifer nach.

35.   Oben: Am 07.10.2004 steht die Ol49-7 in Grodzisk, einem wichtigen Kreuzungs- und Umsteigebahnhof. Die Linie 329 nach Leszno und Opalenica war bereits seit Langem stillgelegt. Der Abschnitt nach Płaskowo blieb jedoch für den Güterverkehr erhalten und wurde später zu einer touristischen Attraktion mit Draisinen (Schienenfahrrädern) umgebaut.

36.   Diese beiden Seiten zeigen den Bahnhof Grodzisk, gut erkennbar an der ihn überquerenden Fußgängerbrücke, den Signalsäulen und den angrenzenden Industrieanlagen. Links: Die Ty42-148 zieht im Juli 1999 einen kurzen Personenzug. Die Baureihe Ty42, identisch mit der deutschen BR 52, wurde 1945 und 1946 in 150 Exemplaren gebaut.

37.    Oben: Ein eindrucksvolles Foto von Philippe De Gieter vom 5. Dezember 1997 zeigt einen Zug aus der Zuckerfabrik Kościan, der über die Linie 329 fährt und von der Ty43-123 gezogen wird.

38.   Manchmal entschied ich mich bewusst für Schwarzweiß-Dias. Beim späteren Scannen stellte ich fest, dass die Detailwiedergabe oft sogar besser war. So entstanden diese beiden schönen Bilder, die meiner Meinung nach aus dem Sommer 1998 stammen: links die Pt47-65 in Grodzisk,

39.   oben die Ty3-2 in einem Bahnhof, den ich heute nicht mehr eindeutig zuordnen kann. Dies gibt mir Gelegenheit, die Ty3 zu erwähnen, die nichts anderes ist als die berühmte deutsche BR 42 – also die „Cousine“ der Ty42.

40.   Auf diesen beiden Seiten sehen wir eine Ol49 auf der Linie 332. Die grünen Doppelstockwagen stellten zwischen 1996 und 2005 den Standardzug in Wolsztyn dar. Dieselben Wagen existierten auch in orange-gelber Lackierung, die deutlich attraktiver wirkt – nicht wahr? Die Züge halten an allen Stationen, doch leider ist die Zahl der Fahrgäste gering: Laut Statistik verzeichnen nur wenige Bahnhöfe täglich mehr als 50 Reisende, einige – wie Stefanowo und Tłoki – sogar weniger als 10.

42.   Links: Dieses Foto der Ok22 wurde Anfang Juni 2005 in Granowo, einem Bahnhof zwischen Grodzisk und Poznań, aufgenommen. Der Zug erfreut sich offensichtlich großer Beliebtheit bei den Kindern, die hier mit ganz unterschiedlichen Zweirädern posieren!

43.   Oben: Diese Aufnahme aus dem Jahr 2002 zeigt eine Ol49 von Poznań nach Wolsztyn, die am Teich in der Nähe des Bahnhofs Stęszew vorbeifährt. Die Höchstgeschwindigkeit der Ol49 betrug 100 km/h, ihr Dienstgewicht 83 t und ihre Leistung nahezu 1.300 PS.

DANKE !

An meine Frau Natasza Cielecka-Lemaire, meine Kinder, Philippe De Gieter und Pierre Herbiet für ihre Anmerkungen;

an Axel Vermeulen, Éric Binamé, Jean-François Huart, Philippe De Gieter und Pierre Herbiet für ihre Fotos.

ZBĄSZYNEK – WOLSZTYN – LESZNO

Die Linie 328 verbindet seit 1886 Wolsztyn mit Zbąszyń im Norden und seit 1896 mit Leszno im Südosten. Sie verläuft weitgehend ohne begleitende Straßen; ihre Bahnhöfe sind daher oft schwer zugänglich oder abgelegen. Der Verkehr nahm in den 2000er Jahren stark ab, hat sich jedoch seit 2015 erfreulicherweise wieder verbessert. Bis Anfang der 2000er Jahre bestand zudem noch ein geringer Güterverkehr nach Tuchorza. Zahlreiche Stimmungsaufnahmen zeigen darüber hinaus die Infrastruktur und das Bahnpersonal jener Zeit.

Umgestaltung der Gleisanlagen in Zbąszyń durch Deutschland nach 1920, notwendig geworden durch die Verlegung der deutsch-polnischen Grenze (Grenzverlauf in Rot) gemäß den Bestimmungen des Versailler Vertrags. Die gestrichelt dargestellten Abschnitte wurden zugunsten der neu gegründeten Stadt und des neuen Grenzbahnhofs Zbąszynek aufgegeben.

Fahrpläne der Linie 328 in den Jahren 1993/94 (oben) und 2003/2004 (unten).

46.   Diese beiden Fotos der Pt47-65 wurden am 2. August 1999, zwei Tage nach meiner Hochzeit, aufgenommen. Links: Am Ausfahrtsignal des Bahnhofs Stefanowo, von Jean-François Huart;

47.   oben: nur wenige Meter weiter, von mir selbst. Die Strecke war damals noch mit mechanischen Signalen gesichert – ein Traum! Das P der Pt47-65 kennzeichnet eine Lokomotive für den Schnellzugdienst, der Buchstabe t die Achsfolge 1’D1’, und die 47 verweist auf das Konstruktionsjahr 1947.

48.   Links: Im Jahr 2005 standen im Depot noch regelmäßig mehrere Dampflokomotiven betriebsbereit. Neben der Ol49-69 im Planeinsatz kündigte das Programm für das erste Juniwochenende 2005 einen Sonderzug „Pirat“ der Pm36-2 nach Kołobrzeg (über 300 km entfernt!) sowie einen Sonderzug Poznań – Konotop mit der Tr5-65 an. Zusätzlich verkehrten Pendelzüge mit der Ok22-31 (einer ehemaligen deutschen P 8) nach Tuchorza.

49.   Oben: Ein Sonderzug aus fünf kleinen „Donnerbüchsen“ erreicht die Abzweigung zwischen der Linie 331 nach Kargowa (links) und der Linie 328 nach Zbąszyń (geradeaus). Foto: Éric Binamé, 28.04.2018.

50.   Links: Wir befinden uns erneut im Bahnhof Wolsztyn, durch den auch die Linie 328 führt. Am 2. August 1999 rangiert die Ol49-81 rückwärts in Richtung Bahnhof, während die Pt47-65 gerade mit ihrem Güterzug abgefahren ist. Das Foto entstand zwei Tage nach meiner Hochzeit und wurde von Jean-François Huart aufgenommen.

51.   Oben: Am 24.06.2007 passiert die Ol49-7 die vier noch existierenden mechanischen Ausfahrsignale. Sie werden vom Stellwerk WL des Betriebswerks gesteuert; das zweite Stellwerk WL-1 befindet sich am anderen Ende des Bahnhofs auf der Seite der Fußgängerbrücke.

52.   Links: Am 9. April 1996 hat die Pm36 Wolsztyn gerade verlassen und hält kurz an, damit die Gruppe belgischer Eisenbahnfreunde – zu der auch ich gehörte – Fotos machen kann. Das sogenannte Doppelgleis ist in Wirklichkeit kein echtes zweigleisiges Streckenstück, sondern besteht aus zwei parallel verlaufenden eingleisigen Linien: der 328 nach Leszno und der 348 nach Konotop.

53.   Oben: Am selben Ort, jedoch aus der Gegenrichtung, ist der kleine Triebwagen SA105-002 zu sehen, der einige Jahre lang (mindestens von 2003 bis 2006) als Ersatz für Diesel- oder Dampfzüge eingesetzt wurde. Sein Innenraum war äußerst spartanisch – zweifellos kein Fortschritt gegenüber den Dampfzügen.

54.   Links: Im Bahnhof Wroniawy beobachtet Pierre Herbiet im Oktober 1991 die Abfahrt der Ol49-81.

55.   Oben: Eisenbahnatmosphäre in Nowa Wieś Mochy um die Jahrtausendwende. Damals waren die meisten Bahnhöfe mit Empfangsgebäude noch mit einem Bahnhofsvorsteher oder Untervorsteher sowie häufig mit Personal für die Stellwerks- und Signalbedienung besetzt.

56.   Links: Hier sehen wir das Nebensignalstellwerk Bz1 des Bahnhofs Błotnica sowie den Wärter, der per Handkurbel die Schranken des Bahnübergangs schließt. Sein kleiner Trabant, das Symbolfahrzeug der DDR und vieler Länder des Ostblocks, wäre heute ein Vermögen wert.

57.    Oben: Die Pacific Pm36-2, von der lediglich zwei Exemplare gebaut wurden, wurde 1995 anlässlich des 150-jährigen Jubiläums der polnischen Eisenbahn restauriert und vom Nationalmuseum in Warschau in das Depot Wolsztyn überführt. Hier ist sie in Wilkowice, kurz vor Leszno, während der berühmten PFT-Reise im April 1996 zu sehen.

58.   Mit 1.800 PS bei nur 93 t erreichte die Pm36 eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Im April 1999 rast sie in Wilkowice, kurz vor Leszno, mit voller Geschwindigkeit an einer Gruppe verblüffter belgischer Fotografen vorbei – zu denen ich nicht gehörte: Zur gleichen Zeit lernte ich meine zukünftige Frau kennen! Foto: Jean-François Huart.

59.  WOLSZTYN – KARGOWA – SULECHÓW

Wir befinden uns hier auf dem westlichen Abschnitt der 1905 eröffneten Linie, die im PKP-Fahrplan Ende des 20. Jahrhunderts von 332 in 331 umnummeriert wurde. Abgesehen von Kargowa bedient sie ausschließlich dünn besiedelte Ortschaften. Der Personenverkehr war hier nie besonders bedeutend, doch zeigt ein Blick in den Fahrplan von 1984, dass dies auch für den Abschnitt zwischen Wolsztyn und Grodzisk galt.

Aus Kostengründen verkaufte die staatliche PKP im Jahr 1993 den Abschnitt zwischen Wolsztyn und Sulechów an ein privates Unternehmen, LKR, das die Strecke lediglich nur ein Jahr lang betrieb. Seit 1994 verkehren dort nur noch Güterzüge sowie Sonderzüge, die von Eisenbahnliebhabergruppen organisiert werden.

Der Güterverkehr nach Kargowa wurde mit dem Fahrplan 2001/2002 eingestellt; übrig blieb lediglich der Verkehr zum Betonwerk in Powodowo. Die folgende Seite dokumentiert diese industrielle Tätigkeit eindrucksvoll: ein von einer Dampflokomotive gezogener Beton Zug – ein nahezu einzigartiges Motiv!

Seit dem 7. September 2024 verkehren jedoch wieder Triebwagen viermal täglich zwischen Wolsztyn und Powodowo: zweimal morgens und zweimal nachmittags. Die Fahrzeit beträgt lediglich 7 Minuten.

Fahrpläne der Linie 348 in den Jahren 1978/79 (oben) und 1993/94 (unten), dem Jahr der Stilllegung.

60.   Links: Wie bei den anderen in diesem Buch vorgestellten Linien habe ich auch hier versucht, die Fotos geografisch anzuordnen, beginnend mit den Wolsztyn nächstgelegenen Motiven. Im Jahr 2001 kehrt die Ty3-2 aus dem Werk in Powodowo zurück und zieht einen schweren Zug mit Wagen voller Betonprodukte.

61.   Oben: In Żodyń zieht im Jahr 1991 die Ol49-69 einen typischen Personenzug mit drei Wagen in Richtung Kargowa. (Foto: Pierre Herbiet)

62.   Da der reguläre Personenverkehr auf der Linie 331 nach Sulechów bereits 1993 eingestellt worden war, verkehrten bei meiner Entdeckung Wolsztyns im Jahr 1996 nur noch Sonder- oder Güterzüge. Meine eigenen, eher mittelmäßigen Aufnahmen wurden glücklicherweise durch die Fotosammlung von Pierre Herbiet ergänzt.

63.   Links: 1991 zieht eine Ol49 einen klassischen Personenzug mit drei Wagen, während ein Bauer mit zwei Pferden sein Feld pflügt – ein damals in Polen noch recht häufiges Bild. Oben: Im Oktober 1991 überquert eine Ol49 die Kopanica-Brücke in Richtung Kargowa.

64.   Auf diesen beiden Seiten ist der schöne Bahnhof von Kargowa zu sehen, damals ein noch sehr aktiver Industriestandort. 1978 verkehrten hier täglich acht Züge, 1993, im Jahr der Stilllegung, nur noch fünf. Links: Eine deutsche BR 42, während des Zweiten Weltkriegs gebaut, von der PKP übernommen und zunächst als Ty43, später als Ty3 bezeichnet;

65.   Oben: die Ol49-14. Fotos: Pierre Herbiet, 1991.

66.   Hier sehen wir eine hervorragende Aufnahme der Ol49-22, fotografiert von Pierre Herbiet im Jahr 1990. Welch beeindruckende Qualität für ein Bild aus dieser Zeit! Da ich den genauen Aufnahmeort leider nicht identifizieren kann, hoffe ich, mich nicht zu täuschen, wenn ich einen Abschnitt der Linie 331 vermute.

67.   WOLSZTYN – KONOTOP – NOWA SÓL

Die Strecke Wolsztyn – Konotop – Nowa Sól, im PKP-Fahrplan unter der Nummer 348 geführt, wurde 1905 eröffnet. Da die Region nur dünn besiedelt war, blieb die Bedienungsfrequenz stets sehr gering. Im Fahrplan von 1984 waren lediglich fünf Zugpaare pro Tag vorgesehen, wobei die ersten Abfahrten bereits um 3:18 Uhr und 4:01 Uhr stattfanden!

Angesichts des stetigen Rückgangs der Verkehrsleistungen beschloss die staatliche Gesellschaft PKP, die Strecke zu privatisieren, und übertrug sie 1993 an das neu gegründete Unternehmen LKR. Dieses betrieb die Linie ein Jahr lang mit großen, gebrauchten Triebwagen, musste jedoch Konkurs anmelden; der Personenverkehr wurde daraufhin 1994 eingestellt.

Das Depot Wolsztyn setzte den Güterverkehr nach Kolsko, Konotop und Lubiecin fort – wie aus dem auf Seite 5 veröffentlichten Güterfahrplan von 1999 hervorgeht. Sonder- und Touristikfahrten blieben ebenfalls erhalten. In den 2000er-Jahren kamen hierfür häufig kleine „Donnerbüchsen“ zum Einsatz, die bei vielen Erinnerungen an ihre allererste Märklin-Modelleisenbahn weckten.

Oben: Fahrplan der Linie 348 im Jahr 1993 – das einzige Jahr, in dem sie von der privaten Gesellschaft LKR betrieben wurde. Im darauffolgenden Jahr wurde der reguläre Personenverkehr eingestellt.

68.   Links: Die Ol49-81, fotografiert von Pierre Herbiet im Jahr 1991 bei strahlendem Sonnenschein.

69.   Oben: Im Juni 2005 steckte ich meinen Kopf zwischen zwei Schwellen der Świętno-Brücke und beschloss, dort so lange wie möglich zu verharren. Ein instinktiver Überlebensreflex zwang mich jedoch, den Kopf früher als geplant zu senken: Der Zug, der mit donnerndem Getöse nur wenige Zentimeter über mir hinwegfuhr, hinterließ einen überwältigenden Eindruck.

70.   Links: In den 1990er-Jahren gab es selbstverständlich noch keine hochauflösenden Digitalkameras. Pierre Herbiet investierte jedoch stets in hochwertige Ausrüstung, und dank meines leistungsfähigen Scanners ist das hier gezeigte Ergebnis bemerkenswert. Eine idyllische Szene, deren Hauptdarsteller sich eine weitere Ol49 … und ein Pferd teilen!

71.    Oben: Im Juni 2005 führte die Tr5-65 touristische Fahrten durch, die zahlreiche Schulkinder aus der Umgebung von Wolsztyn anzogen. Dies ist mein einziges Foto dieser Lokomotive. Sie zieht zwei kleine, charakteristische „Donnerbüchsen“ mit Holzbänken.

72.   Am 28. April 2018 wurde die Ol49-69 für Sonderfahrten im Rahmen der großen Dampflokparade in Wolsztyn eingesetzt, die am selben Tag stattfand. Auf diesen beiden Fotos, aufgenommen von Éric Binamé, ist sie auf der Strecke bei Konotop an der Spitze zweier schöner historischer Wagen zu sehen.

73.     

74.   Links: Erneut ist es Pierre Herbiet zu verdanken, dass ich Ihnen ansprechende Aufnahmen der Strecke 348 präsentieren kann – diese vier Fotos stammen aus seiner Sammlung. Vermutlich ist hier die Pt45-379 zu sehen, fotografiert 1991 in Kolsko.

75.    Oben: Wenige Kilometer weiter erkennt man deutlich den Bahnhof Konotop mit seinem Wasserturm. Der Zug fährt in Richtung Nowa Sól, dem Endpunkt der Linie 348.

76.   Da der Zugverkehr auf der Strecke nach Konotop bereits 1996 eingestellt worden war, ist meine eigene Fotosammlung sehr begrenzt und oft von mäßiger Qualität. Daher habe ich mich an deutlich talentiertere Amateure gewandt. Diese beiden hervorragenden Aufnahmen aus dem Oktober 1991 im und nahe dem Bahnhof Konotop stammen aus der Sammlung von Pierre Herbiet.

77.    Links: Die Pt47-65 führt einen Güterzug, für den sie ursprünglich konzipiert wurde – auch wenn dieser im Verhältnis zu ihrer Leistung eher kurz erscheint. Beachten Sie oben auch die kleine orangefarbene Draisine am Fuß des Wasserturms, links im Hintergrund.

78.  WIELICHOWO – ŚMIGIEL – STARE BOJANOWO

HINTERGRUND DER FOTOS

Ich hatte schon immer eine besondere Vorliebe für die Schmalspurstrecke Stare Bojanowo – Wielichowo, die im PKP-Fahrplan unter der Nummer 353 geführt wird. Diese Strecke hat mir unvergessliche Erinnerungen hinterlassen: Für etwa zwanzig Euro – dem offiziellen Tarif – konnte man unter Aufsicht des zuständigen Personals tatsächlich selbst die Steuerung eines Triebwagens übernehmen. In Begleitung meines Schwiegervaters, der als Dolmetscher fungierte, befuhr ich die gesamte Strecke im regulären Betrieb! Dass ein Ortsfremder am Fahrhebel saß, schien die Fahrgäste nicht zu beunruhigen – sie waren daran gewöhnt. Die Ausstattung war rudimentär, die Einweisung minimal, doch das Fahrzeug funktionierte zuverlässig und reagierte korrekt auf alle Befehle.

Im Jahr 1993 verbanden täglich neun Züge Stare Bojanowo und Śmigiel, wo sich ein kleines Depot sowie mehrere abgestellte Dampflokomotiven befanden. Drei dieser Züge wurden bis Śniaty verlängert, lediglich ein einziger erreichte die Endstation Wielichowo. Alle Verbindungen wurden mit klapprigen rumänischen Triebwagen des Typs MBxd2 bedient. Daneben kamen kleine Diesellokomotiven zum Einsatz, die kurze Güterzüge beförderten.

GESCHICHTE DER STRECKE

Die meterspurige Strecke zwischen Stare Bojanowo und Grodzisk Wielkopolski über Śmigiel und Wielichowo wurde 1901 eröffnet. Bereits vier Jahre später wurde der Personenverkehr auf dem Endabschnitt Wielichowo – Grodzisk Wielkopolski eingestellt; 1910 erfolgte jedoch eine Verlängerung nach Norden bis zum Bahnhof Rakoniewice an der Strecke 332 (Wolsztyn – Grodzisk Wielkopolski).

Von Beginn an konzentrierte sich der Personenverkehr hauptsächlich auf den kurzen Abschnitt Śmigiel – Stare Bojanowo (5 km). Der Betrieb war von zahlreichen Unterbrechungen, Teilstilllegungen, Demontagen, Wiederaufbauten und Instandsetzungen geprägt, denen jeweils Wiedereröffnungen folgten.

Im Juli 1949 wurde die Strecke in die PKP integriert. 1952 beschloss diese, die Spurweite von 1000 mm auf 750 mm zu reduzieren, um das meterspurige Rollmaterial an die pommerschen Strecken abzugeben, die zuvor von sowjetischen Demontagen betroffen gewesen waren. Der Personenverkehr auf der gesamten Strecke wurde 1956 wieder aufgenommen.

Am 1. Juni 1973 wurde der Verkehr auf dem Abschnitt Rakoniewice – Wielichowo endgültig eingestellt, und die Strecke bald darauf stillgelegt. Die Linie Stare Bojanowo – Wielichowo hingegen erlebte in den 1980er-Jahren einen deutlichen Aufschwung, insbesondere durch den zunehmenden Schülerverkehr. An Schultagen verkehrten bis zu dreizehn Züge zwischen Śmigiel und Stare Bojanowo sowie sieben Züge nach Wielichowo.

Der Abschnitt nach Zgliniec (östlich von Stare Bojanowo) profitierte von dieser Entwicklung nicht – hier verkehrten lediglich zwei Zugpaare täglich. Der Betrieb wurde 1990 eingestellt und die Strecke stillgelegt. Auf Seite 102 ist der ehemalige Verbindungsabschnitt zu sehen, der in einem Tunnel unter den Regelspurgleisen des Bahnhofs Stare Bojanowo hindurchführte.

Die Haushaltskürzungen der 1990er-Jahre führten zu einer drastischen Reduzierung des Personenverkehrs, beginnend mit dem Abschnitt Śniaty – Wielichowo. Der Güterverkehr wurde zwar fortgeführt, doch mangels bekannter Fahrzeiten gelang es mir nie, ihn zu fotografieren. Umso wertvoller sind die schönen Aufnahmen von Éric Binamé, die hier gezeigt werden.

ÜBERNAHME DURCH DIE SKPL

Im Jahr 2001 kam es zum völligen Zusammenbruch des regulären Verkehrs, als die PKP sich mit einem einzigen Zugpaar Śmigiel – Stare Bojanowo begnügte, bevor sie am 23. Juni den Personenverkehr und im Herbst 2001 auch den Güterverkehr vollständig einstellte.

Die Übernahme durch das private Unternehmen SKPL erfolgte am 4. Februar 2002. Dieses richtete den neuen Haltepunkt Nietążkowo Szkoła in der Nähe der Schule ein und nahm den Personenverkehr bis Wielichowo sowie touristische Verbindungen wieder auf. Bei meinem Besuch zeugten gut gefüllte Züge vom Erfolg dieser Initiative.

Die folgenden Jahre waren von wechselhaften Fahrplänen geprägt: einige Jahre gut bedient, andere nur sehr eingeschränkt. Der schlechte Zustand der Gleise zwang zeitweise zur Betriebseinstellung. Der Betrieb durch die SKPL endete am 31.12.2010; vereinzelte touristische Fahrten wurden noch einige Jahre fortgeführt.

80.   Oben: Der Triebwagen 226, fotografiert im Sommer 2005, fährt entlang einer Straße. Zu dieser Zeit gab es in Polen sehr viele Kapellen und religiöse Denkmäler.

81.   Die sechs in diesem Kapitel vorgestellten Schmalspurtriebwagen (Nummern 213, 216, 218, 222, 226 und 228) gehören alle zur Baureihe MBxd2: ein Dieseltriebwagen, der zwischen 1984 und 1986 in 32 Exemplaren im Werk FAUR in Bukarest gebaut wurde. Er rettete zahlreiche polnische Schmalspurbahnen vor der Stilllegung. Ich beginne mit einem Foto von Éric Binamé, aufgenommen am 15.09.2005. Der Triebwagen 218 steht in Wielichowo, dem Ausgangspunkt der Strecke; links davon ist die ehemalige Güterladehalle zu sehen. Oben: Am selben Tag wirkt der Triebwagen 222, der einzige in grüner Lackierung, nahezu leer.

82.   Éric Binamé hatte auf seiner Reise nach Wolsztyn und Śmigiel im Jahr 2005 großes Glück: Das Wetter war mild und der Himmel strahlend (beachten Sie die sehr ausdrucksstarken Wolken). Man sieht den Triebwagen 218 in sehr „belgischer SNCV-Straßenbahnen“ Umgebung. Links: Am Ortseingang von Śniaty, aus Richtung Wielichowo kommend, auf einer kleinen Brücke über einen Fluss.

83.   Oben: Auf eigener Trasse am Rand der Straße 312, ebenfalls am Ortseingang von Śniaty, diesmal aus Richtung Śmigiel.

84.   Links: Am 15.09.2005 fotografierte Éric Binamé in Śniaty eine äußerst seltene Szene: die Kreuzung zweier rumänischer Triebwagen außerhalb des Bahnhofs Śmigiel, darunter der grüne Triebwagen 222, der völlig überfüllt ist. Anekdotisch sei erwähnt, dass der schlechte Zustand der Ausweiche ein echtes Kreuzen nicht mehr zuließ: Der 218 musste ins hohe Gras ausweichen, um den 222 passieren zu lassen, anschließend zurücksetzen und seine Fahrt auf dem linken Gleis des Bildes fortsetzen.

85.   Oben: derselbe Triebwagen 222 mit seinen Schulkindern.

86.   Links: Für schöne Fotos braucht man Glück. Trotz meiner zahlreichen Reisen nach Śmigiel habe ich auf dieser Strecke nie eine Diesellokomotive an der Spitze eines Güterzuges gesehen. Éric Binamé hatte dieses Glück! Er bot mir spontan an, seine hervorragenden Aufnahmen aus dem Jahr 2005 zu verwenden. Das obere Foto zeigt die Lxd2-266 mit zwei Normalspurwagen auf Schmalspurflachwagen, kurz vor Wilkowo Polskie, zusammen mit einem kleinen Fiat Polski.

87.   Oben: Dieses Foto, aufgenommen zwischen Wilkowo Polskie und Bielawy, ist einfach perfekt: ein altes Andreaskreuz, ein heller, aber ausdrucksstarker Himmel, ideales Sonnenlicht und vollständig veraltetes Material.

88.   Die Eisenbahnausrüstung dieser Strecke mit einer Spurweite von 750 mm war äußerst rudimentär. Links: Im Jahr 2002 steht der Triebwagen 226 am „Bahnhof“ von Zęgrówko, d. h. an einer einfachen Haltestelle. Es gibt weder einen Bahnsteig noch einen Unterstand, der diesen Namen verdient. Man konnte schon froh sein, wenn ein alter Güterwagen entlang der Gleise abgestellt war.

89.   Oben: Der im August 2000 fotografierte Triebwagen 228 fährt durch die Felder, um seine Fahrgäste nach Hause zu bringen.

90.   Links: Zwei Ansichten des Triebwagens 226 im August 2000, mit Andreaskreuzen in sehr schlechtem Zustand. Oben: zwischen Zegrowo und Nowa Wieś;

91.   Oben: in Nowa Wieś. Als diese Strecke bis 1952 noch in Meterspur betrieben wurde, muss sie den typischen belgischen SNCV Straßenbahnen sehr ähnlich gewesen sein. Sie verläuft überwiegend im Straßenrandbereich, es gibt in der Regel keine Bahnsteige, und bis auf wenige Ausnahmen sind die Bahnübergänge nicht gesichert. Noch erstaunlicher: Es existiert keinerlei mechanische oder lichttechnische Signalisierung (außer an der Endstation, siehe Seite 102).

92.   Entlang der Strecke finden sich zahlreiche malerische Elemente, darunter dieser Hochsitz für Jäger. Links: Im Jahr 2002 befindet sich der Triebwagen 213, offenbar leer, vermutlich bei Zegrowo auf dem Weg nach Śniaty.

93.   Oben: Der Triebwagen 218, fotografiert in Nowa Wieś von Éric Binamé am 15.09.2005. Ein alter gedeckter Güterwagen dient hier als Warteraum.

94.   Zwei Ansichten aus dem Inneren eines rumänischen Triebwagens der Baureihe MBxd2, aufgenommen 2005 von Éric Binamé. Komfort und Ausstattung sind äußerst spartanisch. Allerdings muss betont werden, dass die Fahrgäste stark an diese Verbindung gebunden waren: Die meisten waren Schüler der Sekundarstufe, Arbeiter oder Hausfrauen ohne eigenes Auto und auf dieses sehr langsame Verkehrsmittel angewiesen. Die Steuerung ähnelt stark jener der Nahverkehrsfahrzeuge des Typs S der SNCV: Druckluftbremse rechts, Fahrhebel links und rund fünfzehn Schalter.

95.    

96.   Links: Im Jahr 2002 steht die 216 am Bahnübergang in Śmigiel – soweit ich mich erinnern kann, der einzige mit Schranken.  Sie ist gerade dabei, in den Hauptbahnhof einzufahren. Beachten Sie den sehr schlechten Zustand der Gleise.

97.   Oben: Der Zustand der Infrastruktur hat sich nur noch weiter verschlechtert, wie dieses Foto des Depots von Śmigiel zeigt, aufgenommen von Eric Binamé am 12.09.2007.  Wir sehen hier den Triebwagen 222, den einzigen, der grün lackiert ist.

98.   Links: Im Kreuzungsbahnhof Śmigiel warten im August 2000 die Triebwagen 218 und 228 auf ihre Abfahrt – der eine nach Śniaty, der andere nach Stare Bojanowo. Der offizielle Fahrplan von 1996 sah drei Abfahrten in die erste Richtung vor (an Schultagen fünf) und rund zehn Hin- und Rückfahrten in die andere Richtung.

99.   Oben: Im Jahr 2005 war der Bahnhof bereits zu einer touristischen Haltestelle umgestaltet worden, um die Besucherzahlen zu erhöhen. Im Hintergrund steht die Schmalspurlokomotive Px48-1765, 1953 von Fabryka Lokomotyw in Chrzanów gebaut, offenbar als Denkmal erhalten.

100.                      Links: Der Triebwagen 226 bietet an einem schönen Sommertag 2005 einen touristischen Verkehr nach Śmigiel mit gut gefülltem Wagen. Beachten Sie den kleinen Fiat Polski – ein selten gewordenes Zeugnis der kommunistischen Epoche.

101.                       Oben: Der Triebwagen 228 im August 2000 auf den Feldern zwischen Śmigiel und Stare Bojanowo.

102.                       Links: Rechts neben dem Triebwagen MBxd2-228 ist im August 2000 eine elektrische Signalanlage zu sehen – ein geradezu luxuriöses Detail; hinten links, die Signalkabine des PKP-Bahnhofs Stare Bojanowo. Ganz rechts führten die stillgelegten Gleise der Linie 353a früher nach Zgliniec und Krzywiń, unter den Gleisen der normalspurigen Linie 330 Poznań–Leszno hindurch.

103.                       Oben: Im August 2007 hat der Triebwagen 226 seine Endstation erreicht und kann nun am selben Bahnsteig Anschluss an den Zug von Poznań nach Leszno bieten.

104.                      ŚRODA – ZANIEMYŚL

HINTERGRUND DER FOTOS

Ich stelle Ihnen hier die erste der beiden Schmalspurbahnen vor, die 1996 während der PFT-Reise nach Polen noch mit Dampflokomotiven betrieben wurden. Die belgischen Organisatoren hatten mehrere Fotostopps sowie die Beistellung eines zusätzlichen Personenwagens zum regulären Zug beantragt. Als der von der Px48-1726 gezogene Zug am Endbahnhof ankam, hatte er rund fünfzig Minuten Verspätung!
Die Reisenden hätten sich darüber ärgern können, doch sie waren eher gelangweilt – wenn nicht sogar amüsiert –, uns dabei zuzusehen, wie wir hin und her rannten und uns für etwas begeisterten, das sie als völlig banal empfanden. Aber hatten sie eine Wahl? Damals nicht: Die meisten verfügten über kein anderes Verkehrsmittel als diesen kleinen, sympathischen, aber sehr langsamen Zug. Man stelle sich ein solches Szenario in Belgien oder Deutschland vor – es hätte mit Sicherheit eine Flut von (wohl berechtigten) Beschwerden ausgelöst.

Während meine Landsleute für weitere Fotostopps wieder in den Zug stiegen, kam ich mit einem Polen ins Gespräch – auf Deutsch, denn ich spreche gern Fremdsprachen. Er bot mir an, in seinem kleinen Trabant mitzufahren: eng, langsam, unbequem und umweltbelastend … aber ungemein malerisch! Gegen ein Trinkgeld erlaubte er mir mehrere exklusive Fotostopps. Dies erklärt die Präsenz dieser klappernden ostdeutsche Ikone auf einigen meiner besonders stimmungsvollen Fotos, die meine Kollegen im Zug nie machen konnten.

1999 kehrte ich anlässlich einer Sonderfahrt einer kleinen belgischen Amateurgruppe nach Środa zurück, doch nur zwei meiner eigenen Aufnahmen sind wirklich brauchbar. Glücklicherweise konnte ich erneut auf Fotos von Pierre Herbiet zurückgreifen.

GESCHICHTE DER STRECKE

Środa wurde 1910 mit Zaniemyśl verbunden (damals Santomischel in Deutschland). Der Verkehr war jedoch stets gering: 1914 gab es lediglich vier Zugpaare pro Tag, 1984 sechs und 1993 fünf. Zwischen 1952 und 1954 wurde – wie auf der Strecke nach Śmigiel – die Spurweite von 1000 mm auf 750 mm reduziert.

Der Personenverkehr zwischen Środa und Zaniemyśl wurde am 10. Juni 2001 eingestellt. Am 17. Mai 2003 begann ein touristischer Betrieb mit einer einzigen Hin- und Rückfahrt an Sonntagen, gezogen von einer Dampflokomotive. Der Fortbestand der Strecke blieb lange ungewiss. Erst 2011 gelang es der Kreisverwaltung, die gesamte Infrastruktur zu erwerben und den Betrieb in privater Trägerschaft wieder aufzunehmen.

Leider wurde die tapfere Px48-1756, die auf diesen Seiten abgebildet ist, am 31. Mai 2014 außer Betrieb genommen – es fehlten die finanziellen Mittel für eine Hauptuntersuchung. Und ohne Dampf ist es schwierig, ausreichend Touristen anzuziehen, um die Kosten für die Sanierung der Strecke zu rechtfertigen.

Dank lokaler politischer Veränderungen und finanzieller Unterstützung durch die Kreisbehörden gelang es dem Verein BANA, Betreiber der Schmalspurbahn zu werden, die Px48-1756 zu überholen und sie am 9. September 2017 wieder in Betrieb zu nehmen.
Heute verkehrt der Zug in der Sommersaison samstags, sonntags und an Feiertagen dreimal täglich zwischen Środa und Zaniemyśl, ergänzt durch von Gruppen gebuchte Sonderfahrten.

Rechts: Der Fahrplan für den touristischen Betrieb im Jahr 2025 sah in der Hochsaison drei Hin- und Rückfahrten an Sonntagen vor. Die 14 km werden in 60 Minuten zurückgelegt – gegenüber 40 Minuten im regulären Betrieb der 1990er Jahre.

106.                      Links: Foto von 1996 der kleinen vierachsigen Dampflokomotive Px48-1726 an ihrer Endstation Środa Wąskotorowa Miasto. Wąskotorowa bedeutet Schmalspur, Miasto Stadtzentrum. Der Umsteigebahnhof zur Normalspur liegt etwa 1 km entfernt in Środa Wielkopolska.

107.                       Die ersten beiden Fotos, aufgenommen im April 1999, zeigen den Schmalspurbahnhof von Środa und das Depot, dessen Zustand bereits deutlich verfallen war. Man erkennt mehrere Wagen und eine Diesellokomotive. Der offizielle PKP-Fahrplan 1998/99 sah noch fünf tägliche Fahrten vor – alle mit Dampflokomotiven. Drei Jahre später verkehrten nur noch Touristenzüge an Wochenenden oder auf Bestellung.

108.                      Polen betrieb einst ein weit verzweigtes Schmalspurnetz von rund 2700 km. Die Dampflokomotiven dieser 750-mm-Strecke gehören zur Baureihe Px48, leisten 200 PS, wiegen knapp 22 t und erreichen erstaunliche 35 km/h. Zwischen 1950 und 1955 wurden 214 Exemplare gebaut. Im Gegensatz zu Śmigiel glaube ich jedoch nicht, dass auf der Strecke Środa – Zaniemyśl jemals Dieseltriebwagen im regulären Betrieb eingesetzt wurden. Links: Foto von Pierre Herbiet aus dem Jahr 1991.

109.                      Oben: Mein Foto aus dem April 1996 in Słupia Wielka.

110.                       Auch die beiden folgenden Fotos stammen von Pierre Herbiet. Der in ganz Belgien bekannte Eisenbahnfreund widmete sein Leben der Eisenbahn und bereiste nahezu alle Länder Europas auf der Suche nach malerischen Zügen. Bei seiner Polenreise 1991 muss er sich besonders wohlgefühlt haben. Ich danke ihm nochmals herzlich für seine wertvolle Hilfe und die Freigabe dieser bislang unveröffentlichten Aufnahmen.

111. Links: Ort nicht identifizierbar. Oben: am „Bahnhof“ von Annopol.

112.                       Die letzten vier Fotos dieses Kapitels entstanden am Donnerstag, dem 11. April 1996. Die rund vierzigköpfige belgische Gruppe hatte Plätze im planmäßigen Zug Nr. 7254 reserviert, der um 10:20 Uhr in Zaniemyśl abfuhr und theoretisch um 11:17 Uhr in Środa ankommen sollte – fast eine Stunde für 14 km (der Fahrplan von 1978 sah zehn Minuten weniger vor!). Mehrere Fotostopps verlängerten die Fahrzeit jedoch um weitere 50 Minuten. Und dennoch beschwerte sich kein einziger Fahrgast! Ich selbst bin nicht in der Lage, alle Aufnahmeorte sicher zu identifizieren, konnte mich jedoch auf das hervorragende Gedächtnis von Philippe De Gieter verlassen, der mir wertvolle Hinweise gab. Links: Annopol.

113.Oben: in Śnieciska.

114.                       Als ich am 11. April die Strecke Środa – Zaniemyśl entdeckte, traf ich erneut einen Polen, der ein wenig Deutsch sprach und mir anbot, mich mit seinem Trabant mitzunehmen. So konnte ich mehrere exklusive Fotostopps entlang der Strecke einlegen und den Zug wieder einholen – was angesichts seiner Geschwindigkeit nicht schwierig war (zumal der Trabant kaum schneller als 70 km/h fuhr). Vielen Dank an Philippe De Gieter, der etwa zwanzig Orte in diesem Buch identifizieren konnte, darunter diese beiden an der Haltestelle Połwica.

115.                        

116.                      GNIEZNO – POWIDZ – ANASTAZEWO

HINTERGRUND DER FOTOS

Wir verlassen Poznań, um die 750-mm-Schmalspurbahn zu erreichen, die Gniezno mit Powidz und Anastazewo verbindet. Die Schwarzweißaufnahmen entstanden am 11. April 1996, bei meinem allerersten Kontakt mit Polen. Das Wetter war eher trüb, doch für Schwarzweiß-Dias stellte dies kein großes Problem dar.

Bereits damals wurde die als Linie 391 bezeichnete Strecke nicht mehr im Personenverkehr genutzt, sondern ausschließlich für den Güterverkehr. Die kleinen Px48-Lokomotiven zogen entweder schmalspurige Güterwagen oder Transportwagen, auf denen Normalspurwagen aufgesetzt waren, um ein Umladen zu vermeiden. An diesem Tag hatte der Betreiber zwei Personenwagen am Zugschluss beigestellt. Jedes Rangiermanöver im Bahnhof bot uns die Gelegenheit, Eisenbahnbetrieb zu erleben, der in Westeuropa längst verschwunden war.

Die Atmosphäre war unbeschreiblich altmodisch. die Streckenführung erinnerte an Straßenbahnen der 1930er Jahre: entlang von Straßen, über Felder, durch Wälder, mit zahlreichen – selbstverständlich ungesicherten – Bahnübergängen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug etwa 15 km/h, der Gleiszustand war miserabel. Auch der Zustand der Straßen jener Zeit wird deutlich: vielfach noch unbefestigt.

2001 kehrte ich gemeinsam mit meinem Schwiegervater nach Gniezno zurück. Wieder regnete es, doch am Ende des Tages brach die Sonne durch die Wolken, sodass mir immerhin zwei brauchbare Fotos gelangen.

GESCHICHTE DER STRECKE

1883 beschlossen die Besitzer einer Zuckerfabrik, Gniezno mit dem nahe gelegenen Odrowąż bei Witkowo durch eine Schmalspurbahn mit 900 mm Spurweite zu verbinden. Zehn Jahre später konnte der Kreis Witkowo die Strecke erwerben und auf 600 mm umspuren.

Der erste Abschnitt der neuen Kreisbahn wurde im Januar 1896 zwischen Gniezno und Arcugowo eröffnet, der Abschnitt Witkowo – Powidz folgte im September 1897. Erst im Oktober 1911 wurde die 28 km lange Hauptstrecke um weitere 10 km bis zur Grenzstadt Anastazewo verlängert, wo Anschluss an eine 750-mm-Rübenbahn nach Konin (damals im russischen Teil Polens) bestand. Diese Strecke soll um das Jahr 2000 stillgelegt worden sein; bei meinen beiden Besuchen fand ich jedoch keinerlei Spuren mehr.

Es existierten zahlreiche Abzweigungen, vor allem für den Güterverkehr. Die Statistik von 1914 weist 9 Lokomotiven, 8 Personenwagen, 4 kombinierte Güter- oder Postwagen, 4 Spezialwagen – und nicht weniger als 167 Güterwagen aus!

1957 wurde die Spurweite aus Vereinheitlichungsgründen von 600 mm auf 750 mm erhöht. Der PKP-Fahrplan von 1978 kündigte noch fünf tägliche Zugpaare an, 1980 waren es vier und 1984 nur noch drei. Während der PFT-Reise 1996 war die Strecke für den regulären Personenverkehr gesperrt – Sonderfahrten ausgenommen.

Der Güterverkehr hielt sich noch einige Jahre, und um die Jahrtausendwende wurde sogar ein touristischer Betrieb eingerichtet, wie meine Fotos aus dem Jahr 2000 zeigen. Dieser existierte noch 2010 und wurde im September 2019 auf dem sanierten Abschnitt zwischen Gniezno Wąskotorowe und der ehemaligen Haltestelle Jelonek (knapp 4 km entfernt, mit Ausweichgleis) wieder aufgenommen.

Foto des Zugchefs aus dem Jahr 1996. Das Personal war erstaunlich zahlreich: im Zug selbst (Lokführer, Heizer, Zugführer, Kuppler) sowie an bestimmten Bahnhöfen (Bahnhofsvorsteher, Signalwärter, Schrankenwärter) – und das alles, um täglich ein oder zwei Güterwagen zu befördern!

Fahrplan der Linie 391 (1978/79)

118.                       Die ersten vier Fotos dieses letzten Kapitels stammen vom Donnerstag, dem 11. April 1996. Da die Strecke zwischen Gniezno und Anastazewo seit Jahren stillgelegt und dem Güterverkehr vorbehalten war, hatten die Organisatoren der PFT-Reise darum gebeten, einen – zugegeben unbequemen – Personenwagen an den Zug anzuhängen, der gegen 14 Uhr in Gniezno mit der Px48-1754 abfuhr. Die zahlreichen Fotostopps gingen stets mit Rangierarbeiten des Güterzuges einher. Deutlich erkennbar sind Normalspurwagen (1435 mm), die auf Schmalspurflachwagen (750 mm) ruhen.

120.                       Die auf dieser Strecke eingesetzte Lokomotive ist die Px48-1754, eine vierachsige Dampflokomotive mit vierachsiger Tenderlok-Anordnung. Man fühlt sich buchstäblich um fünfzig Jahre zurückversetzt. In einem solchen Zug zu fahren, die Geräusche, Gerüche und Erschütterungen zu erleben, ist ein außergewöhnliches Erlebnis. Oben: in Wiekowo.

121.                       Oben: in Strzyżewo Witkowskie.

122.                       Wir befinden uns nun im Jahr 2000, an einem – zumindest teilweise – sonnigen Sommertag. Das Wetter war meinen Ausflügen zu schmalspurigen Dampfbahnen selten wohlgesonnen. Auf den letzten beiden Fotos sorgt etwas Sonnenschein immerhin für ausreichende Helligkeit. Das rechte Bild zeigt eindrucksvoll die heterogene Zusammensetzung dieses Touristenzuges: drei rumänische MBxd2-Triebwagen (oder Beiwagen), bereits auf den Seiten über Śmigiel zu sehen, flankiert von zwei Güterwagen, die teilweise zu Ausflugswagen umgebaut wurden. Die Lokomotive trägt an der Front ein großes Schild, das an das 105-jährige Bestehen der Strecke erinnert.

Wolsztyn, Steam & Dream – Aber warum eigentlich?

Weil es heute, nur 240 Kilometer von Berlin entfernt, noch immer einen wundersamen Anachronismus gibt: das allerletzte europäische Depot für Normalspur-Dampflokomotiven (Steam), das das ganze Jahr über mit einem regulären Personenverkehr in Betrieb ist.

Ich entdeckte es 1996, als es bereits diesen mythischen Status als „letzter der Mohikaner“ trug. Auf dem Programm dieser Dampfzüge standen: klassische Reisezugwagen oder Doppelstockwagen, Güterzüge mit einem oder mehreren Wagen, Rangierzüge in kleinen Bahnhöfen sowie Schmalspurzüge von 750 mm, angetrieben von Dampflokomotiven oder antiken Dieseltriebwagen.

Für den wahren Eisenbahnliebhaber waren diese Szenen – aufgenommen zwischen 1996 und 2008, aber Erinnerungen an das Belgien und Deutschland der 1950er Jahre weckend – geradezu atemberaubend, als wären sie direkt aus einem Traum entflohen. Genau diesen Traum (dream) lässt dieses Album für Sie lebendig werden.