Medier og Indlæg

Link: voresbrabrand.dk/udviklingen-i-brabrand-blev-vendt-og-drejet-paa-valgmoede-men-en-sag-fik-klapsalverne-til-at-brage-loes/ 

Af Peter From Jacobsen

City Vest, letbanen, uhumske gymnastiksale, byudvikling ved Årslev, fremtiden for buslinje 12… Der blev vendt i massevis af lokale emner, da Brabrand-Årslev Fællesråd mandag aften var vært for et valgmøde på Gasværket. Men særligt ét emne fik klapsalverne til at brage løs i den fyldte sal.

Det blev en lang mandag aften på Gasværket. Mens snakken fortsat gik engageret mellem tilhørerne og de seks fremmødte kandidater til Aarhus Byråd, nærmede klokken sig 22.

Nogle flyttede sig uroligt på stolene, mens andre rejste sig og gik. Salen der kl. 19 havde været propfuld, var knap tre timer senere nu pludselig halvtom.

Både kandidater og tilhørere havde dog en masse på hjerte, og utallige emner med relation til 8220 Brabrand blev i løbet af aftenen vendt og drejet. Men ét emne samlede særligt opmærksomheden:

Midtvejs i mødet rejste Lykke C. Mose, formand for skolebestyrelsen på Engdalskolen, sig og fortalte om de mange initiativer, skolen har taget for at skabe en mere inkluderende undervisning, blandt andet ved at inddrage udearealerne ved Fristedet. Desuden nævnte hun en række andre initiativer, skolen arbejder med for eksempelvis at inddrage eleverne mere i hverdagen.

“Man kunne håbe, at man inde i Aarhus Kommune fik øje på, at vi prøver at skabe en skole med mindre systemtænkning og mere værdi for borgerne. Men det er i stedet bekymrende at opleve, at vi i en bisætning fra en person i embedsværket skal høre, at man arbejder på at sælge Fristedet fra, fordi der åbenbart er en bestemmelse om, at en skole ikke må ligge på to matrikelnumre,” fortalte hun på mødet.

“Det kan godt være, at der er et stort underskud i Aarhus Ejendomme, men det tænker vi på Engdalskolen simpelthen ikke, at vi skal dække.”

Hendes oplæg blev mødt med bragende bifald – og der var også tid til latter, da det kort efter lød i en kommentar nede fra salen:

“Det er ikke kun forældrene til de 1000 elever, der er her. Det er også alle deres bedsteforældre!”

Sagen om Fristedet er tydeligvis i stand til at samle Brabrand-beboeren bredt på tværs af generationer.

I det politiske panel kom kommentarerne på stribe fra venstre mod højre: Det lyder helt tosset, det dér. Sådan et salg er ikke noget, vi går ind for!

“Det er så fedt, det I gør! I gør alt det, som en ny skolereform håber på, at alle skoler vil gøre i fremtiden. Men I gør det allerede,” sagde Venstres Henrik Hjortshøj i en direkte kommentar til oplægget.

“Og Fristedet er jo allerede en del af skolen – om bygningerne så ligger på én matrikel eller ej.”

Rådmand for Teknik og Miljø, Nicolaj Bang, forklarede, at beslutningen formentlig bygger på et effektiviseringskrav, politikerne i 2023 pålagde Aarhus Ejendomme.

“En del af det handler om: Kan vi sammenlægge nogle forskellige matrikler, så vi får mere ud af de kvadratmetre, vi har. Det er grundideen. Derfor står vi i den her situation,” sagde Nicolaj Bang.

“Nu kan jeg godt fornemme stemningen i rummet – og jeg er glad for at høre, at SF, som sidder på rådmandsposten hos Børn og Unge, ret tydeligt siger: Det her er ikke noget, vi vil forfølge. Og det bliver heller ikke noget, Det Konservative Folkeparti kommer til at bakke op om,” lovede Teknik og Miljø-rådmanden.

Vores Brabrand har i øvrigt tirsdag morgen fulgt op på sagen med spørgsmål til Børn og Unge-rådmand Thomas Medom, som har sendt dette skriftlige svar:

“Jeg har ikke truffet beslutning om lukning af Engdalskolens SFO Fristedet. Tværtimod synes jeg, det er oplagt at kigge nærmere på stedets potentiale og de gode aktiviteter, der finder sted i SFO’en. Fristedet er præget af et kæmpe engagement, også fra forældrenes side, og vi skal selvfølgelig være nysgerrige på, hvad stedet kan og hvordan de udnytter deres udearealer til både anderledes undervisningsformer, leg og boldspil.”

Ønsker om kultur i tomme City Vest-lokaler
Brabrand-Årslev Fællesråd havde sørget for flæskesvær i små skåle ved bordene, men ellers var det småt med forplejning undervejs, og da valgmødet passerede kl. 21, der var det offentliggjorte slut-tidspunkt, begyndte en del at sidde uroligt på stolene.

Da var debatten først for alvor ved at komme i gang, efter at en samtale mellem fællesrådet og politikerne om ledelsen af Aarhus Kommune og hverdagen som politiker havde fyldt en del af tiden.

City Vest førte til en del kommentarer fra både mødedeltagere og politikere. Mange ser tydeligvis indkøbscentret som et oplagt lokalt centrum for både detailhandel og andre former for mødesteder.

Der blev blandt andet talt en del om, at de 45.000 kvadratmeter ud over butikker også kan rumme kultur – og flere nævnte forhåbningsfuldt muligheden for at flere af byens kulturinstitutioner meget vel kunne rykke ind i de tomme lokaler.

Det førte til spredte kommentarer om bydelens identitet som en selvstændig bydel, eller om den gradvist “bare bliver en del af Aarhus”.

“Hold Enggaard fast på, at de ikke bare kan nedlægge det center og bygge boliger i stedet. Det vil jo betyde, at man skal køre i Storcenter Nord eller ind til byen for at handle. Og så klager man over, at der er for meget trafik på vejene…,” lød en kommentar fra salen.

Trinbræt kommer – i 2032
Da debatten kom forbi planerne om letbanens etape 2, var det tydeligt, at repræsentanterne for SF og Socialdemokratiet, Liv Gro Jensen og Peter Adolfsen Løhmann, var i klart mindretal i Gasværkets store sal.

Flere beboere fortalte om, hvordan letbanen vil kunne betyde ekspropriation af deres grunde langs Silkeborgvej, mens andre første og fremmest var uforstående over for en ruteføring, der nærmest fordobler rejsetiden ind til midtbyen.

“Jeg har boet her i Brabrand i rigtig mange år, og jeg er bare så lykkelig for, at bussen kører lige ind til byen på 10-15 minutter. Jeg synes, det er så godt,” sagde en tilhører.

De to tilhængere af letbanen argumenterede for, at letbanen er undervurderet og vil blive afgørende i fremtiden, hvor endnu flere mennesker har brug for at bevæge sig rundt i Aarhus. Og rådmand Nicolaj Bang beroligede modstanderne med, at der stadig mangler en solid mængde finansiering, der skal findes inden 2027, hvis projektet skal blive til noget.

“Men trinbrættet skal vi have. Det giver så god mening, og det ved jeg, at I har kæmpet for i mange år,” sagde Danmarksdemokraternes Jakob Søgaard Clausen til øredøvende bifald.

“Jeg glæder mig også til det trinbræt. Og det kommer,” sagde rådmand Nicolaj Bang.

Da han derefter nævnte årstallet 2032, lød der en hånlatter fra salen.

“Jeg ved, at det ikke er det, I ønsker at høre – men sådan er det. Det er ikke fordi vi ikke har prøvet,” svarede Nicolaj Bang.

Hjertezoner og trafik-øer
Repræsentanter for det lokale borgerdrevne trafikudvalg trådte frem og fortalte om de daglige udfordringer med massive mængder af gennemkørende trafik på vej fra nord- til syd-Aarhus eller omvendt.

“Hvordan vil I forhindre det,” lød spørgsmålet til politikerne. Og svaret lød i al sin korthed: Trafik-øer.

“Det virker når man knækker vejene over og forhindrer gennemkørende trafik,” sagde socialdemokraten Peter Adolfsen Løhmann, som fortalte om tilsvarende erfaringer fra Hasle, hvor han bor.

En anden mulighed, der blev nævnt, er såkaldte hjertezoner, hvor biltrafikken udelukkes omkring skolerne i de perioder, hvor eleverne er på vej til og fra skole.

Da klokken nærmede sig 22, rejste en lokal borger sig pludselig og uddelte direkte ros til de fremmødte politikere:

“Jeg har lyst til at udtrykke stor respekt for jer og jeres arbejde – med alle de sager og dokumenter I skal sætte jer ind i og skal tage stilling til alt mellem himmel og jord,” sagde han.

“Jeg har en lille ting. Det er noget af det helt nære – nemlig Årslev Møllevej. Os som bor der har fået en fin skrivelse fra kommunen om, at den vil forære os vejen. Og det burde vi måske være taknemmelige for, men vi er i stedet uforstående over for, at netop Årslev Møllevej er blevet udpeget som privat fællesvej.”

Han nævnte herefter en række grunde til, at hans lokale vej ikke er en lille lokal vej, men har masser af trafik til de lokale institutioner – og nu skal udvides med et plejecenter.

“Er det en detalje, I når ned til i alle de dokumenter, I skal forholde jer til?”

Liv Gro Jensen fra SF bekræftede, at det er en sag, byrådspolitikerne hører en del om, og som hun erkendte, at mange bliver berørt af privatiseringerne.

“Der er mange dilemmaer i det her. Det er ikke nemt. Vi må kigge på beslutningen igen – men finansieringen skal følge med,” sagde hun og lagde op til, at privatiseringerne kan diskuteres ved næste års budgetforhandlinger.

Aftenen sluttede dog positivt, da Per Falk Bredgaard rejste sig for at fortælle, at Salling Fondene har vist interesse for at være med til at finansiere den bro, han i en årrække har kæmpet for at få etableret over jernbanen i det vestlige Brabrand.

“Kan vi snart få den bro,” lød hans spørgsmål til politikerne. Og repræsentanterne fra både de konservative og Danmarksdemokraterne lovede at tage sagen med til de næste budgetforhandlinger.

“Vi synes, det er et godt projekt, du har gang i,” lød meldingen til Per Falk Bredgaard.

Link til video af hele valgmødet: https://vimeo.com/event/5492854

Link til video af mine indlæg: https://youtu.be/XAqrPra0i4Y

Beskrivelse på Danmarks Naturfredningsforening Aarhus' hjemmeside: aarhus.dn.dk/nyheder/se-alle-nyheder/kommunalvalget-staar-for-doeren-stem-groent/ 

Partierne var repræsenteret ved følgende KV25-kandidater:

F - Liv Gro Jensen 

S - Peter A. Løhmann 

C - Oliver Abilskou 

V - Hans Skou 

Æ - Claus Vildrik 

M - Martin Risgaard 

Ø - Sarah Jarsbo 

Å - Bjørn Olsen 

B - Metin L- Aydin

De grønne foreninger var repræsenteret ved følgende:

Danmarks Naturfredningsforening - Sebastian Jonshøj 

Bedsteforældrenes Klimaaktion - Kirsten A. Petersen 

Klimabevægelsen - Laura Kruse 

Mellemfolkeligt Samvirke - Jacob Lang Lauersen 

Den Grønne Ungdomsbevægelse - Karen Krogh

Link: https://bornenesaarhus.dk/peter-adolfsen-loehmann-skolen-skal-samle-os-ikke-dele-os/

Af Michael Frederiksen

Der er noget roligt og næsten idyllisk over den stille villavej i Aarhus V, hvor Peter Adolfsen Løhmann bor med sin familie. Vejen virker hyggelig med sine forskelligt formede huse hele vejen ned mod Viborgvej. Det hyggelige udtryk fortsætter ind i Peters hjem, hvor jeg har sat ham stævne for at få en snak om hans visioner for at gå ind i lokalpolitik – og om de ønsker, han har, især for børn og unge, og i særdeleshed inden for folkeskolen i kommunen. Det virker ikke tilfældigt, at Peter brænder netop for børnene og for det, som folkeskolen har at byde på. Hjemmet bærer tydeligt præg af, at det er en moderne børnefamilie, der bor her – det ses blandt andet på de mange LEGO-sæt, som pryder reoler og hylder rundt om i huset. Da jeg selv er LEGO-fan, var det let at falde i snak med Peter – både om LEGO, men især om vores fælles interesse for folkeskolen og de kulturelle og sociale forskelle, man ofte ser i en by som Aarhus.

En skole for alle børn

Når Peter taler om folkeskolen, er det tydeligt, at han ser den som langt mere end et sted, hvor man lærer dansk og matematik. Det er her, samfundet formes. “Hvis vi mister folkeskolen som fælles projekt, mister vi også noget grundlæggende i vores sammenhængskraft,” siger han. Han nævner, hvordan mange familier i dag vælger friskoler eller privatskoler – ofte med de bedste intentioner – men at det samtidig kan skabe afstand mellem børn fra forskellige sociale og kulturelle miljøer. “Jeg kan godt forstå, at forældre vil det bedste for deres børn. Men når vi begynder at sortere os selv, så får vi et samfund, hvor børn ikke længere forstår hinanden på tværs. Og det er farligt. For de skal jo vokse op sammen bagefter.”Peter fortæller om sine besøg på lokale skoler i Aarhus, hvor forskellene kan mærkes tydeligt – både i ressourcer, forældreengagement og elevgrundlag. “Nogle steder er det en kamp bare at få en skole-hjem-samtale til at fungere, fordi der er sprogbarrierer eller helt forskellige forventninger til, hvad skolen skal være. Andre steder har man forældre, der nærmest stiller krav om topkarakterer og valgfag i 3. klasse,” siger han med et smil. “Det siger noget om, hvor opdelt vi er blevet – og hvorfor det er så vigtigt at styrke folkeskolen som det sted, hvor alle mødes.”

Når maden bliver fællesskab

Et af de forslag, Peter brænder for, er idéen om sund skolemad, der er gratis for dem der har mindst. Ikke kun for at børn skal spise bedre – men fordi det skaber noget socialt. “Mad er jo i sig selv kultur,” siger han. “Når børn spiser sammen, lærer de om hinanden. De smager noget nyt, ser noget andet, og opdager, at forskellighed ikke er farlig.” Han peger på Sverige som et forbillede, hvor skolemad længe har været en naturlig del af skoledagen. “Det er jo ikke bare et måltid. Det er et pusterum, hvor man kan snakke, grine og være sammen uden faglige krav. Og så sikrer det, at alle børn får et ordentligt måltid – også dem, der måske ikke altid får det derhjemme.” For Peter er det netop den slags løsninger, der binder det hele sammen: det sociale, det sundhedsmæssige og det pædagogiske. “Skolemaden kan være med til at skabe et fællesskab, hvor ingen falder udenfor – og det er jo i bund og grund det, folkeskolen skal kunne.”

Kulturforskelle og forventninger

Som byrådskandidat for Socialdemokratiet i Aarhus har Peter Adolfsen Løhmann ofte talt om kulturforskelle – ikke for at pege fingre, men fordi han oplever dem tæt på i hverdagen. Han bor selv i et område, hvor mange familier har rødder uden for Danmark, og som tidligere fodbold træner, for et børnehold møder han børn med vidt forskellige baggrunde. “De fleste forældre vil jo det bedste for deres børn. Men der kan være nogle kulturelle forskelle, som gør samarbejdet svært – for eksempel når nogle ikke ønsker, at deres døtre skal deltage i svømning, eller at børnene skal spise visse ting i skolen,” siger han. Han understreger, at der skal være plads til forskellighed – men også til klare forventninger. “Det handler ikke om at tvinge nogen, men om at sige: ‘Her i Danmark gør vi tingene på en bestemt måde, fordi det er sådan, vi sikrer frihed for alle.’ Skolen skal stå fast på sine værdier – ellers mister vi noget af det, der gør den til et trygt sted for alle.” Han tror på, at mange af problemerne kan løses gennem dialog og tydelig kommunikation – og ved at give skolerne de rigtige redskaber. “Når lærere og pædagoger får tid og støtte til at arbejde med forældrene, så sker der noget. Man begynder at forstå hinanden.”

Fodbold og sport som brobygger

Når Peter ikke er optaget af familien og hverdagen, så finder man ham ofte på fodboldbanen i Hasle – ikke længere som træner, men som tilskuer og engageret medlem af fællesskabet. Tidligere stod han som frivillig træner for en flok børn, der spændte fra vilde talenter til dem, der bare elskede at være en del af holdet. Holdet blev desværre lukket i december sidste år, da de skulle over på 11-mands, men alle spillere blev flyttet til en nærliggende klub, så fællesskabet kunne fortsætte. “Jeg tror faktisk, jeg lærte mindst lige så meget af børnene, som de lærte af mig,” siger han med et grin. “Når du står på banen og ser, hvordan de samarbejder, driller hinanden og finder ud af tingene sammen, så ser du, hvad fællesskab i praksis egentlig er.” Han fremhæver, hvordan sporten kan noget, som skolen nogle gange kæmper med: den skaber relationer uden ord. “Når man spiller sammen, forsvinder sproglige og kulturelle barrierer. Det handler ikke om, hvor du kommer fra, men om du afleverer bolden. Det er ret smukt, faktisk.”

Peter mener, at foreningslivet spiller en afgørende rolle i integrationen – og at kommunen burde støtte det endnu mere.
“Jeg drømmer om, at flere unge bliver en del af foreningslivet, ikke bare som spillere, men som trænere, dommere og hjælpere. Det giver ejerskab og ansvar. Og det lærer dem noget om, hvordan man tager del i et fællesskab.”

Han foreslår, at man aflønner unge trænere i udsatte områder som et fritidsjob, netop fordi det skaber både tilhørsforhold og stolthed. “Når man giver unge et ansvar, gror de. Og de bliver rollemodeller for de næste.”

Et samfund, der hænger sammen

Vi taler om Aarhus – en by, der både rummer Dyrehaven, Gellerup og Risskov. På mange måder et spejl af Danmark. Men også en by med tydelige sociale skel. “Jeg vil gerne have, at man kan vokse op i Aarhus uden at være formet af sit postnummer,” siger Peter alvorligt. “Lige nu betyder det alt for meget, hvor du bor. ” Det er ikke godt nok.” Han er optaget af, at byen bliver mere socialt blandet. At børn mødes på kryds og tværs af baggrunde – ikke bare i skolen, men også i boligområder og fritidsliv. “Det er jo ikke sundt, hvis alle dem med høje indkomster bor ét sted, og alle med lave bor et andet. Vi bliver nødt til at skabe kvarterer, hvor man møder hinanden. “Det er dér, forståelsen begynder.” Han nævner, at kommunen har taget skridt i den retning – blandt andet med lokalplaner, der sikrer både ejer- og lejeboliger i nye områder. “Men vi skal videre. Det kræver mod at sige, at vi faktisk gerne vil have folk til at bo mere blandet. “Det handler jo ikke kun om mursten – det handler om, hvilket samfund vi vil være.”

Rødder i det sønderjyske og retning

Når man lytter til Peter, fornemmer man hurtigt, at hans engagement ikke bare er politisk, men personligt. Han fortæller åbent om sin egen barndom i Sønderjylland – en opvækst med økonomiske udfordringer og aldrig at have haft en far pga. alkoholisme
“Jeg ved, hvordan det føles at stå udenfor,” siger han stille. “Og jeg ved, hvor meget en god lærer eller en fodboldtræner kan betyde. “De voksne, der ser én, selv når man ikke selv tror på, at man hører til.”Det er den erfaring, der driver ham i dag – troen på, at ingen børn skal føle sig glemt eller forkerte. “Hvis vi som samfund formår at give alle børn en god start – i skolen, i fritidslivet, i mødet med hinanden – så tror jeg faktisk, vi løser rigtig mange af de problemer, vi ellers diskuterer i politik,” siger han. “Der er ikke nogen hurtig løsning.” “Men vi kan starte med at lytte – og at tro på fællesskabet.”

Peters håb for fremtiden

Da samtalen nærmer sig sin afslutning, vender vi tilbage til skolen – der, hvor det hele starter. “Jeg håber, at vi tør prioritere folkeskolen igen,” siger Peter. “Ikke bare som et sted, hvor børn skal lære fag, men som det sted, hvor de lærer at være sammen. “For det er dér, vi danner borgere – ikke bare elever.”Han smiler, da han nævner børnene fra fodboldbanen, der altid ender med at give hinanden en high-five, uanset hvem der scorer. “Det er egentlig sådan, jeg ser det,” siger han. “Hvis vi kan få vores børn til at løfte hinanden – både på banen og i skolen – så skal det nok gå. ” Det er dér, fællesskabet begynder.”

Fakta om Peter Adolfsen Løhmann fra Socialdemokratiet

Alder: 43 år
Bor i: Hasle, Aarhus V (siden 2013)
Familie: Gift med Ditte og far til Svend og Anker, der begge går på Hasle Skole
Født i: Sønderjylland – bosat i Aarhus siden 2003
Uddannelse: Kandidat i statskundskab fra Aarhus Universitet (2010)
Tidligere: Formand og landskontaktperson for Frit Forum – Socialdemokratiske Studerende
Job: Ansat i Sundhed og Omsorg, Aarhus Kommune, hvor han arbejder med analyser i forvaltningen af ældreplejen
Frivilligt: Aktivt og beredskabscertificeret medlem af Hjemmeværnet siden 2022 – har deltaget i skarp bevogtning ved Host Nation Support på Aarhus Havn og i en international øvelse i Litauen
Interesser: Fodbold (spiller oldboys i Hasle Boldklub og følger mit engelske hold tæt), cykling, golf, vandreture med min kone, træbyggeri og lidt for mange uafsluttede projekter

Du kan følge hans politiske arbejde her:
Facebook: facebook.com/ploehmann
Instagram: instagram.com/ploehmme/#
LinkedIn: linkedin.com/in/peter-adolfsen
Web: Peter Adolfsen Løhmann

Vores redaktionelle principper

Vi har valgt at lave temaserien “Politik i børnehøjde”, fordi vi mener, det er vigtigt at have fokus på de bløde værdier – og samtidig vise, at der også er familiemennesker bag vores byrådspolitikere og kandidater. Vi har bestræbt os på at tale med et bredt udvalg af personer fra forskellige partier. Rammerne for samtalerne har været, at deltagerne fortæller om sig selv som familier, hvordan de bruger byen, hvad de som politikere håber på, og hvilke visioner de har for Aarhus. Temaserien afspejler ikke vores egne politiske holdninger. De synspunkter, der fremgår af artiklerne, står udelukkende for den enkelte deltagers regning.

Alle artikler er sendt til gennemlæsning og godkendelse hos deltagerne, så vi sikrer, at de faktuelle oplysninger er korrekte, og at deltagerne kan genkende sig selv i den endelige tekst.

Link: https://stiften.dk/debat/groen-mobilitetsplan-handler-ikke-kun-om-biler-men-om-et-bedre-aarhus

6. oktober 2025, Århus Stiftstidende, Sektion 1, Side 9, Peter Adolfsen Løhmann, Byrådskandidat for Socialdemokratiet, Hasle

Liberal Alliances Carsten Kruuse mener i Stiften 1/10, at Aarhus Kommunes Grøn Mobilitetsplan er en “fup-konstruktion”. Hans argument? At roadpricing, hvor man som bilist betaler efter hvor og hvornår man kører, nok ikke bliver indført alligevel.

Men der er allerede roadpricing i Danmark: Fra i år er alle lastbiler på over 12 tons som de første omfattet. Så: Teknologien er der, og den virker. Det er også de foreløbige erfaringer fra et storstilet forsøg med roadpricing for personbiler, der blev afsluttet i 2025.

To af de tre regeringspartier - os i Socialdemokratiet og Moderaterne - går ind for at indføre roadpricing for personbiler. Ud over Dansk Folkeparti er der ikke et parti i Folketinget, der direkte afviser roadpricing. Foreningen af Danske Motorejere (FDM), Dansk Erhverv og Dansk Industri, som Carsten Kruuse vel som regel er gode venner med, er alle fortalere for roadpricing. Fordi det vil fjerne trængsel, især i en stor by som Aarhus, når netop dem, der belaster mest, og dermed koster mest for både trængsel og klima, er dem, der skal betale mest.

Carsten Kruuses egen partifælle fra Liberal Alliance, Ole Birk Olesen, var i øvrigt som transportminister tilhænger af roadpricing, fordi han bl.a. så muligheden for at flytte beskatningen fra biler, der holder stille, til biler der bevæger sig og belaster. Netop bilafgiftssystemet skal alligevel op til revision nu her, da der - heldigvis - er kommet mange flere elbiler end oprindelig forventet og afgiftsindtægterne derfor også er lavere.

Aarhus Kommunes Grøn Mobilitetsplan er i øvrigt meget mere end reduktion i CO2e: Det er med Grøn Mobilitetsplan, at både letbanen (mellem banegården og AUH) og buslinjerne 3A og 4A kommer til at køre minimum hvert femte minut, at alle busser kommer hurtigere frem i trafikken, at vi får mere kollektiv transport når befolkningen vokser, at vi får parker og rejs-anlæg i bl.a. Tilst (Anelystvej), flere cykelstier, hjertezoner og lavere hastighed omkring skoler, lavere hastighed i boligområder og trafik-øer i Hasle og Åbyhøj som dæmper trafikmængden og bedre stier til fodgængere.

Når man peger fingre ad nogen, så er der som bekendt fire fingre, der peger tilbage på én selv. Når Carsten Kruuse forsøger at forsvare Venstre og Gert Bjerregaard med, at ingen plan er bedre end Grøn Mobilitetsplan, så afslører han også Liberal Alliance og Venstres største problem: De har simpelthen ikke nogen svar på, hvordan vi undgår at trængslen bliver værre i Aarhus, hverken for bilister eller de 1 ud af 3 voksne aarhusianere, der slet ikke har bil. Jo, altså, fra Venstre har vi nu i mere end 500 dage hørt, at “der kommer en god løsning i morgen”, men det er bare som om den der “i morgen” ikke rigtig kommer?

Så måske Carsten Kruuse skulle løfte blikket lidt der bag rattet, og selv komme med nogle løsninger, der rent faktisk bekæmper trængsel og mængden af biler? For fremtidens Aarhus sander helt til i biler, hvis vi bare bliver ved med ikke at gøre noget, som Kruuse og Gert Bjerregaard prædiker. Det er uansvarligt, skadeligt for erhvervslivet og vores velstand, og det gør Aarhus til en dårligere by at bo og leve i og besøge, hvilket vil forværre indtjening for serviceerhvervene i midtbyen.

Link: https://stiften.dk/debat/glem-stiftens-(u)mulige-ideer-om-bilist-korridorer-til-og-fra-aarhus-oe

3. januar 2025, Århus Stiftstidende, Sektion 1, Side 10, Peter Adolfsen Løhmann, Hasle

Einstein er engang citeret for at sige, at vanvid er at gøre det samme igen og igen, men forvente et andet resultat.

Samme forudsigelige fælde falder Stiftens leder 18. december om trafik på Aarhus Ø i. Med en patos, som var der tale om en reportage fra uddelingen af julehjælp, nærmest råber lederskribenten til os: Er der ikke nogen, der vil tænke på de stakkels bilister?

Til det er svaret: Jo, men mest af alt nej. For der er i forvejen alt for mange, der tænker mest på bilisterne. For eksempel den konservative rådmand for Teknik og Miljø, der gik i panik og føjede bilisterne efter der landede en håndfuld e-mails med brok i hans indbakke, fordi et stort flertal i byrådet havde besluttet at lave Vesterbro Torv om fra en støjende omfartsvej til et sted for mennesker, og der nu var nogen der skulle til at køre deres bil en anden vej end de var vant til.

Men nej, bilisterne skal ikke have forkørselsretten forærende i vores by. I hvilken anden by med 300.000 indbyggere er det over halvdelen af transporten der foregår med personbil?

Personbiler fylder alt for meget i Aarhus. Man kan transportere mange kollektivt, på cykel eller til fods på den plads en personbil fylder. For slet ikke at tale om al den plads til at være til og være sammen, som vi århusianere kunne få, hvis vi brugte de over 800 kantstens-parkeringspladser i den inderste del af midtbyen til noget andet. Det er et areal der til sammen stort set svarer til Mølleparken. Og selv på de største juleindkøbsdage er der stadig masser af ledige parkeringspladser i parkeringshusene ved havnen.

Glem ikke at personbiler stadig forpester luften og vores ører i en sådan grad, at der er flere, også i Aarhus, der bliver syge og dør af dét end ved trafikuheld.

Så nej, vi skal bestemt ikke bruge mange hundrede millioner kroner på Stiftens mange (u)mulige ideer om bilist-korridorer til og fra Aarhus Ø. Det er ikke en menneskeret at vælte ud fra sin bolig og ind i en personbil, som man så kører helt hen til sin destination. Og det skal slet ikke være dét, som vi prioriterer højest i Aarhus. Vi skal istedet bruge de knappe midler på for eksempel sikre skoleveje og på at få dæmpet farten på trafikken der hvor folk bor, så flere især børn og ældre tør bevæge sig til fods og på cykel.

I det hele taget skal vi prioritere bedre muligheder for at komme rundt i Aarhus til fods for eksempel med bredere belægning, mere grønne og indbydende stier og fortove og flere fodgængertunneller og -broer, så man ikke kommer i karambolage med andre trafikanter. For som salig Søren Kierkegaard engang skrev: "Tab for alt ikke lysten til at gå. [...] Jeg kender ingen tanke så tung, at man ikke kan gå fra den". Den opfordring kunne I passende gribe, kære lederskribenter hos Stiften!

LinkedIn-opslag fra Aarhus Kommune

𝐉𝐚𝐦𝐞𝐧 𝐡𝐞𝐣, 𝐏𝐞𝐭𝐞𝐫. 𝐇𝐯𝐚𝐚𝐚, 𝐡𝐯𝐨𝐫𝐟𝐨𝐫 𝐡𝐚𝐫 𝐝𝐮 ’𝐬𝐨𝐥𝐝𝐚𝐭𝐞𝐫𝐭ø𝐣’ 𝐩å 𝐢 𝐝𝐚𝐠? 🤔

Peter Adolfsen Løhmann er ansat som konsulent i Mål– og Økonomistyring i Sundhed og Omsorg, men forleden kom han i fuld hjemmeværnsuniform på arbejde. 

Og stor respekt for det. 

For i Aarhus Kommune fejrede vi 𝘜𝘯𝘪𝘧𝘰𝘳𝘮 𝘱å 𝘫𝘰𝘣𝘣𝘦𝘵-𝘥𝘢𝘨 for at sætte fokus på den indsats, som Peter og andre reservister og frivillige i Forsvaret, Hjemmeværnet og beredskabet gør.

Peter Løhmann meldte sig ind i Hjemmeværnet, da Rusland for over to år siden startede en krig på europæisk jord. Han bar derfor sin uniform under et møde på Main Library Aarhus i Aarhus for blandt andet at inspirere flere til at melde sig ind i Hjemmeværnet.

- Og samtidig er det en sjov og lidt anderledes dag både for mig og mine kolleger. Derfor valgte jeg at bakke op om dagen, fortæller Peter.

Han er en af de mange ildsjæle, som trækker i uniformen, hvis ulykken er ude i Danmark. Generelt er Hjemmeværnet med til at skabe tryghed i en tid, hvor klimaforandringer, cyberangreb, en pandemi med flere har fundet vej ind i manges hverdage. 

- Og jo flere medlemmer, vi er, jo sikrere bliver vi i Danmark, lyder det fra Peter Løhmann, der i næste måned skal ned for at træne med det litauiske hjemmeværn.

Det er andet år i træk, at Aarhus Kommune fejrer 𝘜𝘯𝘪𝘧𝘰𝘳𝘮 𝘱å 𝘫𝘰𝘣𝘣𝘦𝘵-𝘥𝘢𝘨. Du kan læse mere om dagen via linket herunder:

https://www.interforce.dk/uniform-paa-jobbet/

Link: https://deltag.aarhus.dk/node/891

Forslaget

Aarhus Kommune indfører fodgænger- og cykelzoner omkring alle skoler, hvor det vurderes praktisk muligt, og med særligt fokus på skoler, hvor en lav andel af eleverne selv transporterer sig i skole samt hvor skolen er placeret, så der er et stort omfang af gennemkørende trafik langs eller på tværs af de udpegede skoleveje. Forud for indførelsen gennemføres en høring med skolens bestyrelse der alene er vejledende.

Borgerforslaget er inspireret af Odense Kommune, der i januar 2024 har indført fodgænger- og cykelzoner omkring seks skoler (https://dagsordener.odense.dk/vis?id=96a63bef-1da1-4322-bd1d-05db28a5cd37&punktid=091861d5-dc74-448c-817e-891463860c8d).

Fodgænger- og cykelzonerne etableres i Odense ved at skilte med indkørsel forbudt for motorkøretøjer til skolens område 07:30-08:15 for andre end medarbejdere og standsning forbudt på sideveje omkring skolerne (https://dagsordener.odense.dk/vis/pdf/bilag/10c6969a-f470-4849-a0dc-2e62b10c95ea/?redirectDirectlyToPdf=false).

Bemærkninger

1. Trafiksikkerhed for bløde trafikanter, især børn

2. Mindre trængsel i myldretiden om morgenen

3. Mere klimavenlig transport

4. Mere bevægelse og sundere børn

5. Børn der kan mere selv og ikke er for afhængige af deres forældre

Eksempelvis ved Hasle Skole krydser skolevejen (Solhøjvej) Herredsvej, som har over 4.000 biler i gennemsnit om døgnet.

Ifølge Børn og Unge er der stor forskel på, hvor mange af de enkelte skoles elever der transporterer sig aktivt til skole: 89% på skolen med flest og 40% på skolen med færrest (https://aarhus.dk/media/3jtdwtu0/bilag.pdf#page=18).

Der er også stor forskel på, hvor stor en andel af eleverne, der oplever de bruger minimum 45 minutter om dagen på motion og bevægelse i timerne: Fra 65% på skolen med flest og 18% på skolen med færrest (https://aarhus.dk/media/xdmhkk4a/besvarelse.pdf#page=3).

Link: https://deltag.aarhus.dk/node/690

Forslaget

Hastighedsgrænsen i al trafik i bymæssig bebyggelse i Aarhus Kommune bliver 30 km/t. Hastighedsgrænsen på alle strækninger i bymæssig bebyggelse søges i dialog med politiet nedsat til 30 km/t. Teknik og Miljø pålægges desuden at kontakte Transportministeriet med henblik på revision af færdselslovens bestemmelser vedrørende politiet vetoret angående hastighedsbegrænsninger inden for kommunens bymæssige bebyggelser. Herefter vil der eksplicit skulle træffes beslutninger om en anden hastighedsgrænse på udvalgte strækninger ligesom disse vil skulle skiltes, hvis hastighedsgrænsen er en anden end 30 km/t.

Bemærkninger

En lavere hastighed vil betyde bedre luftmiljø, mindre støj, højere trafiksikkerhed, bedre folkesundhed og potentielt set mindre trængsel. 

I Spanien er hastighedsgrænsen i byer ved lov fastsat til 30 km/t, i Berlin har bystyret indført en 30 km/t-hastighedsgrænse på hundredevis af kilometer vej ligesom britiske byer som London og Bristol. Der er derfor megen erfaring og høj grad af evidens bag de positive effekter ved en lavere hastighedsgrænse i bymæssig bebyggelse. Andre byer med positive erfaringer er Graz i Østrig og Helsinki i Finland.

Luftmiljø: 

I Berlin fandt man at udledningen af den giftige gas kvælstofdioxid blev reduceret med over 10% efter man sænkede hastighedsgrænsen til 30 km/t (https://www.berlin.de/sen/uvk/_assets/verkehr/verkehrspolitik/tempobeschraenkungen/tempo30.pdf#page=57 - side 57).

Støj:

Godt 1 ud af 3 boliger i Aarhus Kommune - 48.000 ud af 160.000 boliger - har et støjniveau der er højere en Miljøstyrelsens grænseværdi på 58 decibel (https://www.aarhus.dk/media/9924/mobilitet-stoejhandlingsplan-2018-ny.pdf#page=11 - side 11).

Ifølge Vejdirektoratet medfører vejstøj forøget risiko for hjertekarsygdomme, forhøjet blodtryk og kan forringe livskvaliteten med stress og søvnforstyrrelser ligesom vejstøj kan forringe børns indlæringsevne og sprogudvikling (https://www.vejdirektoratet.dk/sites/default/files/publications/stj_fra_vejtrafik.pdf#page=11 - side 11-12).

En hastighedsreduktion på 10-20 km/t sænker støjen med 2 db (https://www.vejdirektoratet.dk/sites/default/files/publications/stj_fra_vejtrafik.pdf#page=24 - side 24), hvilket stort set svarer til effekten fra almindelig støjreducerende asfalt (https://www.asfaltindustrien.dk/Private/Asfalt-og-stoej/), som koster 7½ mio. kr. pr. kilometer vej (https://www.kk.dk/sites/default/files/agenda/423d0e06-0676-4f34-add3-961dcc476c82/e98fd805-a247-4895-afe3-98659d0ee791-bilag-2.pdf). Til sammenligning koster det stort set intet at sænke hastigheden.

Trafiksikkerhed:

Bliver en fodgænger ramt med en hastighed på 37 km/t er der 10 procents risiko for at de dør. Ved 50 km/t er den mere end dobbelt så høj, 25%.(https://www.transportation.gov/NRSS/SaferSpeeds#:~:text=Impact%20Speed%20and%20a%20Pedestrian%E2%80%99s%20Risk%20of%20Death)

I Bristol, hvor der bor omtrent dobbelt så mange som i Aarhus, vurderes det, at nedsættelsen af hastighedsgrænsen til 30 km/t har halveret antallet af dødsulykker (fra 9 til 5 om året) og antallet af alvorlige ulykker er faldet med 11% (fra 99 til 87 om året) (https://uwe-repository.worktribe.com/output/875541 - side 19-22).

Det vil desuden være muligt, hvor der eksisterer separate busbaner, at sætte hastighedsgrænsen højere for (el)busser der må anvende disse, end for den resterende trafik.

Folkesundhed: 

Evaluering af en 30 km/t-grænse i Bristol viser, at nedsættelsen af hastigheden har ført til at flere i stedet bevæger sig til fods og på cykel, inklusive børn der skal til og fra skole (https://uwe-repository.worktribe.com/output/875541 - side 25).

Trængsel:

Erfaringer fra en række europæiske byer viser, at flere vil anvende kollektiv transport, hvis hastighedsgrænsen for biltrafik sænkes til 30 km/t  (https://www.europeandatajournalism.eu/cp_data_news/none-of-the-european-cities-that-lowered-the-speed-limit-to-30-km-h-regrets-it/), hvilket skaber færre biler på vejene end der ellers ville være. 

På en to km lang strækning uden stop vil en hastighed på 30 km/t betyde en rejsetid på 240 sekunder og en hastighed på 50 km/t på 144 sekunder, så det vil tage 100 sekunder, 1½ minut, længere. Men den effekt af en sænket hastighedsgrænse vil være begrænset, da der i forbindelse med lyskryds og andre stop sker en mindre grad af nedbremsning og acceleration og oplevelsen af "flow" i trafikken vil dermed være højere end ved højere hastighed, hvilket kan gøre at rejsetiden opleves kortere.

Link: https://stiften.dk/debat/hvis-agf-har-fine-fornemmelser-maa-agf-selv-betale-for-dem

25. februar 2023, Stiften.dk (Århus Stiftstidende), Peter Adolfsen Løhmann, Hasle

I en nyhedsanalyse 23. februar opruller Stiften detaljerne i en Rambøll-rapport for et erstatningsstadion, mens det nye stadion for enden af Stadion Allé bliver bygget.

Det fremgår, at det vil koste 25 millioner kroner ekstra, at man først bygger et stort stadion med 10.000 pladser for derefter at nedskalere det til 2.000-4.000 tilskuere. Hvorfor så det? Fordi, som der står i artiklen, "AGF's superligahold nægter at spille uden for Aarhus Kommune". Og minsandten om ikke der senere står, at "[AGF] mener ikke, det er rimeligt, at de tager hele regningen selv".

Aarhus Kommune skal i al fald ikke betale, men i stedet først og fremmest tænke på de 20.000 århusianere, der er medlem af en fodboldklub, og ikke på 20 AGF-spillere, der får en millionløn.

AGF har alle muligheder for at leje sig ind på flotte, velfungerende superligastadion, der endda har huset europæisk fodbold de seneste to sæsoner, i enten Silkeborg eller Randers. Der er kun 30 minutters transporttid i bil, lidt mere med kollektiv transport.

Så hvis AGF med sine fine fornemmelser insisterer på en "Aarhus-historie", hvor der først bliver bygget et stort stadion i et område uden faciliteter til kollektiv transport og parkering og så brugt 25 millioner kroner på at bygge det mindre igen (!), så må de selv betale. Især når AGF har haft overskud på i alt 40 millioner kroner de seneste to år.

Link: https://stiften.dk/debat/et-forsvar-for-baade-letbanen-og-fortaetning-klimaet-og-aarhusianerne-taber-hvis-vi-sender-mange-af-os-udenfor-byen

4. februar 2022, Stiften.dk (Århus Stiftstidende), Peter Adolfsen Løhmann, Hasle

I et indlæg i Stiften 30. januar fremfører Freddy Wisler en lang række påstande og påståede sammenhænge om byudvikling, kollektiv transport og Aarhus' fremtid.

Desværre er der ikke ret mange af dem, der holder vand. Indlægget bærer præg af et tilsyneladende dybfølt ønske om, at udviklingen da bare må "flytte på landet" - dvs. væk fra, hvor Freddy Wisler (og jeg) bor her i Hasle - og at kollektiv trafik da må være noget, de andre kan klare i en bus. Så kan Freddy Wisler køre rundt med en enkelt passager eller to i sin bil, der fylder det samme på vejen, som en letbane kunne flytte 30 personer på.

Lad os tage nogle af Freddy Wislers påstande om byudvikling her.

Man må forstå, at det åbenbart alt sammen er politikernes skyld. Hvorfor? Jo, mener Freddy Wisler, "Aarhus Byråds ønske om at fortætte byen" er grunden til, at der så skal være mere kollektiv transport.

Freddy Wisler skriver ganske rigtigt, at Aarhus vokser med 5.000 mennesker om året i øjeblikket, men, påfaldende nok, intet om, at boligpriserne fortsat er på himmelflugt. Det koster 1.000.000 kroner mere at købe et gennemsnitshus eller gennemsnitslejlighed i Aarhus i dag end for seks år siden. Fordi der, trods befolkningsvæksten og de mange nybyggede boliger, stadig er flere, der vil bo i Aarhus, end der er boliger til.

Folk, der ikke har så mange penge, men som gerne vil (fortsætte med at) bo i Aarhus, bliver altså taberne, hvis Freddy Wislers tanker var virkelighed eller blev det, for så bliver det svært at få råd. Det gør Aarhus fattigere som samfund - for slet ikke at tale om de udsatte mere udsatte - hvis vores børn kun vokser op sammen med og omkring dem, der ligner dem selv meget.

En anden taber ved Freddy Wislers tanker ville være klimaet.

Skal planeten være levedygtig for menneskeheden også for vores børn og børnebørn, skal CO2-udledningen nedbringes kraftigt.

En storbydansker udleder halvt så meget CO2 som en gennemsnitsdansker (jf. Simon Kjærs "Til forsvar for storbyen"). Netop fordi forstads-, stationsbys- og landsbydanmark (hvor jeg selv er vokset op) kører meget mere i bil og bor i meget større boliger, end mennesker i "den fortættede by" gør, fordi der i byen er kortere til alt og boligen mindre. Så mere tæt by er meget mere klimavenligt.

Og hvorfor vokser Aarhus egentlig? Fordi der bliver flere unge. Der bor 30.000 flere i 20'erne i Aarhus i dag end for 15 år siden.

Det er en kæmpe gave til Aarhus: Det er god arbejdskraft for lokale virksomheder, stærke hjerner på de lokale uddannelsesinstitutioner og senere det østjyske arbejdsmarked og et enormt skub i ryggen til hele serviceøkonomien i Aarhus. Der er faktisk færre børn i folkeskolealderen i Aarhus i dag end for 15 år siden. En periode, hvor antallet af indbyggere ellers er vokset med mere end hele Silkeborg by, nemlig 54.000.

En af de ting, der gør Aarhus unik og så dejlig at bo i, er, at uanset, hvor i kommunen man bor, så har man sjældent langt til natur og grønne og blå horisonter til fods, på cykel eller med kollektiv transport.

Men en tredje taber ved Freddy Wislers ønske om, at "udviklingen skal flytte på landet", ville netop være vores allesammens bynære natur, der ville blive plastret til med parcel- og rækkehuse. For hvis der ikke skal bygges tættere og højere indenfor Ringvejen, men i stedet fladt og lavt udenfor Ringvejen, hvor skal man så bygge henne?

I kommuneplanen er der frem til 2050 kun syv og en halv kvadratkilometer (dvs. 550 fodboldbaner) bare marker til boliger tilbage. Det giver kun boliger til halvdelen af den forventede befolkningstilvækst de næste ti år.

Er man lodret imod at bygge tættere, er man derfor også tilhænger af at bebygge vores natur.

Freddy Wislers argumentation er også den lige lukt vej til flere biler på Viborgvej. For hvis vi gør Hasle, Åbyhøj, Tilst, Gellerup etc. til selvstændige bydele fremfor bare forstæder til Aarhus, så bliver behovet for transport ad indfaldsvejene alt andet lige mindre. Og skal bl.a. vores Hasle være en sådan selvstændig bydel, så kræver det et vist befolkningsgrundlag for, at flere funktioner kan ligge inden for gåafstand i lokalområdet.

Derfor skal der også i Hasle bygges tættere udvalgte steder, f.eks. netop langs den støjende Viborgvej (som i øvrigt kunne ville støje halvt så meget, hvis hastighedsgrænsen var 40 km/t fremfor 60 km/t). Det er netop, hvad det byråd, Freddy Wisler ellers skælder huden fuld, har gjort ved at vedtage helhedsplan for Hasle Centrum: To-tre etager inkl. tagetage langs Viborgvejs østlige side. Når Hasle hænger bedre sammen, så vil Aarhus også hænge bedre sammen.

Allerede i dag vokser Aarhus mest uden for midtbyen - selv med det byråd og de beslutninger, Freddy Wisler er inderligt imod. Der er kommet 20.000 flere århusianere uden for Ringgaden de sidste ti år. Det er lige så mange, som der bor i Skanderborg. Inden for Ringgaden? 12.000 flere, kun cirka det halve.

Kommunens egen befolkningsprognose viser i øvrigt, at byen de næste ti år forventes at vokse med 23.000 indbyggere UDEN for Ringvejen mod kun 1.500 flere i de områder inden for Ringgaden, der ikke er Aarhus Ø, Ceresbyen/Godsbanen og Amtssygehusgrunden.

Selvfølgelig skal vi have elbusser! Og om fem år kører alle århusianske bybusser på el. Men hvorfor stiller Freddy Wisler det sådan op, at det enten er elbusser eller letbane? Det skal da være begge dele.

Det er sjovt nok oftest mennesker, der aldrig eller sjældent bruger kollektiv transport, som mener, at man da må kunne klare sig med busser fremfor letbane.

Og hvorfor så letbanen og ikke bare elbusser alle vegne? Fordi letbanen er hurtigere, billigere set over hele levetiden, langt mere pålidelig, rettidig og komfortabel (hvilket tiltrækker flere passagerer) og i stand til at flytte flere mennesker på den samme plads end såvel elbusser som "skinnebusser" (BRT).

Og så er væksten omkring letbanen slet ikke nævnt. Hans Michael Betsch redegør i øvrigt fint for letbanens mange fordele i et indlæg i Stiften 26. januar som netop den løsning, byer af Aarhus' størrelse vælger overalt i Europa og Sydamerika, inkl. i byer, der ellers troede, BRT var fremtiden for dem.

Vi risikerer altså en Aarhus-historie, hvis vi binder an kun med busser og så står om ti år og er sandet til i trafik.

Og nej, letbanen helt til Brabrand handler ikke om, at Brabrand-borgerne skal tage letbanen til midtbyen. Når Freddy Wislers ærinde bl.a. er, at ikke alt skal orientere sig mod midtbyen, er det ironisk, at han netop gør sig skyldig i det samme. Hele Østjylland, ikke bare Aarhus, skal bindes sammen af et S-togssystem som i Storkøbenhavn.

Der findes ikke mange byer af Aarhus' størrelse og omfang i den udviklede del af verden, hvor man slet ikke har et samlet, kollektivt transportsystem. Men det har vi (stadig) ikke i dag. Derfor foregår over halvdelen af rejser i Aarhus stadig i bil - og selv inden for Ringgaden er det over en tredjedel af rejserne, der foregår i bil.

Silkeborgbanen (der med 2,2 milliarder kroner i øvrigt koster mere end en Aarhus-Hasle-Brabrand-letbane), når den står klar om ti år, skal netop gøre det muligt at have nær-tog på strækningen mellem Brabrand og Aarhus H med en rejsetid på blot syv minutter. Og med regionaltog fra Brabrand til og fra hele Østjylland kan f.eks. os i Hasle også hurtigere komme rundt i Østjylland uden bil, fordi vi hurtigt kan tage letbanen til en ny trafikterminal i Brabrand og ikke kun har Aarhus H som en mulighed.

Det er et præcist eksempel på, hvordan man får øje på de mange fordele for Hasle ved letbane og byudvikling, hvis man tager de lokalpatriotiske skyklapper af og ser det i en større sammenhæng.

Link: https://stiften.dk/debat/debattoer-er-hamrende-usolidarisk-flere-aarhusianere-er-en-kommunal-overskudsforretning-af-rang

6. december 2021, Stiften.dk (Århus Stiftstidende), Peter Adolfsen Løhmann, Hasle

E. Normark Sørensen mener i Stiften 2. december, at Aarhus skal have "en pause i befolkningstilvækst", og mener, at "diskussionen bør føres om det rimelige i, at byens indbyggertal skal vokse".

Det er hamrende usolidarisk at sidde i sin velbemidlede forstadsbebyggelse i Højbjerg og råbe på at få hævet vindebroen og lukket ned for boligbyggeriet, så der ikke kommer flere århusianere. For hvad er konsekvensen af at stoppe med at bygge boliger, som E. Normark Sørensen så brændende ønsker sig? Det er endnu højere boligpriser og færre, der vil have råd til at bosætte sig i Aarhus.

Man skal i forvejen betale 1.000.000 kroner mere for et gennemsnitligt hus eller lejlighed i Aarhus i dag, end man skulle for bare seks år siden.

Og hvis befolkningstilvækst bare er noget, man kan tænde og slukke for som en vandhane, så synes jeg da, at E. Normark Sørensen skal tage fat i den halvdel af de danske kommuner, der har færre indbyggere i arbejdsmarkedsalderen i dag end i 2007. De er desperate efter at få befolkningsvækst.

I alt er det 341 bysamfund i 76 af landets 98 kommuner, der de sidste 15 år har oplevet et fald på fem procent eller mere i befolkningstallet. Modsat ligger ni bysamfund i Aarhus Kommune - Elev, Solbjerg, Løgten, Sabro, Mårslet, Ormslev, Spørring, Hjortshøj og Lisbjerg - i top 50 over størst relativ vækst fra 2007 blandt 1.300 bysamfund. Alle ni i øvrigt uden opførelse af de boligkarreer, som E. Normark Sørensen på latterlig vis mener, at Socialdemokratiet i Aarhus alene ønsker for at få flere vælgere.

Af de 34.000 flere århusianere, vi er blevet siden 2013, er det kun én ud af seks - 6.000 - der er kommet flere i området af byen inden for Ringgaden og uden for Aarhus Ø og Ceresbyen/Godsbanen. Og et område, hvor kommunens befolkningsprognoser kun forventer 1.500 flere borgere i alt de næste ti år.

E. Normark Sørensen tager også fejl omkring, at børnefamilierne "sikkert udgør hovedparten" af tilflytterne. Der flyttede ikke flere børn til Aarhus i henholdsvis 2019 og 2020, end der gjorde i 2006. Og for hver gang der flytter ét barn til Aarhus fra en anden kommune, flytter der mindst to børn ud af Aarhus til en anden kommune. Der er intet belæg for, at Aarhus skulle være et trækplaster for børnefamilier - tværtimod!

Når Aarhus er vokset, så er det på grund af studerende: 30.000 flere i 20'erne bor i Aarhus i dag end for 15 år siden. En kommunal overskudsforretning af rang med statsbetalt SU og masser af kompetencer til det lokale arbejdsmarked - og mange skattekroner - under og efter studierne uden de store kommunale udgifter.

Link: https://stiften.dk/debat/budde-og-venstre-loeber-en-aaben-doer-ind-hallo-vi-bor-allerede-mange-herude-i-oplandet

13. november 2021, Stiften.dk (Århus Stiftstidende), Peter Adolfsen Løhmann, Hasle

Udover en række i øvrigt fornuftige tanker om borgerinddragelsens dilemmaer lancerer Venstres borgmesterkandidat Christian Budde i et interview i Stiften 11. november et ønske om, at byudviklingen i Aarhus så at sige flytter på (op)landet. Det er dog en åben dør, han løber ind: For det er den allerede!

Der er 32.000 flere århusianere end i 2013, svarende til befolkningen i byerne Skanderborg og Odder tilsammen. 20.000 af dem uden for Ringgaden. Og af de 12.000 inden for Ringgaden er 7.000 af dem på Aarhus Ø og Ceresbyen/Godsbanen, dvs. nybebyggede områder i midtbyen.

De sidste otte år er Aarhus altså vokset fire gange mere uden for resten af midtbyen end i den eksisterende midtby. Og de næste ti år viser Aarhus Kommunes befolkningsprognose, at en ud af tre af de 32.000 nye århusianere kommer i Aarhus Ø, Ceresbyen/Godsbanen, amtssygehusgrunden (og Lisbjerg) og kun 1.500 flere (+ tre procent) indbyggere i resten af midtbyen, mens der forventet bliver 23.000 flere århusianere uden for Ringvejen, dvs. i oplandet.

Hvis der så skal være endnu mere vækst i befolkningen i oplandet, som Budde og Venstre ønsker, hvad betyder det så reelt? Mindre natur, dårligere klima, flere velhaverghettoer og mange flere biler på de allerede pressede veje.

Hvorfor så det? Jo, i planstrategien frem til 2050, som Teknik og Miljø under Venstres Bünyamin Simsek har lavet, er der syv og en halv kvadratkilometer (550 fodboldbaner) bar mark at bygge huse på tilbage inden for Aarhus Kommunes grænser. Det er plads nok til knap 9.000 parcelhuse, hvor der typisk vil bo 25.000 borgere. Det er dét, Aarhus typisk vokser med på seks år.

Allerede i dag er en tredjedel af kommunens areal bebygget mod 15 procent i hele Danmark, ligesom vi også har mindre skov og natur (i god forfatning) end resten af Danmark (jævnfør kommunens naturkvalitetsplan). Hvor skal naturen, skovrejsningen og biodiversiteten så vige for Venstre og Buddes byudvikling i oplandet?

Udvikling og fortætning af den eksisterende by handler også om klima: En storbydansker udleder ifølge forskningen halvt så meget CO2 som en gennemsnitsdansker. Bl.a., fordi bosætning i oplandet rimer på mere biltransport, især, når Venstre og Budde også er imod mere af den letbane, der kan flytte flest mulige mennesker på mindst mulig plads og tid.

En øget biltransport vil betyde endnu længere transporttid for alle andre på vejene, for indfaldsvejene kan (og skal) ikke blive bredere.

Hvis svaret til alt det ovenfor så er "jamen, så skal de slet ikke bo i Aarhus Kommune", som f.eks. Dansk Folkeparti siger, og der bliver ved med at være lige så mange, der gerne vil bo i Aarhus som i dag, så stiger priserne på at bo her endnu mere. Et gennemsnitligt hus eller lejlighed koster allerede en million kroner mere i dag end for seks år siden.

Når dem med penge mere og mere kun bor, vokser op og lever sammen med andre som dem selv, så bliver samfundslivet mere opdelt og fattigere for os alle sammen. Også derfor er det afgørende, at vi i Aarhus får flere almene lejeboliger i velhaverområder og flere ejerboliger i udsatte områder end i dag. En blandet by er et stærkt bysamfund.

Link: stiften.dk/debat/opsang-til-alternativet-naar-man-peger-paa-andre-peger-man-ogsaa-paa-sig-selv 

 28. oktober 2021, Stiften.dk (Århus Stiftstidende), Peter Adolfsen Løhmann, Hasle

Byrådskandidater for Alternativet, Tenna Schaldemose og Thor Jonasen, kalder i Stiften 14. oktober forliget om næste års budget i Aarhus Kommune for "uigennemsigtigt" og udtryk for "en ikke bæredygtig politisk kultur". De mener, det er borgmester Jacob Bundsgaards skyld.

Men helt ærligt: Der er 31 medlemmer af byrådet. Af dem tilhører kun 11 borgmesterens parti. Borgmesteren har altså ikke flertal alene. Han kan ikke gøre, som han vil, som indlægget ellers mere end antyder.

At forliget er "uigennemsigtigt", er bestemt heller ikke korrekt: Partierne repræsenteret i byrådet sendte i alt 218 (!) forslag til budgettet, som blev behandlet i byrådet 18. august, 36 dage, før forliget blev indgået, og de blev alle desuden indgående belyst i de relevante afdelinger i kommunen.

Måske er det Alternativets manglende repræsentation i byrådet, der gør, at man ikke har fulgt med?

Det såkaldte Alternativet burde feje for egen dør først i stedet. Når man peger fingre af andre, er der fire fingre, der peger på én selv.

Link: jyllands-posten.dk/jpaarhus/debat/breve/ECE13301659/hvorfor-vil-sf-og-medom-dog-have-et-aarhus-med-faerre-lavtloennede-mindre-natur-og-mere-trafik/ 

24. september 2021, Jyllands-posten.dk, Peter Adolfsen Løhmann, Bakkehegnet, Hasle

Det er en forfejlet melding fra SF om mere bebyggelse i oplandet til Aarhus. Det vil medføre mere pendlertrafik, og at boligpriserne i Aarhus fortsætter med at stige.

Det er en gratis omgang, når SF’s Thomas Medom i JP den 16/9 siger at, »vi skal ikke fortætte så meget, som vi har gjort hidtil, men i højere grad etablere nye bysamfund uden for centrum af Aarhus«. For det lyder rart, men hvad vil det betyde for os, der bor i Aarhus?

Det vil betyde, at færre lavtlønnede – som SF ellers plejer at sige, det kæmper for – kan få en bolig inden for Ringvejen. For prisen stiger altså, når udbuddet af boliger ikke følger med efterspørgslen. Hvorfor skal rige grundejere, der ikke vil have byudviklingen i deres baghave, bestemme over byens udvikling på bekostning af folk uden stor indkomst? Aarhus skal da være for alle.

Og når Medom siger, at vi må ”acceptere, at nogle flytter ud af Aarhus og så i stedet samarbejde med nabokommunerne om en god pendlerordning”, så vil det betyde tusindvis af flere biler på allerede pressede indfaldsveje, som gennemskærer boligkvarterer mellem Ringvejen og Ringgaden, hvor der bor over 90.000 mennesker, og i midtbyen. Synes SF ikke, bilerne skal fylde mindre, end de gør i dag?

Endelig mener Medom, at »når man starter på bar mark som i Nye, så er det nemmere at lave klog byudvikling«. Der er i kommuneplan og lokalplaner afsat 760 hektar bare marker til nye boliger, 2 pct. af kommunens areal. Hvis al befolkningsvæksten blev proppet ind i parcelhuse på det areal, så løber vi tør for bare marker at bygge på allerede om seks år. Er der så stadig plads til, at byrådet også har (ganske fornuftigt) besluttet, at der om 10 år skal være ny skov på et areal af kommunen, der svarer til Aarhus by inden for Ringvejen? At have uforstyrret natur, så meget af den og så tæt på byen, gør Aarhus unik og til så dejligt et sted at bo. Hvis prisen for den er fortætning i midtbyen, så synes jeg, den er værd at betale.

Mere end halvdelen af væksten i befolkningstallet inden for Ringgaden siden 2013 er sket på Aarhus Ø og i Ceresbyen/Godsbanen, dvs. på ”bar (by)mark”. Mens der er kommet 17.000 flere indbyggere uden for Ringvejen, så har midtbyen eksklusiv Aarhus Ø og Ceresbyen/Godsbanen fået 6.000 flere.

Det er altså skrupforkert at påstå, som Medom gør, at Aarhus kun vokser ved fortætning i midtbyen. Ifølge kommunens egen befolkningsprognose vokser byen med 50.000 indbyggere frem mod 2032, og 33.000 af dem er altså uden for Ringvejen.

Så derfor: Hvilken natur vil SF lade bebygge? Og hvilke støjplagede boligkvarterer mener SF skal martres med mere pendlingstrafik? Og hvorfor skal boligpriserne i Aarhus have lov at fortsætte deres himmelflugt?

Link: stiften.dk/debat/godt-forslag-til-simsek-saenk-hastigheden-i-aarhus-saa-saenker-du-ogsaa-stoejen 

21. september 2021, Stiften.dk (Århus Stiftstidende), Peter Adolfsen Løhmann, Hasle

Bünyamin Simsek har 17. september et indlæg i Stiften, hvor han udpeger trafikstøj som et stort problem i Aarhus. Det er godt med fokus på problemet, men ud over mange millioner til støjskærme undrer jeg mig over, at han slet ikke nævner fartgrænsen som en måde at få støjen ned.

Indfaldsvejene i Aarhus fra nord til syd flytter hver dag over 150.000 biler ind til og over Ringvejen. Indfaldsvejenes fartgrænse inden for Ringvejen er de fleste steder 60 km/t.

Hvis det var 40 km/t i stedet for, så ville støjen fra trafikken blive 2,7 decibel lavere, et støjniveau, der er halvt så lavt (se www.roligbolig.dk). Man ville skulle halvere antallet af biler for at få samme effekt på støjen.

Samtidig viser en analyserapport fra OECD's trafiksikkerhedsorganisation (se www.itf-oecd.org), at selv en fem km/t lavere hastighed i byer betyder 15 procent færre ulykker og knap 30 procent færre dødsulykker.

Så hermed et gratis forslag til trafikrådmanden: Få skrevet til ministeren og bed om hastighedsgrænse på maksimalt 40 km/t inden for Ringvejen. Så bliver støjen lavere og trafikken mere sikker. Og det giver kun ét minuts ekstra køretid ad Viborgvej (forskellen på 40 og 60 km/t på den to km lange strækning).

Link: stiften.dk/debat/opsigtsvaekkende-forslag-byg-et-groent-plaster-hen-over-ringvejen 

6. november 2020, Stiften.dk (Århus Stiftstidende), Peter Adolfsen Løhmann, Hasle

Ringvejen er en kilometer lang fra Silkeborgvej til lige nord for Edwin Rahrs Vej. En Berlin-mur, der skærer Aarhus i to: Gellerup og resten af Aarhus.

Hvis vi kan sætte plaster på "industrialismens åbne sår" ved at overdække banegraven fra Bruuns Bro til Frederiks Bro, så kan vi også sammen læge dette sår og hele Aarhus, så det bliver et helt Aarhus: Overdæk Ringvejen fra Silkeborgvej til Edwin Rahrs Vej.

I 2025 skal den nye letbane/Bus Rapid Transit-linje alligevel, efter planen, åbne på Ringvejen. Fra Silkeborgvej til Edwin Rahrs Vej stiger Ringvejen 32 meter. Det giver gode muligheder for at "skære" vejen og en letbane/BRT-linje ind i terrænet og overdække det med en kunstig, grøn forhøjning. Det ville give minimum 50.000 kvadratmeter byggegrunde - svarende til otte fodboldbaner - og dobbelt så meget nyt grundareal, som overdækningen over banegraven giver, hvor man planlægger at opføre 110.000 kvadratmeter bolig og erhverv.

Denne grønne bro med bebyggelse ville svejse Åbyhøj og Gellerup sammen og langt mere konkret end den ellers omfattende helhedsplan bygge Gellerup sammen med resten af Aarhus.

Den ville gemme den massive trafikstøj fra Ringvejen væk. Fodgængere og cyklister ville ikke længere skulle risikere livet i krydset Ringvejen-Edwin Rahrs Vej.

Hvis man synes, det lyder som det rene fatamorgana, så husk, at man i København vil hælde jord nok til at fylde 9.000 svømmebassiner i havnen for at bygge en kunstig ø, Lynetteholmen, på 2.800.000 kvadratmeter.

Link: stiften.dk/debat/flere-boliger-giver-mindre-natur-hvor-mener-simsek-der-skal-bygges 

26. august 2020, Stiften.dk (Århus Stiftstidende), Peter Adolfsen Løhmann, Hasle

Rådmand for Teknik og Miljø, Bünyamin Simsek fra Venstre, har 23. august et indlæg i Århus Stiftstidende, hvor han siger "mere fokus på byggeri af boliger i oplandet og mindre fokus på fortætning". Men Aarhus Kommune vokser jo allerede mest i oplandet?

Siden 2013 er der blevet 19.000 flere indbyggere uden for Ringgaden og 12.000 flere indenfor. Halvdelen af de 12.000 alene i området Ceresbyen-Godsbanen og Aarhus Ø, dvs. arealer, der i vidt omfang før lå ubebyggede hen.

I 2030 forventer kommunen, at der bor over 50.000 flere i Aarhus Kommune end i dag. Simsek er selv medudsender af Planstrategi 2019, hvor der står, at der er syv og en halv kvadratkilometer bare marker i kommunen tilbage at bygge på.

Hvis man kun byggede parcelhuse på den plads, ville det give små 8.000 parcelhuse. Med i snit tre personer i hver ville der altså kun være plads til under halvdelen af den forventede vækst i antallet af indbyggere. Og vi ville i Aarhus være løbet tør for plads at bygge på og være nødt til at lave mindre skov og natur omkring og i Aarhus de næste mange år.

Man må derfor spørge: Hvor i kommunen er det så Simsek mener, at århusianerne skal undvære naturen? Næstefter kulturlivet er det nærheden til naturen, der gør århusianerne mest glade for at bo i Aarhus.

Når Simsek siger "mere boligbyggeri i oplandet", så vil det altså i sidste ende betyde mindre natur og skov - og en mere spredt bebyggelse i oplandet giver også mere trængsel i trafikken i Aarhus.

Link: stiften.dk/debat/laeserbrev-byudviklingen-skal-bruges-ikke-stoppes 

26. december 2019, Stiften.dk (Århus Stiftstidende), Peter Adolfsen Løhmann, Hasle

18. december havde Peder Størup (PS) et indlæg, "Kære byråd og forvaltning - se muligheder frem for begrænsninger", hvor han plæderer for, at vi i Aarhus skal "sætte byudviklingen i bero". Interessant nok bor PS selv på Kystvejen. Hvor ønsker han sig så byudviklingen? Ja, "udenfor centrum". Altså "not in my backyard"/"ikke i min baghave".

Siden 2013 er der kommet 12.000 flere indenfor Ringgaden (heraf 3.000 på Aarhus Ø), men samtidig 20.000 flere udenfor Ringgaden. Så byudviklingen er ikke alene foregået i PS' baghave. Heller ikke i fremtiden: Befolkningsvæksten de næste 10 år bliver ifølge kommunens prognose dobbelt så stor udenfor som indenfor Ringgaden.

Stopper vi udviklingen i Aarhus, som PS plæderer for, så vil udviklingen måske komme udenfor Aarhus i stedet. Resultat: Meget mere trafik på indfaldsveje, der allerede i dag er overbelastede. Fortætning betyder derfor også noget for, om det stadig er til at bo i Aarhus i fremtiden: Når man ikke kun bor et sted, arbejder et andet og har sin fritid et tredje, så falder behovet for den biltransport, der i dag udleder næsten lige så mange drivhusgasser, som hele landbruget gør, og som faktisk ikke har rykket sig en tøddel de seneste 30 år.

"Jo mere man bygger, jo flere flytter til centrum", skriver PS. Men han glemmer helt efterspørgslen. Hvis der ikke bliver bygget mere, men efterspørgslen fortsat er høj eller endda stigende, ja, så stiger priserne på at bo i Aarhus meget mere, end de allerede gør. Så bliver Aarhus et slaraffenland for skruppelløse ejendomsinvestorer som Blackstone, som så ville opkøbe mere og mere af den eksisterende bygningsmasse og gøre Aarhus til en ren velhaverghetto. Allerede i dag koster det 10.000 kroner om måneden at bo i en gennemsnitlig privat lejelejlighed bygget efter år 2000.

Vi skal i stedet holde fokus på, at når vi udvikler Aarhus, så gør vi det ikke, for at nogen kan tjene endnu flere penge på at bygge byen. Vi gør det, for at Aarhus bliver en endnu bedre by, der hænger bedre sammen. Hvad betyder det? Blandt andet, at vi som by stiller langt større krav til dem, der bygger. De må aflevere noget af deres tårnhøje profit, når vi tvinger dem til at bygge pænere, mere harmonisk, mere bæredygtigt – og på en måde, så byggeriet giver noget til vores by, for eksempel idrætsfaciliteter og infrastruktur, fremfor bare at være en pengemaskine. Aarhus er attraktiv, så vi kan godt stille flere krav.

PS vil gerne, at vi som by ser på løsninger og muligheder. Her er én: Byg meget mere alment boligbyggeri, både etagebyggeri og rækkehuse. Hvorfor? Fordi huslejen er en tredjedel lavere, og der ikke er nogen, der tjener penge på det.

Link: dinavis.dk/samfund/ECE14845622/frygt-for-vanvidsbilister/ 

Frygt for vanvidsbilister

En midlertidig vejspærring i Hasle er ophævet lige inden skolestart, mens effekten evalueres. Beboere frygter fornyet vanvidskørsel på villavejene

Louise Nyvang Burmeister

Forælder og beboer på Bakkehegnet Peter Adolfsen Løhmann undrer sig i den grad over, at Aarhus Kommune få dage inden årets skolestart vælger at ophæve en afspærring mellem Haslevangsvej og Høgevej. Før det er besluttet, om den midlertidige vejspærring skal gøres permanent eller ej.

Han mener, at man nu risikerer at bruge penge på at pille vejspærringen ned for at sætte den op igen.

"Det er en meget mærkelig timing. Lige inden skolestart for omkring 600 elever på Hasle Skole, så fjerner man spærringen, så vi nu igen risikerer vanvidsbilister ad Østrevej og Solhøjvej, som rigtigt mange børn bruger hver dag. Man kunne i stedet have sat gang i evalueringsprocessen tidligere, så man havde truffet en afgørelse, inden den midlertidige lukning af vejen var ovre," mener Peter Adolfsen Løhmann.

I godt et år har Høgevej været spærret af, der hvor den rammer Haslevangsvej. Kun cyklister og fodgængere har kunnet passere.

"Det har været rigtigt godt. Vi har mærket markant mindre trafik og ingen vanvidsbilister. Trafikkulturen i 8210 er rimelig rådden, og før så vi nogle gange biler køre op til 80-90 km/t på de små villaveje, fordi der var nogle, der lige syntes, de havde travlt. Det var lidt vildt," siger Peter Adolfsen Løhmann.

Han fortæller, at han kender flere beboere på Østrevej, der overvejer at sælge deres hus, hvis en afspærring ikke bliver permanent.

Selv bor han på Bakkehegnet og vil ikke flytte derfra, selv om Høgevej forbliver åben mod Haslevangsvej.

"Men jeg vil da overveje, om jeg tør lade mine børn cykle i skole, og det, synes jeg, er meget ærgerligt. Det er træls ikke at føle sig trygt i ens kvarter. Kommunen arbejder ellers for sikre skoleveje så mange andre steder. Det her vil være en billig måde at løse problemet på, istedet for for eksempel at skulle sætte dyre vejbump op," mener han.

Fri for gennemgående trafik

Kommunen har nu sat gang i en høring af beboerne i området og en evaluering af effekten. Fællesrådet i Hasle har indsendt et høringssvar, der taler for en permanent lukning.

"Vejspærringen har skabt en vældig røre i området, for der er selvfølgelig forskellige holdninger alt efter, hvor man bor. Men for helhedens skyld, så mener vi ikke, der i et roligt villakvarter skal være den gennemkørende trafik, der har været. Og de tilbagemeldinger, vi har fået i fællesrådet, er, at afspærringen har dæmpet trafikken kraftigt," siger formand for Hasle Fællesråd Klaus Bendixen.

Han mener, det har været 'vanvittigt' at ophæve afspærringen, inden man har besluttet, om den skal gøres permanent.

"Jeg er nervøs for, at nu hvor man går ind i et efterår med fokus på budgetlægning og sparerunde, så sparer man den slags små anlæg væk," siger formanden.

Også formanden for skolebestyrelsen på Hasle Skole bakker op om en lukning.

"Vi fra bestyrelsen støtter en permanent lukning ved Høgevej, fordi det giver vores børn en langt mere sikker vej til skole," siger Anders Winding, der er formand for bestyrelsen på Hasle Skole, der vokser i disse år og i dag har op mod 670 elever.

"Hvis det skal hænge sammen, så vil vi gerne have, at ungerne cykler i skole. Det kan de bedst, hvis der kun er den nødvendige trafik og ikke folk, der skyder genvej. Jeg håber, at kommunen indser, at det er det helt rigtige med den vejspærring," siger Anders Winding.

Uheldig timing

Rådmand for Teknik og Miljø Bünyamin Simsek (V) er enig i, at det er uheldigt, at vejspærringen blev ophævet akkurat, som kvarterets børn og unge skulle starte i skole.

"Men forvaltningen har fulgt de regler, der er for en forsøgslukning. Vi havde bemyndigelse til at spære vejen af i et år, og da det år var omme, skulle spærringen ophæves og evalueres."

Rådmanden har ikke en holdning til, om vejen fremover skal være afspærret permanent. Nu afventer han, at høringen er afsluttet, og forvaltningens evaluering er færdiggjort. Så vil han ud fra den indstilling, han får, beslutte, om trafikken skal ledes gennem eller uden om kvarteret.

"Området er meget splittet i det her spørgsmål. Der er argumenter både for og imod. Men jeg vil gerne lægge mig op ad, hvad lokalbefolkningen helst ser ske."

Hvor stor vægt lægger I på, at der er en sikker skolevej til Hasle Skole?

"Det lægger vi stor vægt på. Men man kan ikke alene spærre veje af for at sikre en sikker skolevej, vi har også et ansvar for at trafikafvikle i området," siger Bünyamin Simsek.

Når rådmanden er klar med en indstilling, skal denne behandles på et byrådsmøde.

Link: stiften.dk/debat/laeserbrev-oestlig-omfartsvej-er-et-hundedyrt-luftkastel 

4. april 2018, Århus Stiftstidende, Sektion 1, Side 15, Peter Adolfsen Løhmann, Hasle

Tonny Hansen (TH) ender sit læserbrev 3. april med at opfordre til at opkalde Balticagade efter ham, efter han endnu engang har foreslået en bro på havnen i Aarhus. Den bemærkning er desværre det eneste gennemtænkte i læserbrevet, omend også resten er (ufrivilligt) morsomt.

Lad os tage påstandene en efter en:

1) Kattegatbro hjælper ikke Udkantsdanmark: Ministeriets analyse af Kattegatbroen (s. 23 i rapporten) viser rejsetidsgevinster på minimum 30 minutter (og op til halvanden time) for alle nord for en linje fra Vejle til Nissum Fjord ved Vestkysten. Det er da om noget et løft for Nord- og Vestjylland.

2) 25 minutters køretid fra Østbanetorvet til Sønder Alle: Google Maps siger, at der er "typically 5-12 minutes", når det er værst om morgenen (kl. 07:55-08:20). Kommunens analyser viser, at de fleste biler på strækningen i myldretiden kommer fra udenfor ringgaden og også har ærinde udenfor ringgaden. Løsningen er, at flere af dem, der ikke kan undvære bilen, bruger ringgaden og ringvejen, som der er og vil blive investeret et trecifret millionbeløb i at udvide.

3) Udretning af krydset ved Mindet: Det ville ifølge trafikanalyser kun give endnu flere bilister på Havnegade, så hvordan er det en løsning på trængslen? Al trafikforskning viser, at flere/større veje alene fører til mere biltrafik. Selv hvis vi ville, er det altså umuligt at bygge os fri for trængsel med veje til biltrafik alene.

4) Østlig omfartsvej over havnen: Baseret på normale anlægsomkostninger for broer og vejanlæg vil det sandsynligvis koste hundredvis af millioner kroner - penge, vi så ikke vil kunne anvende på bedre ringforbindelser og kollektiv transport langs indfaldsvejene - og til hvilken nytte? Det vil lede en masse trafik ind til krydset ved Nørreport, og så er TH vel lige vidt?

5) Sløjf Marselistunnelen: Hvis broen skulle erstatte Marselistunnelen, så ville den lede tusindvis af tunge lastbiler over havnen via Nørreport og Randersvej. Hvordan forbedrer det lige fremkommeligheden for os andre, at de ikke benytter Marselis Boulevard-Åhavevej? Så er det da bedre at bore en Marselistunnel og sende den halve million containere, Aarhus Havn håndterer om året, hurtigt ud på E45 til mindst mulig gene for de mange, der bor i Midtbyen.

Så tak til Jacob Bundsgaard, for at han modsat TH løfter blikket fra rattet og kæmper for fremtiden og den væksteksplosion, en Kattegatbro ville være for Aarhus.

13. januar 2018, JP Aarhus Sektion 8 (JP Aarhus), Side 16 (Debat), Peter Adolfsen Løhmann, Hasle

Der går næsten ikke en uge, hvor lederskribenten hos JP Aarhus ikke farer op som en løve over manglende parkeringspladser i Aarhus, og at folk har svært ved at komme frem i midtbyen. Når man læser lederne, fornemmer man næsten Jordens, eller i al fald Aarhus', snarlige undergang i et sandt ragnarok af manglende asfalt, bilkøer og letbanetog.

Derfor er det ufrivilligt komisk - og uden tvivl hyklerisk - at Jyllands-Posten så vil flytte sit hovedsæde til den midtby, lederskribenterne igen og igen beskriver som forfærdelig og ufremkommelig. Og især, at Jyllands-Posten samtidig mener, at man ikke skal leve op til kommunens regler for, hvor mange parkeringspladser nybyggeri skal have: 350 medarbejdere skal have 40 parkeringspladser, selvom medarbejderne selv mener, der er behov for 100.

At det så er fornuftigt med de færre pladser, er en anden sag. For der er ikke et parkeringsproblem for folk fra oplandet: Der er på intet tidspunkt mindre end 1.500 ledige parkeringspladser i byens parkeringshuse.

Også i Dokk1' s parkeringshus, der ligger 500 meter fra det nye byggeri, og hvor der er ledige abonnementsordninger.

Så man kan faktisk parkere i Aarhus - alt andet er en myte. Men åbenbart er det vigtigere at spare 40-50 kr. på parkering til shoppingturen, når man absolut skal tage bilen til et ærinde i midtbyen, og så bagefter brokke sig over, at man skal bruge tid på at køre rundt for at finde en gratis parkeringsplads - som man så i øvrigt tager fra de borgere, der bor i midtbyen.

Lejlighederne i midtbyen har en kvadratmeterpris på 30.000 kr., så når en parkeringsplads på gaden fylder 10 kvm, er det også helt fair, at folk, der ikke bor i området, skal betale for at bruge den. Den plads, gadeparkeringspladserne tager, kunne jo bruges til meget andet fornuftigt, som var til glæde og gavn for mange flere end parkerende bilister. F. eks. flere træer, bedre cykelforhold eller bredere fortove. Parkeringspladser er døde og bidrager i hvert fald ikke til bylivet - tværtimod.

Link: stiften.dk/debat/der-er-ingen-anden-vej-end-bedre-kollektiv-transport 

 8. november 2017, Århus Stiftstidende, Sektion 1, Side 20, Peter Adolfsen Løhmann, Hasle

Freddy Wisler har 6. november i Stiften et indlæg, hvor han endnu engang argumenterer imod en letbane langs Viborgvej: Der er for mange biler på Viborgvej...så lad os lade være med at give dem en alternativ måde at transportere sig på. Det giver ikke mening.

Hvis Freddy Wisler vitterlig vil have færre biler på Viborgvej, så er der ingen anden vej end bedre kollektiv transport. Og kollektiv transport findes ikke bedre end letbanen: Letbanen er den mindst pladskrævende, støjende og svinende og mest komfortable måde at flytte mange mennesker ad gangen hurtigt.

For nylig havde Århus Stiftstidende et "kapløb" fra Nørreport til Aarhus Universitets Hospital i Skejby, der viste, at letbanen var 50 procent hurtigere end busserne på strækningen i myldretiden og hurtigere end bilen, når man indregner tid til parkering. Freddy Wisler glemmer, at letbanen har eget, prioriteret signal i lyskrydsene.

Hvis en normal personbil skulle flytte lige så mange mennesker, som en letbane kan flytte på den plads, bilen fylder, så skulle der være 32 mennesker i hver bil! I dag sidder der, ifølge Transportministeriet, i gennemsnit 1,1 i bilerne i myldretiden.Ifølge kommunens trafiktælling er der 15.000 biler ad Viborgvej forbi Hasle Torv i døgnet. På et døgn har letbanetog ved fem minuttes drift i hver retning en passagerkapacitet på op til 100.000 personer.

Viborgvej-letbanen handler ikke kun om til og fra midtbyen. Rådmand Kristian Würtz har netop arbejdet hårdt for sin vision om, at Brabrand Station kan genåbnes, og at man derfra også kan omstige til letbanen. Den kamp skal vi, der bor i Hasle, støtte ham i, da vil vil få væsentligt kortere transport til mange østjyske byer med regionaltog fra en station i Brabrand, end vi har i dag via hovedbanegården.

Er letbanesystemet så færdigt, når etape 2 er færdig? Nej, vi skal på sigt have et letbanesystem, der kan matche S-togssystemet i København, dvs. betjening på alle indfaldsveje - også Søren Frichs Vej ved det nye brokvarter, Freddy Wisler - og langs ringforbindelserne.

Letbanen er den eneste måde, vi i Aarhus på en og samme tid kan skabe bedre fremkommelighed og en by, hvor alle har plads og råd til at bo.

Link: jyllands-posten.dk/jpaarhus/debat/breve/ECE9897627/midtbyen-skal-vaere-for-mennesker/ 

25. september 2017, JP Aarhus, Sektion 5 (JP Aarhus), Side 12 (Aarhus), Peter Adolfsen Løhmann, Hasle

John Louis Callesøe (JLC) begiver sig 18/9 ud i nogle vildfarelser. Han mener åbenbart, at der burde være parkering på Store Torv. Foran vores smukke domkirke, hvor der hver dag går tusindvis af mennesker.

Det, synes jeg, er helt forkert. Ja, pladsen kan blive bedre. Men så plant da nogle træer, hvad teknikrådmand Kristian Würtz jo også har foreslået, ikke flere parkerede biler. Biler pynter ikke. De larmer, sviner og fylder.

Miljøstyrelsen og Sundhedsstyrelsen har beregnet, at støj- og luftforurening fra vejtrafik tilsammen hvert år er skyld i 3.500 danske dødsfald og koster samfundet 30 mia. kr. Omregnet til Aarhus: 200 dødsfald og 1,7 mia. kr. En himmelråbende høj omkostning.

Rådmandens prioritering er derfor helt rigtig: Midtbyen i Aarhus skal først og fremmest være for mennesker, ikke biler. Men det betyder ikke, at der ikke er plads til bilerne. Der er masser af plads i parkeringshusene, og rådmanden har foreslået byrådet at lave yderligere 4.000. Jeg vil foreslå JLC at bruge dem.

21. marts 2017, JP Aarhus Sektion 5 (JP Aarhus), Side 8 (Debat), Peter Adolfsen Løhmann, Hasle

Jørgen Christensen (JC) har 16/ 3 2017 et længere indlæg med forslag om at bygge en ny, dyr jernbane vest for E45 med ny hovedbanegård i Årslev, og en letbane fra E45 til Aarhus H.

Men der er allerede planlagt en letbaneforbindelse til E45: Letbanens etape to fra Lisbjerg til Hinnerup har stop ved et kæmpe Rark & Ride-anlæg med 1.000 p-pladser i Søften, hvor E45 og Djurslandmotorvejen mødes i Aarhus Nordkrydset, og hvor der dagligt kører over 50.000 biler.

Hver gang 100 passagerer kører med toget til Aarhus H, skal kun 20 af dem videre (" Screening af VVM-ideforslag vedrørende udflytning af Aarhus H"). 80 af de 100 står af ved Aarhus H. Den tid, de 20 sparer på ikke at skulle ind omkring Aarhus H, står slet ikke mål med den samlede længere rejsetid, som de 80 får, når de med JC's forslag skal skifte til letbane vest for Årslev for at kunne komme til Aarhus H.

JC tænker også underligt bagvendt om rejsemuligheden fra Brabrand til Aarhus H: Aarhus Kommune støtter varmt etableringen af en ny bane til Silkeborg, der vil halvere rejsetiden. Denne bane vil kunne skabe halvtimesdrift fra Brabrand til Aarhus H, og turen vil kun tage seks minutter. Med letbanen fra Brabrand over Hasle til Aarhus H bliver midtbyen bundet sammen med bydele, der allerede i dag har 35.000 borgere på få kvadratkilometer - og stort potentiale for såvel bosætning af mange flere som erhvervsudvikling.

På den måde får vi meget mere fremkommelighed, byudvikling og vækst for pengene end ved at ødsle mindst 3 mia. kr. væk på en ny bane vest for E45, der får færre til at køre i tog, fordi rejsetiden bliver længere for de fleste.

Link: stiften.dk/debat/ordrig-taagesnak 

28. februar 2017, Århus Stiftstidende, Sektion 1, Side 19, Peter Adolfsen Løhmann, Hasle

Alternativets Jan Birch (JB) har i Stiften 27/2-17 indlægget "Årsag eller symptombehandling". JB bedyrer, at "ideer må ikke drukne i ord", men alligevel er indlægget ganske ordrigt, dog uden at man helt forstår, hvad der egentlig står.

Det er noget med, at Alternativets skolepolitik skulle være fantastisk. Når man læser udspillet, kan man konstatere, at den er skrevet af og for den kreative klasse og deres børn. Der står mere om økologisk mad og erkendelsesfag, end der gør om, hvad Alternativet mener, man skal gøre ved, at op mod et ud af fem børn afslutter folkeskolen uden reelt at kunne tage mere uddannelse end det - folkeskolens absolut største udfordring.

Og så mener JB åbenbart, at vi skal bruge de politibetjente, som der slet ikke er nok af til at køre op og ned af Randersvej i stedet for at bruge fartmålere. Det bliver forbryderne glade for at høre.

Hvis Alternativet gerne vil tages seriøst som politisk parti i både Folketinget - og fra næste år måske Aarhus Byråd, så bliver partiet nødt til at stramme sig an og som minimum forsøge at gøre sig forståelig for os uden for jeres egen menighed. Ellers ender partiet som Ny Alliance. Jeg vil i hvert fald hellere have en gammel, politisk kultur med rigtige argumenter end ordrig tågesnak.

7. februar 2017, JP Aarhus, Sektion 5 (JP Aarhus), Side 9 (Aarhus), Peter Adolfsen Løhmann, Hasle

I 1990' erne sang Steffen Brandt: "Det er samfundets skyld". I dag ville det lyde: "Det er politikernes skyld". For hvis der er noget, man er uenig i, så er det politikernes skyld.

Per Hovgaards læserbrev 1/ 2 viser, hvorfor mange afholder sig fra at stille op til et politisk hverv: Man skal udholde helt utrolige mængder af usaglige personangreb.

Per Hovgaard kalder rådmand Kristian Würtz for »utålelig« og siger, at »han [ havde] givet jer fingeren«. Det er helt fair at være politisk uenig. Men det er altså ikke politisk debat at svine andre til på den måde; kun dårlig opførsel.

8. december 2016, JP Aarhus, Sektion 5 (JP Aarhus), Side 8 (Debat), Peter Adolfsen Løhmann, Hasle

Preben Meldgaard Kristensen (PMK) foreslår 3/ 12 at bygge en ny hovedbanegård ved Årslev, som han mener vil gøre østjyders rejsetid med tog kortere. Det lyder besnærende, men er desværre forkert.

Banedanmark har undersøgt en udflytning, men til Kongsvang (" Screening af VVM-ideforslag vedrørende udflytning af Aarhus H"), dvs. væsentligt tættere på midtbyen end PMK's forslag. Konklusionen er klar: Samlet set får passagererne længere, ikke kortere, rejsetider.

Hvordan det? Jo, fordi 8 af 10 togpassagerer netop skal af på den nuværende Aarhus H. De får længere rejsetid med en ny hovedbanegård i Kongsvang eller Årslev, og den forsinkelse opvejes slet ikke af den tid, de 20 pct. passagerer, der ikke skal på eller af i Aarhus, ville spare.

Overdækker vi banegraven, kan vi godt alligevel lave den spændende bydel, PMK foreslår. Og pendling til og fra Aarhus-området bliver bedre, hvis letbanen kommer til Brabrand, og vi der laver det trafikknudepunkt, som bl.a. teknikrådmand Kristian Würtz har foreslået.

19. november 2016, JP Aarhus, Sektion 5 (JP Aarhus), Side 12 (Debat), Peter Adolfsen Løhmann, Hasle

Mener JP Aarhus virkelig, at vi i Aarhus skal bruge 1,8 mia. kr. på at skære måske en til to minutter af pendlernes rejsetid?

Efter at have læst JP Aarhus' leder "Altid kø" 21/ 10 spørger jeg mig selv: Hvor er lederens bud på en løsning? Det lyder på lederen, som om infrastrukturproblemerne i Aarhus kun kan blive løst alene ved at bygge veje. At bygge veje nok til, at man: 1) ikke skal "adfærdsregulere" (dvs., påvirke færre til at bruge bilen), 2) kan klare den forventede fremtidige vækst i biltrafikken frem mod 2030 på 60 pct. og 3) nedbringe rejsetiden i bil markant.

Da Venstres Bünyamin Simsek var teknikrådmand, blev der i august 2012 lavet en trafikplan, "Trafik i Aarhus 2030". Den viser, at det koster 1.800.000.000 (1,8 mia.) kr. i udvidelse og nybygning af veje at spare 0,4 pct. - nul komma fire! - af bilisternes samlede rejsetid i Aarhus (side 75).

Mener JP Aarhus virkelig, at vi i Aarhus skal bruge 1,8 mia. kr. på at skære måske en til to minutter af pendlernes rejsetid? 1,8 mia. kr. er alle kommunens anlægskroner i to hele år. Og meget mere end der er i den såkaldte Move, mobilitets-og vejfond, der er finansieret af tilbagekøbsklausuler (50 mio. kr. om året frem mod 2030).

Skulle man skære 10 minutter af en halv times pendlertur fra oplandet, uden at udbygge den kollektive trafik, skulle alle indfaldsveje, ringgade og ringvej i 2030 nærmest være firesporede motorveje.

En kæmpe gene for især de 150.000, der bor inden for ringvejen, og så ville det koste mange milliarder (minimum 100 mio. kr. pr. kilometer). Fuldkommen urealistisk.

Busser, letbanetog og cykler kan transportere 2-10 gange flere personer på den plads, som biltrafikken bruger. Og det med langt lavere luftforurening, som Sundhedsstyrelsen vurderer koster 40 mio. kr. om året i helbredsomkostninger i Aarhus fra vejtrafik alene.

Den kollektive trafik er altså ikke bare mere effektiv. Den er også billigere og sundere end biltrafikken.

Derfor bør det være i kollektiv trafik, vi i Aarhus hovedsageligt skal investere i fremtiden.

24. marts 2016, Jyllands-Posten, Sektion 1, Side 29 (Debat), Peter Adolfsen Løhmann, Hasle

Jeg har været medlem af Socialdemokraterne i mange år. Jeg har troligt stemt på partiet ved alle valg, siden jeg fik stemmeret. Jeg ved, hvor jeg står henne, og jeg har normalt ikke lyst til at kritisere mit parti offentligt. Men det kan jeg ikke lade være med nu: For hvorfor i alverden støtter Socialdemokratiet, at behandlingsgarantien bliver skåret ned fra to måneder til én måned? Det er ikke en "behandlingsgaranti", som gør noget godt for patienterne. Nej, det er en "overskudsgaranti" for privathospitalerne.

De privathospitaler vi netop de senere år har fået presset ned i pris, fordi den tidligere socialdemokratisk-ledede regering afskaffede den overskudsgaranti, som Lars Løkke som sundhedsminister indførte i 00' erne, og som mit parti i opposition heldigvis kæmpede imod.

Det var klogt at afskaffe den.

For når kasseapparatet på privathospitalerne ikke klinger lystigt for alle behandlinger efter én måned, så kan regionerne i stedet i ro og mag sende behandlingerne i et samlet udbud. Og når privathospitalerne så byder ind med en pris i de udbud, er den sjovt nok markant lavere end den takst, som staten nu med "overskudsgarantien" uden videre vil tvinge regionerne til at betale dem.

Hvordan er det lige, at man nu som region skal kunne forhandle lave priser hjem hos privathospitalerne, hvis privathospitalerne godt ved, at de bare kan sige nej, så kommer patienterne alligevel og det med en meget højere indtægt? Langtfra økonomisk forsvarligt Det er da hul i hovedet, at vi nu - igen - skal til at betale mere for de samme sundhedsydelser. Det er i al fald langtfra økonomisk ansvarligt. Det er regionerne til gengæld: Vores hospitaler laver 21 pct. mere end for syv år siden for de samme penge. Vi har nogle af verdens måske mest effektive hospitaler.

Hjælper "overskudsgarantien" så patienterne? Nej. For hvem er det lige, privathospitalerne kommer til at behandle? De skummer selvfølgelig fløden og tager de "nemmeste" af patienterne, dem der ikke har en masse komplikationer, som også kan være svære at udrede. Privathospitalerne kommer derfor sjældent til at tage de patienter, der har det største behov. Derudover er der i øvrigt kun de læger, der er - og indtil 2035 har vi underskud af læger. Så når lægerne arbejder med de nemme patienter på privathospitalet, kan de ikke samtidig arbejde med de patienter, der virkelig har brug for det, på regionernes hospitaler.

Jeg begriber altså ikke, hvordan mit parti kan støtte den "overskudsgaranti".

Og det endda helt uden nogen diskussion i partiet; ja, der har end ikke været nogen information sendt ud til medlemmerne om det. Måske fordi man håbede, at der ikke var nogen, der bemærkede det?.

1. december 2015, JP Aarhus, Sektion 5 (JP Aarhus), Side 6 (Debat), Peter Adolfsen Løhmann, Hasle

Er det Erling Brockendorff fra Politikens ATS, der skriver lederne i JP Aarhus? Det skulle man tro efter at have læst lederen fra 27/ 11, "Bilistchikane".

Her er nej-hatten trukket så meget ned i øjnene, at den har klemt lederskribentens gode hoved tom for løsninger og realisme.

Hvis man flytter Aarhus H for at glæde de 35.000 borgere syd for Ringvejen, bliver det på bekostning af de 150.000 mennesker inden for Ringvejen, og det kommer til at koste op mod to gange Det er i øvrigt ikke rigtigt, at man ikke kan parkere ved Aarhus H. Bruuns Galleri har over 700 parkeringspladser lige ved banegården, som, ja, koster penge, men det er også mere reglen end undtagelsen ved centrale banegårde i udlandet (midtby-kvadratmetre er dyre at erhverve sig).

En lukning af Banegårdspladsen ville ikke betyde, at man ikke kan hente og bringe folk til Aarhus H med bil. Det kan, som i dag, ske i M. P. Bruuns Gade, ligesom man kan korttidsparkere i Bruuns Galleri.

Jeg er overbevist om, at DSB kan få en aftale med Bruuns Galleri om, at korttidsparkering i indkøbst det har biografen CinemaxX allerede for sine kunder. Til gengæld ville man få en fremragende ny og central plads for alle borgere i kommunen og undgå noget af den biltrafik i midtbyen, der gør hundredvis af beboerne mere lungesyge, end de behøvede at være.

Lederen glemmer også, at der er planlagt en fjerntogsstation i Brabrand som en del af letbanens etape 2 fra midtbyen til Brabrand.

Med et park and ride-anlæg og busknudepunkt bliver det i høj grad en sammentænkning af trafikformer og er netop en hjælp for de 45.000 borgere i kommunen, der bor vest for Ringvejen.