КРАТКАЯ  ИСТОРИЧЕСКАЯ  СПРАВКА

"Меня часто спрашивают, почему наши самолеты сохраняют марку «Ил». Отвечу. У наших учителей было мировое имя. Они создали прекрасные работоспособные коллективы. Зачем же менять марку? Напротив, мы считаем, что нужно всемерно развивать традиции, заложенные нашими учителями, бороться за честь марки. «Ил» – обязывает. Не случайно наши сотрудники говорят: "Мы – ильюшинцы!"
Г.В.Новожилов


За 70-летний период существования предприятием выпущены лучшие образцы боевых, пассажирских и транспортных самолетов различного назначения. Это штурмовики Ил-2, Ил-10 и Ил-102; бомбардировщики Ил-4 и Ил-28; противолодочный самолет Ил-38; пассажирские самолеты Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, Ил-86, Ил-96-300, Ил-114,
Ил-114-100, Ил-103; транспортно-грузовые самолеты Ил-12Д, Ил-14Т, Ил-76 и его модификации; Ил-114Т, Ил-96Т.

Начало творческой деятельности коллектива Авиационного комплекса им. С.В.Ильюшина было положено 13 января 1933 года Приказом заместителя Народного комиссара тяжелой промышленности СССР и начальника Главного управления авиационной промышленности П.И.Баранова об образовании на заводе №39 им. В.Р.Менжинского Центрального конструкторского бюро для организации замкнутого цикла проектирования и производства легких самолетов. Начальником ЦКБ и заместителем директора завода был назначен С.В.Ильюшин. Структурно ЦКБ состояло из самостоятельных конструкторских бригад, специализировавшихся по типам самолетов, вооружению, технологии и проведению различного рода испытаний.

Бригаду №1, работавшую над самолетами-разведчиками, возглавил С.А.Кочергин; бригаду №2, разрабатывавшую самолеты-истребители, – Н.Н.Поликарпов; бригаду вооружения – Я.И.Мальцев; бригаду высотных самолетов – В.А.Чижевский; морских самолетов – сначала И.В.Четвериков, а затем Г.М.Бериев; бригаду статических испытаний и веса – П.М.Крейсон. По мере расширения тематики и объема работ по опытным самолетам эти конструкторские бригады постепенно в дальнейшем выделялись в самостоятельные опытно-конструкторские бюро.

К концу января 1933 года была организована группа конструкторов бригады №3 в составе С.М.Егера, В.В.Никитина, В.В.Калинина, С.Н.Черникова, З.З.Жевагиной, А.Я.Левина, работой которой непосредственно руководил начальник ЦКБ. Она и составила первое ядро, основу конструкторского бюро С.В.Ильюшина.

Уже первые самолеты молодого конструкторского бюро получили признание и всемирную известность.

К началу 1934 года происходят изменения в организационной структуре конструкторского бюро. По решению Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома из состава ЦКБ выводится бригада морских самолетов Г.М.Бериева и группа конструкторов бригады №3 во главе с В.А.Чижевским, на основе которой вновь организуется Бюро особых конструкций. Основным же направлением деятельности бригады №3 становится проектирование и постройка боевых самолетов. Бригада превращается целиком в ильюшинскую, начальник конструкторского бюро становится и начальником бригады. Запланированное к этому времени создание первенца С.В.Ильюшина – дальнего бомбардировщика требует усилий большого коллектива, и бригада пополняется инженерами, конструкторами, расчетчиками и чертежниками. В мае 1934 года в бригаде работает уже 54 специалиста.

К 1935 году был спроектирован, построен и испытан двухмоторный бомбардировщик ЦКБ-26, модификация которого впоследствии получила название ДБ-3.

В августе 1936 года самолет ДБ-3 был передан на вооружение Красной Армии. В том же году летчик-испытатель В.К.Коккинаки на этом самолете установил первый советский авиационный мировой рекорд, а в 1938-1939 годах на самолете "Москва" (гражданский вариант ДБ-3) были выполнены два выдающихся для своего времени дальних перелета из Москвы на Дальний Восток и в Северную Америку.

В сентябре 1935 года Глававиапром официально преобразовал третью бригаду в Опытное конструкторское бюро завода им. В.В.Менжинского. Сотрудниками бюро стали специалисты четвертой, пятой и шестой бригад, участвовавшие в проектировании самолета ЦКБ-26. Сергей Владимирович Ильюшин стал Главным конструктором нового ОКБ. Численность сотрудников на пороге 1936 года составила 90 человек. Шеф-пилотом ОКБ был назначен В.К. Коккинаки.

Начиная с 1935 года, коллектив приступил к созданию специального самолета поля боя – самолета-штурмовика для уничтожения танков, боевой техники, механизированных частей и живой силы противника.

Полетом 2 октября 1939 года начались испытания пока еще никому не известного самолета ЦКБ-55, или бронированного штурмовика БШ-2. Уже через два года этот самолет станет грозным, известным на весь мир штурмовиком. "Летающему танку" суждено будет сыграть выдающуюся роль в Великой Отечественной войне.

В Приказе Наркома авиационной промышленности за №704 "О переименовании боевых самолетов" отмечалось:
"Переименовать все боевые самолеты, назвав их первыми буквами фамилий ГК (Главных конструкторов) и цифрой".

Штурмовик ЦКБ-55 и бомбардировщик ДБ-3 (ЦКБ-26) получили наименование Ил-2 и Ил-4 соответственно.

С первых дней Великой Отечественной войны на самолетах ДБ-3 и Ил-4 были совершены бомбовые удары по вражеским тылам. Уже в августе 1941 года на этих самолетах был нанесен первый удар по столице фашистской Германии. На протяжении всей войны самолеты использовались как бомбардировщики, торпедоносцы и как средства для заброски в тылы врага разведывательных групп.

Уже в 1941 году из ставки Верховного Главнокомандующего директору самолетостроительного завода была послана телеграмма:
"Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб". Всего было построено свыше 36000 самолетов Ил-2 – рекорд, не превзойденный до сих пор.

Самолеты Ил-2 положили начало новому роду авиации. Об этом самолете в 1944 году газета "Правда" писала: "Самолеты «Ильюшин-2» не только достижение авиационной науки – это замечательное тактическое открытие".

Опыт боевого применения Ил-2 был использован при создании скоростного и высокоманевренного бронированного штурмовика Ил-10, который по своим летно-техническим данным значительно превосходил Ил-2. Самолеты Ил-10 в большом количестве применялись на последнем этапе Великой Отечественной войны и в войне с милитаристской Японией. Их серийное производство продолжалось до 1947 года.

Модернизированные штурмовики Ил-10М строились серийно и до середины 50-х годов состояли на вооружении штурмовой авиации ВВС Советской Армии и некоторых зарубежных стран.

С октября 1941 года по апрель 1942 года работа ОКБ проходила в эвакуации в г.Куйбышеве (Самара) на авиационном заводе №18. По возвращении в Москву ОКБ и опытное производство разместились на ул.Красноармейская, д.17 на территории завода №240 НКАП. 21 апреля 1942 года Приказом №304 Народного комиссара авиационной промышленности СССР А.И.Шахурина Сергей Владимирович Ильюшин был назначен директором и Главным конструктором завода №240 НКАП.

В последние годы войны коллектив ОКБ приступил к проектированию первого пассажирского самолета Ил-12, начав тем самым новое направление в своей творческой деятельности. В 1946 году самолет Ил-12 начал эксплуатироваться Аэрофлотом. С этого момента в Советском Союзе появился первый отечественный самолет для массовых пассажирских перевозок, по своим характеристикам более совершенный, чем широко распространенный в те времена самолет США ДС-3. Одновременно Ил-12 выпускался в военно-транспортном варианте.

На основе опыта эксплуатации самолетов Ил-12 в 1950 году был создан пассажирский самолет Ил-14 с более высокими летно-техническими характеристиками и высоким уровнем комфорта для пассажиров. Самолет строился в 14 вариантах и выпускался серийно не только в Советском Союзе, но и в ЧССР и ГДР. Массовая и длительная эксплуатация Ил-14, широкое использование его научными экспедициями при работах на Северном и Южном полюсах, эксплуатация его в различных климатических условиях подтвердила достоинства его конструкции, высокие летные и технико-экономические качества.

В послевоенные годы в коллективе ильюшинцев был спроектирован и в 1947 году начал совершать эксперементальные полеты реактивный 4-двигательный бомбардировщик Ил-22, по праву считающийся первым в СССР реактивным самолетом этого класса. Результаты испытаний Ил-22 и опыт проектирования позволили коллективу в короткие сроки создать первый реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28.

Самолет Ил-28 обладал высокими летно-техническими данными и простотой в технике пилотирования. При его проектировании впервые был применен разработанный С.В.Ильюшиным новый технологический метод сборки, что обеспечило получение большой точности обводов самолета (особенно крыла), высокое качество клепки и уменьшение трудозатрат. Самолет Ил-28 строился в нескольких вариантах различной модификации.

Продолжая опытно-конструкторские работы по совершенствованию реактивного фронтового бомбардировщика в направлении повышения его скоростных характеристик, дальности полета и ударной мощи, коллектив в 1949 – 1954 годах разрабатывает опытные дозвуковой бомбардировщик Ил-46 и бомбардировщик оригинальной конструкции Ил-54 со стреловидным крылом 55°, с подвеской двигателей на пилонах и шасси велосипедного типа.

В 1946 году в ОКБ в ходе работ по пассажирским самолетам создается самолет Ил-18 с поршневыми двигателями для перевозки 66 пассажиров, но он не был запущен в серию. После появления отечественных турбовинтовых двигателей коллектив конструкторского бюро в 1956 году развернул работы по созданию 4-двигательного, турбовинтового пассажирского самолета. В результате этой работы был создан самолет Ил-18, который в 1957-1970 годах находился в серийном производстве. Эксплуатация самолета на линиях Аэрофлота с компоновкой на 75, а позднее на 100 пассажиров началась в апреле 1959 года. На базе Ил-18 было создано несколько вариантов самолетов специального назначения. Благодаря отличным летным и эксплуатационным характеристикам самолет получил широкое признание как у нас в стране, так и во многих зарубежных странах. Было поставлено свыше 120 самолетов в 17 стран мира.

17 декабря 1956 года Совет Министров СССР принял Постановление о присвоении С.В.Ильюшину звания Генерального конструктора с возложением на него обязанностей ответственного руководителя завода №240 МАП.

В середине шестидесятых годов на воздушные линии страны начали поступать турбореактивные самолеты второго поколения, которые отличались от предыдущих машин большей скоростью и повышенным комфортом для пассажиров. Представителем этого поколения самолетов, созданного коллективом ильюшинцев, явился самолет Ил-62.

Ил-62 сразу начал летать на международных линиях, открыв 15 сентября 1967 года трансатлантическую трассу Москва-Монреаль.

С целью увеличения дальности полета самолета была создана его модификация – Ил-62М. Эти самолеты по своим показателям находятся на уровне лучших зарубежных межконтинентальных лайнеров этого поколения.

30 апреля 1966 года Приказом №175 Министерства авиационной промышленности СССР утверждено открытое наименование опытного завода – Московский машиностроительный завод «Стрела».

25 марта 1971 года поднялся в воздух транспортный самолет Ил-76, созданный коллективом под руководством Генерального конструктора Генриха Васильевича Новожилова, назначенного руководителем Опытного конструкторского бюро Московского машиностроительного завода «Стрела» Приказом №378/к Министра авиационной промышленности СССР 28 июля 1970 года.

В конструкции самолета Ил-76 была впервые в мире реализована концепция базирования тяжелого реактивного транспортного самолета как на бетонированных, так и на грунтовых аэродромах ограниченных размеров. Главная особенность самолета – это не только способность перевозить крупногабаритные грузы и различную технику весом более 40 тонн, но и значительное сокращение времени стоянки самолета благодаря внутрисамолетной механизации погрузочно-разгрузочных работ и использования контейнеров и поддонов международного и отечественного образцов.

С декабря 1977 года самолет начал успешно эксплуатироваться на международных линиях Аэрофлота. Ил-76 стал массовым самолетом советской транспортной авиации, способным выполнять различные требования, предъявляемые к самолетам такого типа.

На самолете Ил-76 установлено 27 мировых рекордов грузоподъемности и скорости полета. Продолжая работу по совершенствованию самолета Ил-76, коллектив предприятия разработал и запустил в серийное производство самолеты Ил-76М, Ил-76Т, Ил-76МД, Ил-76ТД, подготовил к производству самолет Ил-76ТФ/МФ – модификации с увеличенной грузоподъемностью и дальностью полета.

18 апреля 1977 года Московский машиностроительный завод «Стрела» согласно Постановлению Совета Министров РСФСР №228-16 переименован в Московский машиностроительный завод имени Сергея Владимировича Ильюшина, работой предприятия с 1974 по 1988 год руководил А.В. Шапошников.

В 70-е годы ильюшинцы успешно справились с задачей создания и сертификации первого в нашей стране широкофюзеляжного самолета Ил-86 на 350 пассажиров.

С декабря 1980 года самолет Ил-86 находится в эксплуатации на внутренних и международных воздушных линиях. По сравнению с другими, ныне эксплуатируемыми самолетами, Ил-86 обеспечивает существенное снижение эксплуатационных расходов и значительную экономию топлива. Благодаря своим конструктивным особенностям – системе "багаж при себе" плюс контейнеры", установке трех входных дверей со встроенными трапами и специального шасси – самолет Ил-86 начал регулярно эксплуатироваться без проведения дорогостоящей реконструкции существующих аэропортов и их взлетно-посадочных полос, расчитанных на прием более легких пассажирских самолетов.

В первой половине 70-х годов одновременно с созданием первого отечественного широкофюзеляжного самолета большой пассажировместимости – Ил-86 в ОКБ имени С.В. Ильюшина развернулись проектно-исследовательские работы по широкофюзеляжному дальнему магистральному пассажирскому самолету. Первоначально предполагалось, что новая машина будет являться дальнейшей модификацией самолета Ил-86, но постоянно растущие требования по снижению себестоимости пассажиро-километра, увеличению полезной нагрузки и пассажировместимости при одновременном увеличении дальности полета и сокращении расхода топлива привели к созданию принципиально нового самолета Ил-96-300 с использованием новых проектно-конструкторских решений, направленных на повышение аэродинамического совершенства самолета, снижение его массы, обеспечение простоты его эксплуатации и технического обслуживания.

28 сентября 1988 года новый флагман гражданского воздушного флота страны – самолет Ил-96-300, бортовой № СССР-96000, пилотируемый экипажем во главе с С.Г.Близнюком, произвел взлет с Центрального аэродрома имени М.В.Фрунзе в г.Москве.

На основе результатов оценки перспектив развития различных классов пассажирских самолетов и обобщения более чем тридцатилетнего опыта эксплуатации различных вариантов самолета Ил-14, Опытное конструкторское бюро имени С.В.Ильюшина в начале 80-х годов выступило с инициативным предложением о создании нового пассажирского самолета для местных воздушных линий – Ил-114. Инициатива была поддержана Министерством гражданской авиации СССР и, несмотря на большую загрузку коллектива работами по созданию самолета Ил-96-300, было принято решение еще до окончания работ по самолету Ил-96-300 параллельно начать работы по созданию самолета Ил-114.

Основным назначением самолета, серийное производство которого началось в 1992 году, является перевозка пассажиров с багажом и грузов на местных воздушных линиях с большими пассажиропотоками, а также на отдельных магистральных линиях с малыми пассажиропотоками.

Самолет Ил-114 эксплуатируется с относительно небольших аэродромов, имеющих как бетонированные, так и грунтовые покрытия взлетно-посадочных полос, что способствует расширению географии использования самолета.

24 декабря 1991 года Московский машиностроительный завод имени С.В.Ильюшина согласно Приказу №4 Департамента авиационной промышленности переименован в Открытое Акционерное Общество имени С.В.Ильюшина.
 

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Открытое Акционерное Общество «Авиационный Комплекс им. С.В.Ильюшина» (ОАО «Ил») является одним из старейших предприятий в области создания авиационной техники.

За 70-летний период выпущены образцы боевых, пассажирских и транспортных самолетов, получившие мировую известность.

Особенностью всех «Ил»-ов является надежность и долголетие в эксплуатации, высокая технологичность, экономическая и боевая эффективность.

Сегодня ОАО «Ил», возглавляемое Генеральным директором Ливановым Виктором Владимировичем и Генеральным конструктором, академиком РАН Новожиловым Генрихом Васильевичем, предлагает широкий спектр авиационной техники, отвечающей современным международным требованиям, и комплекс услуг по ее техническому обслуживанию.

Самолеты, разработанные в ОАО «Ил», производят на ОАО «ВАСО» (Воронежском акционерном самолетостроительном обществе), которое серийно выпускает самолеты Ил-96-300 и Ил-96Т; на ГАО «ТАПОиЧ» (Ташкентском авиационно-производственном объединении имени Чкалова), которое выпускает самолеты типа Ил-114 и Ил-76 и их модификации, и на ФГУП «РСК МИГ» ЛАПИК (Луховицкий авиационный производственно-испытательный комплекс), которое выпускает самолет Ил-103.

В настоящее время ОАО «Ил» ведет проработку проектов самолетов нового поколения
 

АНДРЕЙ НИКОЛАЕВИЧ ТУПОЛЕВ

Андрей Николаевич Туполев, один из крупнейших авиационных конструкторов XX в., родился 10 ноября 1888 года (по новому стилю) под г. Кимры. Он окончил Тверскую гимназию, Московское высшее техническое училище; стал учеником и соратником "отца русской авиации" Николая Егоровича Жуковского.



Вместе с Н. Е. Жуковским Туполев создал Центральный аэрогидродинамический институт. Следуя заветам Жуковского, Андрей Николаевич настойчиво развивал авиационную науку и ее экспериментальную базу; став вдохновителем и основателем российского металлического самолетостроения в эпоху господства деревянных конструкций и этим определил развитие мирового самолетостроения, направив его на цельнометаллический путь. Туполев и его коллектив в 1920-е гг. создал тяжелые бомбардировщики, по своим конструктивным и компоновочным решениям на долгие годы определившие пути развития тяжелых самолетов как военного, так и гражданского назначения. На самолетах Туполева советские летчики впервые садились на Северный полюс, на его машинах экипажи Чкалова и Громова выполнили рекордные перелеты из Москвы в США. По его инициативе был создан первый отечественный реактивный пассажирский самолет Ту-104, положивший начало массовой эксплуатации пассажирских реактивных самолетов в мире. Благодаря его деятельности страна получила мощную стратегическую авиацию, что помогло в послевоенный период удержать равновесие в "холодной войне" и не позволило спихнуть земной шар в пучину термоядерной войны. Под его руководством были созданы первоклассные военные и пассажирские самолеты различного назначения, во многом определившие лицо мировой авиации в XX столетии.





А. Н. Туполев был избран действительным членом Академии наук СССР, почетным членом Королевского общества аэронавтики Великобритании и Американского института аэронавтики и астронавтики; ему были присуждены премия и золотая медаль имени Н. Е. Жуковского, шесть Государственных премий, высшая награда Международной авиационно-спортивной федерации (ФАИ). Ему трижды было присвоено звание Героя Социалистического Труда, он был награжден высшими орденами Советского Союза. Он сделал столько, что его имя навсегда вошло в золотой фонд технического прогресса.

Андрей Николаевич оставил после себя мощнейший творческий коллектив создателей авиационной техники.

Какие его человеческие качества содействовали тому, что он смог так много сделать? Попробуем разобраться в этом более подробно.



Размах и диапазон деятельности. Он был человеком государственного масштаба. На это качество его подхода к делу обратил внимание нарком тяжелого машиностроения Серго Орджоникидзе и предложил Туполеву занять должность первого заместителя начальника Главного управления авиационной промышленности и его главного инженера - фактически технического руководителя отрасли. И в этом выборе он не ошибся. Начатые по инициативе Андрея Николаевича модернизация старых и строительство новых авиа- и моторостроительных заводов с использованием закупленных на Западе авиационных технологий, организация КБ и заводов на основе новейшего оборудования, беспрецедентное развитие экспериментальной и материальной части авиационной науки дали серьезный импульс реализации лозунга тех лет - "догнать и перегнать" западную авиационную промышленность. И все это при чрезвычайной экономии государственных средств. Однако работать на должности одного из руководителей советского авиапрома Туполеву долго не пришлось. В 1937 году Андрей Николаевич был подвергнут необоснованным репрессиям. Полтора года его продержали в тюрьме, затем перевели в ЦКБ-29 при НКВД, где он возглавил коллектив заключенных, как и он, авиаконструкторов. Туполев получает задание создать пикирующий бомбардировщик, тактико-технические данные которого должны были превосходить все то, что было создано на тот момент в мировой авиации.

Генерал-майор авиационно-технической службы А.Н. Туполев (1944г.)


Историю создания самолета Ту-2 туполевским коллективом в системе НКВД трудно назвать иначе, чем нравственно-патриотическим подвигом. Даже при таких чрезвычайных обстоятельствах Туполев не утратил мужества и веру в торжество справедливости. В ходе работ над проектом, оценив роль авиации в начавшейся на просторах Европы Второй мировой войны, он бескомпромиссно отстоял необходимость создания фронтового универсального двухмоторного бомбардировщика, а не предлагавшегося Сталиным и Берией тяжелого четырехмоторного пикирующего бомбардировщика.

Сборка самолета «59» (прототипа Ту-2). ЦКБ-29 (ОТБ НКВД) (1940г.)


А. Н. Туполев и его сотрудники с началом войны освободили из заключения и предоставили возможность самоотверженно работать на Победу в качестве свободных людей. В тяжелейших условиях начального периода войны, в эвакуации в Омске Туполев сумел обеспечить развертывание серийного производства одного из лучших фронтовых бомбардировщиков войны Ту-2, доведя его к середине 1942 г. до уровня оперативной готовности, а затем уже в Москве сумел обеспечить крупносерийное его производство, с одновременной подготовкой нескольких целевых модификаций этого уникального самолета.

Размах деятельности Туполева во время работы в ГУАП в 1936-1937 гг. до ареста, его активное участие в развитии отечественной авиации, вероятно, подсказали Сталину мысль поручить Андрею Николаевичу важную государственную задачу - техническое руководство перестройки промышленности СССР для воссоздания американского бомбардировщика В-29. Сталин дает Туполеву чрезвычайные полномочия. Андрей Николаевич обеспечил выполнение задания в немыслимо короткий срок - 1, 5 г., в мае 1947 г. первый серийный Ту-4 поднялся в небо.

Государственный подход определял действия Туполева и при создании этапных самолетов нашей авиации: Ту-16, Ту-95, Ту-104 им других.


Разборка самолета B-29, (прототипа Ту-4) на Центральном аэродроме. (Лето 1945г.)


Масштабность инженерного мышления. На каждом этапе своей работы Андрей Николаевич выдвигал и первым в стране практически разрешал важнейшие (часто не очевидные) проблемы, определявшие прогресс самолетостроения, особенно тяжелого. Его отличала способность мгновенно улавливать суть явлений, тонко чувствовать еще только нарождающиеся прогрессивные тенденции в новых научных и технических направлениях в области авиации и смежных с ней отраслей. То, что было им "переварено" и уложено в его собственную научную и техническую логику, то, что он считал достаточно "созревшим" для применения в промышленности, он умел силой своего таланта и безудержной энергии быстро превращать в конструкции самолетов, выбирая в каждом случае наиболее обоснованные простые и логические инженерные решения. Благодаря сочетанию этих качеств он мог создавать самые передовые самолеты, нередко превосходившие зарубежный уровень. И это в годы, когда наша авиационная промышленность по многим технологическим показателям отставала от мирового самолетостроения.

А.Н. Туполев на аэродроме ЛИИ в г. Жуковском, во время испытаний Ту-4


Накапливание информации до принятия решений. Вероятно, никто в КБ не изучал так тщательно опубликованные статьи, отчеты, фотографии самолетов и их элементов, как Андрей Николаевич. Он не принимал решения без обсуждения вопроса со специалистами своего КБ и различных научно-исследовательских институтов страны. Самыми частыми его гостями были специалисты ЦАГИ, ЦИАМа, ВИАМа, ЛИИ и многих других научных институтов страны.



Обсуждение очередной проблемы в кабинете у А.Н. Туполева
У него была "компьютерная" способность впитывать и запоминать информацию, удивительное умение слушать и слышать, пропуская мимо ушей пафос и рекламу. Если чего-то не понимал, останавливал говорящего: "А ну повтори, повтори, что ты сказал!" - и слушал внимательно дальше. Особенно его интересовали экспериментальные данные как основа для принятия решения. При этом он проверял методику и постановку эксперимента, опираясь на свой богатый опыт подготовки различного рода экспериментов.



Необходимость создания мощной экспериментальной базы, отвечающей самым высоким требованиям, он считал определяющим фактором технического прогресса. В 1920-е и 1930-е гг. Туполев непрестанно занимался развитием и совершенствованием ЦАГИ, в том числе его нового комплекса, в проекте которого Андрей Николаевич предусматривал большие перспективы развития на будущее. Он заказывает новейшее отечественное и зарубежное оборудование, закладывает гигантские аэродинамические трубы, в которых можно было проводить продувки самолетов в натуральную величину.

Он постоянно занимался расширением своего опытного завода, активно развивая при этом заводские лаборатории и испытательные установки (статзал, моторно-испытательный комплекс, аэродинамическую установку и т. д.). Сразу же после войны он построил собственную летно-испытательную и доводочную базу, без которой сейчас не может обойтись ни одно опытное самолетостроительное производство.