8.4 Формування поїздів

Поїзди, що відправляються на колії залізниць без переробки на станції примикання, мають бути сформовані відповідно до Правил технічної експлуатації залізниць України.

Поїзди, що обертаються в межах підприємства, формуються відповідно до Правил технічної експлуатації залізничного транспорту промислових підприємств України та схем формування.

До складу поїзда за необхідності можна включати не тільки вагони, а й інший рухомий склад (недіючі локомотиви, снігоочисники, крани на залізничному ходу, транспортери та ін.) за умови дотримання відповідних вимог ПТЕ залізниць України (при відправленні на станцію примикання) і спеціальних інструкцій. Позначення поїздів поїзними сигналами проводиться відповідно до Інструкції з сигналізації на залізницях України, коли поїзд прямує на станцію примикання.

Поїзди зі спеціалізованих вагонів (думпкарів, агловозів, окатишевозів, коксовозів та ін.) для перевезень металургійної сировини по мережі залізниць формуються відповідно до вимог залізничного транспорту України.

Мотовози, дрезини та інші машини і механізми незнімного типу, відправлені на перегін, розглядаються як поїзди.

До локомотивів, що прямують окремо, мотовозів і інших самохідних одиниць незнімного типу висувають ті самі вимоги, що і до поїздів.

План формування вантажних поїздів на підприємстві (з урахуванням місцевих умов) має передбачати:

- мінімальні витрати часу на маневри при причепленні чи відчепленні вагонів на попутних станціях, розстановці і прибиранні вагонів з вантажних фронтів;

- постановку і формування вагонів УЗ і вагонів внутрішньозаводського парку, що йдуть на одну і ту саму станцію підприємства окремо, однією або декількома групами з урахуванням умов подавання їх на фронти навантаження-вивантаження;

- постановку в поїзди кранів на залізничному ходу та інших рухомих одиниць незнімного типу з вказівкою швидкості їх пересування і необхідності присутності на них обслуговуючого персоналу.

План формування поїздів на підприємствах розробляють, як правило, на довготривалий період, однак з уведенням нових об’єктів і зміні або вдосконаленні існуючої технології основного виробництва і транспорту план корегують.

Схему формування поїздів, що обертаються в межах підприємства, затверджує начальник залізничного цеху.

Схема формування повинна передбачати порядок розстановки вагонів в поїздах у відповідності з їх призначенням. При розробці схеми формування підбирають певні групи, які відповідають призначенням плану формування. При розробці схеми формування повинні бути забезпечені найкоротші пробіги вагонів, найменші витрати часу на обробку составів, найбільш повне і швидке забезпечення виробничих цехів і ділянок рухомим складом.

У схемах формування повинні бути вказані місця постановки локомотивів, вагонів з діючими та недіючими гальмами, порядок постановки в поїзди кранів на залізничному ходу, колійних машин, вагонів прикриття, вагонів з перехідними площадками, спеціального рухомого складу тощо.

Норми ваги і довжини поїздів встановлюються керівником залізничного транспорту на підставі тягових розрахунків і контрольних поїздок з урахуванням технологічних вимог цехів і ділянок, що обслуговуються транспортом.

На відправлення великовагових поїздів дозвіл дає начальник зміни (поїзний диспетчер).

Оптимальна маса вантажного поїзда залежить від потужності локомотива, профілю колії і встановлених швидкостей руху. Маса поїзда визначається з умови руху поїзда зі встановленою швидкістю на розрахунковому ухилі. Маса вантажного поїзда складається з маси вантажу (нетто), що знаходиться у вагонах, і маси самих вагонів (тари). Маса нетто поїзда округляється до цілої тони я(менше 0,5 тс – відкидається, 0,5 тс і більше приймається за 1 тс).

Маса вантажу визначається зважуванням на вагах, підрахунком загальної маси вантажу виходячи із зазначеного у вантажних документах або зі стандартної маси вантажних місць. Для окремих вантажів вагу можна визначити розрахунком за обмірюванням або умовно. При перевезенні масових вантажів (руди, флюсів, вугілля, коксу, концентрату, окатишів, агломерату та ін.) в однорідних вагонах (напіввагон, хопер, думпкар тощо) масу вантажу в поїзді можна визначити розрахунком – множенням маси вантажу одного вагона на кількість вагонів у поїзді. Масу тари визначають за трафаретами, нанесеними на брусі кожного вагона.

Формування та відправлення великовагових поїздів здійснюють, як правило, у разі виробничої необхідності: забезпечити приймання або відправлення маршруту чи поїзда без розформування; забезпечити технологічне «вікно» у графіку руху для проведення ремонтних робіт і т.п. У місцевій інструкції і ТРА вказуються ділянки, якими дозволяється прослідування великовагових поїздів; колії, на які приймаються такі поїзди; порядок пропускання поїздів ділянками (застосування підштовхування або подвійної тяги, рух без зупинок на проміжних роздільних пунктах та ін.); порядок отримання дозволу на формування і відправлення великовагового поїзда (ким дається заявка на формування); схема формування; порядок розстанови поїзда на станційних коліях при недостатній їх довжині і інші питання залежно від місцевих умов роботи залізничного транспорту.

Організація руху великовагових поїздів проводиться з метою скорочення маневрової роботи, раціонального завантаження вивантажувальних механізмів, естакад та інших транспортних пристроїв; прискорення обороту вагонів АТ «Укрзалізниця» і вагонів підприємства, своєчасного формування і відправлення маршрутних поїздів і раціонального завантаження перегонів і станційних колій.

Довжина поїзда не повинна перевищувати корисної довжини приймально-відправних колій на ділянці його обертання. Дозволяється встановлювати довжину составів понад корисну довжину станційних колій з одночасним встановленням умов приймання та пропускання таких довгосоставних поїздів по цих коліях.

Між вагою поїзда, його довжиною і корисними довжинами приймально-відправних колій має бути повна відповідальність. В іншому випадку може виявитися, що недостатня корисна довжина колій буде обмежувати довжину, а разом з нею і вагу поїзда.

При призначенні та визначенні порядку проходження довгосоставних поїздів необхідно враховувати конкретні умови: колійний розвиток станцій і постів на дільниці, профіль підходу до роздільних пунктів, перегінний час ходу поїздів та ін.

При розробленні порядку приймання і пропускання довгосоставних поїздів необхідно враховувати особливості ділянок обертання таких поїздів: довжину колій роздільних пунктів, через які прямують поїзди, профілі підходів, довжину перегонів та ін.

В інструкції або ТРА мають бути вказані приймально-відправні колії, на які можуть прийматися довгосоставні поїзди; порядок розстановки груп вагонів після прибуття поїзда; порядок формування і відправлення (хто дає заявку на формування довгосоставного поїзда і наказ на формування і відправлення), порядок обміну інформацією при відправленні, проходженні та прийманні довгосоставних поїздів між поїзним диспетчером і черговими по станціях, а також між черговими по станціях.

Довгосоставні поїзди мають прямувати з якомога меншою кількістю зупинок, а в межах станцій їх потрібно пропускати на головних коліях. Якщо довгосоставний поїзд на станції призначення не розміщується в межах однієї колії, то частину поїзда переставляють на іншу колію.

Забороняється ставити в поїзди:

- несправні вагони, що загрожують безпеці руху й збереженню вантажів, що перевозяться; 

- вагони, завантажені понад їх вантажопідйомність (з урахуванням дозволеного перевантаження), з однобічним навантаженням або з однобічним залишком вантажу; 

- вагони, що мали сходження з рейок або були в поїзді (маневровому составі), що зазнав катастрофи або аварії, до їх огляду та виконання необхідного поточного ремонту й визнання придатними для руху; 

- ковші, наповнені понад установлені норми; 

- вагони, завантажені з порушенням технічних умов навантаження та кріплення вантажів; 

- хопери (у тому числі коксовози, котуновози, агловози тощо) з відкритими розвантажувальними люками; 

- платформи з незакритими бортами, напіввагони з відкритими дверима та люками або люками, закритими на одну клямку запірного механізму, а також думпкари з відкритими бортами; 

- порожні криті вагони з відчиненими й не замкненими на дверну клямку дверима; 

- цистерни, цементовози й інший рухомий склад з відкритими кришками вантажно-розвантажувальних верхніх та нижніх пристроїв; 

- вагони для перевезення рідкого бітуму з неочищеними від бітуму колісними парами по колу кочення; 

- платформи, транспортери та напіввагони з негабаритним вантажем за відсутності особливих вказівок про рух цих вагонів; 

- цистерни з ознаками витікання; 

- думпкари з несправним механізмом перекидання, якщо є загроза мимовільного перекидання; 

- вагони, що мають прогнуті ресори, що спричиняє перекіс кузова або удари рами і кузова вагона об ходову частину.

Завантаження вагонів понад їх вантажопідйомність може призвести до зламу і руйнування елементів ресорної підвіски, хребтової балки або рами, бокових і торцевих стійок, що у свою чергу може послужити причиною аварії. Вагони з нерівномірним навантаженням не можуть бути поставлені в поїзд, оскільки нерівномірне навантаження є причиною перекосу кузова вагона. При русі кузов може вийти за межі габариту і зачепитися за колійні пристрої, пристрої електрифікації або рухомий склад, що знаходиться на сусідній колії. При русі вагонів з одностороннім навантаженням в кривих малого радіуса може статися схід їх з рейок або перекидання.

Вагони, що мали схід з рейок або знаходилися в складі поїзда, що зазнав катастрофи або аварії, не можна без технічного огляду ставити в поїзди, оскільки при сходженні або аварії вони могли отримати приховані пошкодження у відповідальних вузлах і деталях (підшипниках, осях, ударно-тягових приладах та ін.).

Платформи і напіввагони, завантажені з порушенням технічних умов навантаження і кріплення вантажів на відкритому рухомому складі, загрожують безпеці руху поїздів, оскільки під час перевезення вантаж може зсунутися або впасти на залізничну колію.

Платформи з незакритими бортами, напіввагони з відкритими люками або люками, закритими на одну клямку запірного механізму, а також думпкари з відкритими бортами (крім випадків, коли пересування зазначених вагонів дозволяється місцевими інструкціями) небезпечні для руху, оскільки під час руху бічні борти платформ і думпкарів можуть виходити за межі габариту рухомого складу і загрожувати безпеці людей, які знаходяться поблизу поїздів, що проходять, крім того, борти можуть відірватися і впасти на колію.

При перевезенні негабаритних вантажів борти платформ можуть бути відкриті, що передбачається умовами навантаження. При транспортуванні ковшів з гарячим металом, шлаком, налитим понад встановлені норми (за нормами ковші зі шлаку не доливаються на 250 мм), може статися випліскування, що небезпечно для життя людей і безпеки руху, а при вибризкуванні значної кількості металу і з'єднання його з водою може статися вибух.

Металургійні підприємства отримують і відправляють у цистернах легкозаймисті (світлі нафтопродукти) і вибухонебезпечні (гази в зрідженому вигляді: кисень, аргон та ін.) вантажі. За наявності протікання в цистернах з такими вантажами виникає небезпека вибуху або пожежі.

Думпкари з несправним механізмом перекидання не підлягають постановці в поїзди, оскільки в процесі транспортування може статися самоперекидання як навантажених, так і порожніх думпкарів, що призведе до сходу рухомого складу, аварії або катастрофи.

При постановці думпкарів (у навантаженому або порожньому стані) у поїзди, що обертаються всередині підприємства, складач поїздів або особа, яка виконує його функції, зобов'язаний при зчепленні рукавів переконатися в тому, що кінцеві крани розвантажувальної магістралі перекриті. В іншому випадку розвантажувальна магістраль думпкара помилково може бути з’єднана з гальмівною магістраллю вагонів, а це при випробуванні гальм або при користуванні гальмами на шляху прямування призведе до перекидання кузова думпкара і, як наслідок, до тяжких наслідків (катастрофи, аварії або інциденту).

Коксовози, окатишевози, агловози з відкритими люками ие підлягають постановці в поїзди, оскільки при русі частини люків і тяги, що виступають, можуть зачепити елементи верхньої будови колії, пристроїв СЦБ і зв'язку та ін.

У поїздах, які обертаються між роздільними пунктами підприємства, вагони з небезпечними вантажами мають мати прикриття від локомотива згідно з нормами, встановленими керівником.

Порядок розміщення в поїздах та прямування вагонів з негабаритними вантажами, що курсують у межах підприємства, встановлюється місцевими інструкціями.

Необхідна кількість осей прикриття від локомотива і вагонів з людьми для кожного вантажу, що вимагає особливої обережності, а також дані, що характеризують основні властивості вантажу, зазначаються вантажовідправником у вантажних документах проставленням відповідного штемпеля.

Вагони з негабаритними вантажами, ступінь яких відповідає класу маршруту перевезення, включати у звичайні поїзди забороняється.

Порядок проходження поїздів з негабаритними, важкими, довгомірними вантажами через штучні споруди встановлюється місцевою інструкцією.

Необхідність і порядок постановки в поїздах вагонів з гальмовими майданчиками визначаються начальником залізничного цеху.

При русі поїзда перегоном локомотивом уперед постановка в поїзд вагонів з перехідними площадками не обов'язкова, оскільки проїзд складача, який супроводжує поїзд, допускається на локомотиві.

При русі поїзда перегоном вагонами вперед необхідність постановки першого по ходу вагона з перехідними площадками для проїзду складача поїздів визначається місцевими інструкціями. Складачу поїздів дозволяється проїзд у кабіні локомотива при русі поїзда вперед локомотивом або при прямуванні одиночного локомотива. Постановка в поїзди вагонів з перехідними площадками визначається необхідністю забезпечення поїзда ручними гальмами.

Розстановка вагонів з гальмівними площадками визначається схемою формування поїзда.