A tömegközlekedés hátrányainak felszámolása

Az ország élhetőségének és az esélyegyenlőségnek is az egyik alapja a mindenhol elérhető, jó minőségű tömegközlekedés. Ennek több, egymástól független eleme is van, de természetesen az egyes elemek erősíthetik is egymást.

Közlekedésszervezői modell (NKK) létrehozása

Ahogy arról már sokat írtunk, alapvető fontosságú a megfelelő szervezeti keretek és szervezeti motivációs viszonyok létrehozása. A fővárosban és nemzetközileg is bizonyított már a közlekedésszervező - szolgáltató kettéválasztására épülő modell hatékonysága, így érdemesnek látszik a helyközi közlekedést is hasonló alapokra helyezni.

Érdekes kérdés még - bár talán nem tartozik az azonnali időtávba - a nagyobb városok agglomerációjának helyzete, ahol szintén szükséges lenne a jó integrációra a helyi és a helyközi közlekedés között. Ebbe a kérdéskörbe bele lehet érteni a BKK agglomerációs státuszát is: praktikus lenne, ha a BKK hatásköre nem érne véget a városhatárnál.

Országbérlet és megyebérlet teljeskörű elfogadása

Az előző közlekedési kormányzat kétes hírű, de a gyakran közlekedő utasok számára mindenképp pozitívumnak mondható intézkedése volt az egységes(nek mondott) ország- és megyebérletek bevezetése. Ebből kihátrálni már nem igazán lehet, de szakmailag nem is érdemes: a bérletek relatív olcsósága nem jelentette az utasszámok drasztikus növekedését, ami lényegében bizonyítja a már általunk is többször hangoztatott állítást, hogy önmagában az olcsó, nagyobb területre - akár az egész országra - kiterjedő utazási lehetőség nem fogja azt jelenteni, hogy az emberek elkezdenek összevissza mászkálni az országban. Az utazások logikus módon továbbra is elsősorban az otthon - munkahely (vagy iskola) utakra korlátozódnak.

A német "Deutschlandticket" másolása azonban magyarosra sikeredett: miközben épp az lenne a rendszer lényege, hogy egy ilyen bérlettel nagyjából minden tömegközlekedési jármű igénybe vehető legyen (kivéve esetleg a felsőbb szegmensek, pl. németeknél az ICE), nálunk a legtöbb várossal nem sikerült megállapodni az ország- és megyebérletek elfogadásáról. Ezt a problémát minél előbb orvosolni kell, nyilván úgy, hogy az ne járjon a helyi közlekedési pénzügyi ellehetetlenülésével. 

Országos integrált-ütemes menetrend bevezetése

A "mindenhonnan-mindenhova óránként" nem egy megvalósíthatatlan luxus, hanem egy jól működő közlekedési rendszer alapelve. Ahogy azt már kidolgoztuk mi is egy példaterületre (lásd Zala-megye ITF tanulmány), úgy egy országos terv is kidolgozható. A mi tanulmányunk alapján is világosan látszik, hogy lényegében többletjármű nélkül megoldható az órás ütemes közlekedés, még ha egy-egy jármű többet is futna egy ilyen rendszerben. 

A részletkérdéseket, pl. az alig lakott zsákfalvak igényvezérelt járatokkal ellátását meghagynánk a teljes állásban ezen dolgozó minisztériumi - a jövőben remélhetőleg NKK-s - szakembereknek. Érdekes kérdés még 1-1 pilot-projekt bevezetésének lehetősége, például a minisztérium által beharangozott mátrai rendszer, vagy épp a már említett zalai ITF.

A teljeskörű bevezetést minimum kétórás közlekedéssel már 2027-től reálisnak látjuk.

Az autózás adózási előnyeinek felszámolása

Itt elsősorban a céges autó, mint juttatás adóelőnyeinek felszámolásáról lenne szó, hiszen ma a cégek lényegében adómentesen, sőt, költségtételként elkönyvelhető módon juttathatnak egyes kiemelt alkalmazottaiknak személyes használatra céges autót. Ennek megvizsgálása, és az adóelőnyök felszámolása szükséges.

Emellett szükséges egy másik anomália felülvizsgálata is: jelenleg a saját autóval munkába járást a cég 15 Ft/km mértékkel téríteni köteles. Meg kell vizsgálni, hogy ennek a maximuma köthető lenne-e az adott hónapra és távolságra szükséges tömegközlekedési bérlet árához.

Új pályák, új járművek, új kapcsolatok

A múlt rendszer öröksége, hogy pár irgalmatlanul túlárazott (déli körvasút), ráadásul kérdéses hasznosságú (150-es vonal) projekten kívül lényegében alig volt lényegesebb felújítás, vagy új építés a tömegközlekedésben, miközben számolatlanul folyt a pénz autópálya- és gyorsforgalmi út építésekre. Az így felhalmozott, ma már a mindennapi működést veszélyeztető adósságot el kell kezdeni törleszteni, lehetőleg olyan projektek megvalósításával, amikkel kapcsolatban a stratégiai viták már rég lezajlottak, nyugvópontra kerültek.

HÉV felújítások: M2G, M5 

A HÉV üzemek utasszámukhoz mérten egyértelműen az ország legelhanyagoltabb üzemei közé tartoznak úgy infrastruktúra, mind jármű tekintetében. Stratégiailag nem nagyon van már nyitott kérdés velük kapcsolatban: a H8-H9 vonalak az M2-vel közös hibrid üzemmé fejlesztendők, a maradék vonal pedig a leendő M5 rendszer részét kell, hogy képezze.

Szükséges ugyanakkor mindkét (M2G, M5) projektnél az üzemmód-változatok megnyugtató részletességű, nyilvános elemzése: köztudott módon mi a közúti vasúti jellegű üzemmódot javasoljuk, ami lényegében azzal jár, hogy pl. M2G egyes szakaszokon (kb. a mai alagút) metróként, más szakaszokon (települések, felszíni átjárókkal) villamosként, ezek között pedig "sima" vasútként közlekedne. Megvitatandó az így elérhető árelőny az infrastruktúra oldalán, és ennek költsége, ami vélhetően leginkább társadalmi költségként - kicsivel magasabb menetidő, és alacsonyabb megbízhatóság - jelentkezne.

Járműbeszerzések vagy szolgáltatásvásárlás előkészítése, megkezdése

Járműfronton a nagyvasútnál is kritikus a helyzet, nem csupán a HÉV-nél, ezért azonnal meg kell kezdeni ennek orvoslását a megfelelő járműbeszerzések elindításával:

• Elővárosi motorvonat beszerzése, lehetőleg a már bizonyított gyártói karbantartással

• Akkumulátoros motorvonatok beszerzése IR vonalakra - pl. Helikon, Pannónia, Délkör

• IC motorvonatok beszerzése

• Néhány dunántúli vonalra billenőszekrényes IC motorvonat beszerzése

A fentiek mellett folyamatosan figyelni kell a használt dízel mellékvonali járművek elérhetőségét. Tekintve, hogy új dízel járművekre EU forrás már nem használható fel, viszont a nyugati operátorok folyamatosan váltják le ezeket a járműveiket, ez a lehetőség olcsón életben tudja tartani a sajnos már járműproblémákkal is küzdő mellékvonalakat. 

Hogy milyen jellegű szerelvények beszerzését tartanánk jónak, arról elég sokat írtunk már, többek között négy részes cikksorozatunkban a távolsági vonatokról (első, második, harmadik és negyedik rész), vagy itt a HÉV járművekről.

Tárgyalás szomszéd országokkal a vasúti határátmenetek egyszerűsítésére

Miután szomszédaink jelentős része már a schengeni övezet tagja, így látszólag semmi akadálya nem kéne, hogy legyen annak, hogy a tömegközlekedési eszközök eljussanak a szomszédos országok jelentősebb városaiig. Elsősorban a vasúti kapcsolatra gondolunk, de nincs kizárva buszos viszonylatok létesítése sem.

Néhány konkrét, gyorsan kivitelezhető projekt: Sátoraljaújhely, Pécs-Eszék, Komárom-Révkomárom, román (schengeni) hátárátmenetek, Murakeresztúr, Bánréve.

Több előkészítést igényel: Tornanádaska, Zajta, Tiborszállás, Nagylak, Hont, Ipolytarnóc.