Le 13 Juillet 1786, le maître constructeur Mathurin Guérin, en voyant s’éloigner le bateau qu’il a construit, est loin de s'imaginer qu'il va vivre une drôle de journée. Avec son contremaître Pierre Lévêque et son équipe, il vient de terminer la préparation du "Maréchal de Castries" pour sa première sortie en mer. Ce trois mâts de 700 tonneaux a été commandé par l'armateur briochin François Joseph Robinot de la Lande pour la somme de 200 000 livres à destination de la Compagnie des Indes. Il est mis sur cale au chantier de Rohanay situé près du manoir du même nom. Le bateau est halé jusqu'à l'embouchure du Gouët. Mais le capitaine envoyé par la compagnie refuse le pilote et, par méconnaissance des lieux, se retrouve rapidement en difficulté et finit par échouer le navire. Celui-ci termine sa carrière de manière piteuse, tout près du port, et rejoint dans l'histoire celle de son illustre prédécesseur le "Vasa" qui connu le même sort 150 ans plus tôt devant Stockholm. Mais à la différence, le "Maréchal de Castries" devra être dépecé sur place. La perte de ce navire aura des conséquences désastreuses pour son armateur puisque son entreprise sera déclarée en faillite peu de temps après.

La vie brève du « Maréchal de Castries »

En 1782, François Robinot avait mis en chantier, à Rohannet, un « vaisseau » à trois mâts, du port d’environ 700 tonneaux, de 46 m de long hors tout, trois ponts « percés pour 24 canons en batterie ». Ce bâtiment était en tous points semblable à ceux que l’on avait construit pour la seconde Compagnie des Indes, pouvant naviguer dans l’Océan Indien et vers la Chine. Avant même son lancement, Robinot l’avait baptisé « Maréchal de Castries ». Il espérait qu’il prendrait dans la flotte de la troisième Compagnie des Indes, que le ministre Calonne tentait, par des artifices financiers, de remettre à flot, la relève d’un « Marquis de Castries », même tonnage, lancé à Lorient en 1765. Sans doute avait-il reçu des assurances de Jacques de Rabec (beau-frère de son cousin Robert-Granville), encore influent dans les milieux d’affaires gravitant autour de la nouvelle compagnie.

Ce parrainage était d’autant plus judicieux qu’Eugène de La Croix, marquis de Castries, venait d’être appelé en 1780 au ministère de la Marine et qu’il reçut, en 1783, le bâton de Maréchal de France.

Par cette « grande entreprise », Robinot espérait restaurer sa fortune endommagée par la guerre et ses procès. Notre homme, qui savait soigner sa publicité, ne manquait jamais de signaler qu’il s’agissait de la plus importante entreprise de construction navale de la baie de Saint-Brieuc, d’une valeur de 200 000 livres. Les retombées économiques dépassaient le Légué puisque les membrures étaient construites dans les chantiers du port d’Erquy. Jean Bouguet, maréchal-ferrant à Pléneuf, devait fournir les ferrures. Des négociants de Saint-Brieuc, Sébert aîné, Quéro ferblantier, Jean Moual, poulieur au Légué, Mathurin Pincemin, maréchal, furent engagés en sous-traitance. Le constructeur du navire fut Mathurin Guérin, de Plérin, habitant Sous-la-Tour, village situé avant la Pointe de l’Aigle. Il avait déjà dirigé la construction de plusieurs navires de l’armement Rouxel, sur la rive gauche.

Le bois des bordées fut acheté à Alexandre Hellot de Rouen pour la somme de 20 425 livres. Quatre bateaux amenèrent la bordaille de mai à août 1785.

L’accastillage (poulies, pompes d’étanchement, etc…) fut commandé au sieur Hervé, poulieur à Saint-Malo (1 040 livres). La voilure achetée à la maison Picot de Rennes. Les petites ancres vinrent de Nantes. La grande ancre (1 750 kg), fournie par la Compagnie des Indes, sera transportée du Port-Louis au Légué par la Duchesse de Maillé. La corderie Robinot fournit tous les cordages.

Robinot avait-il, alors, les moyens financiers pour se lancer dans une telle entreprise ?

« Pour conduire cet armement à la perfection », écrira Besné (1), que Robinot trouvera bientôt de nouveau face à lui, défenseur de ses créanciers et observateur sarcastique de ses activités, « il fallait des fonds. La renaissance d’une nouvelle Compagnie des Indes ranima les espoirs du sieur Robinot. Mais cette compagnie n’avance pas facilement des fonds… Le sieur Robinot en fut réduit à en chercher dans le crédit…».

Il parvint à intéresser quelques membres de sa famille. Sa mère, pour 18 000 livres ; Julienne Vatar dite « Marion », sa tante, libraire à Rennes (3 000 livres). Un frère de son beau-frère, Joseph Le Noir de Québriac, négociant à Nantes (25 000 livres). Son beau-frère, Joseph Marie Vatar « jeune homme intelligent » (dixit Besné), fut chargé de surveiller la construction pendant les absences de Robinot.

Mais pour régler au jour le jour les ouvriers et les fournisseurs, Robinot doit puiser dans ses propres revenus de la pêche à Terre-Neuve et de ses autres armements, notamment ceux de la « Duchesse de Maillé », en faisant patienter ses associés qui devinrent bientôt ses créanciers. Comme il avait, à cette époque, plusieurs procès (celui du Baudouin, celui du Rusé (Broustail), celui intenté par un armateur brestois, le sieur Deschien), Robinot jonglait avec ses créanciers sur une corde raide.

Sentant venir le moment où la corde se casserait, il part pour Paris au début de l’hiver 1783, afin d’obtenir au Conseil du Roi, grâce au ministre de la Marine, maréchal de Castries, une « surséance » à ses dettes, qui le mettrait à l’abri de tous ses créanciers, bloquerait leur procès, en attendant la vente du Maréchal à la Compagnie des Indes.

Le parrainage fut efficace. Un arrêt du Conseil d’État du Roi, grâce au ministre de la Marine, du 13 décembre 1783, contresigné par le maréchal lui-même, lui accordait une « surséance » d’un an, prolongée de 6 mois le 8 janvier 1785.

Cependant, la construction du vaisseau avançait lentement : « Ce n’est qu’après des années qu’on a vu la levée de ce vaisseau» écrit Besné, «il offrait le spectacle d’une carcasse décharnée et ses levées ont souffert de l’injure de la saison, surtout les hivers 1784 et 1785, dont le premier a été mémorable ».

Robinot avouera lui-même que « l’ouvrage fut arrêté pendant les armements de la pêche à Terre-Neuve (la Dorade, le Benjamin, le George firent les campagnes de 1784 et 1785).

La vue de cette carcasse ne manquait pas d’inquiéter les créanciers. En février 1784, un négociant de Rouen, Heudé de la Chesnaye, à qui Robinot devait 6 000 livres et feignant d’ignorer l’arrêt du Conseil du Roi, obtint de l’Amirauté de Saint-Brieuc la saisie de la Dorade, avec « interdiction de la laisser sortir du Légué ». Or, la Dorade, outre qu’elle assurait la navette avec les chantiers d’ Erquy, devait, sous peu, partir pour Terre-Neuve. Robinot étant encore à Paris, sa femme, procuratrice, attaqua le dit-négociant devant l’Amirauté, demandant 40 000 livres de dommages pour interruption des chantiers de Rohannet et Erquy. Elle fut déboutée, mais la Dorade, libérée de ses scellés.

Ce n’est que le 16 octobre 1785 que Robinot réussit à vendre le Maréchal de Castries à Nicolas Arnoux, sieur des Saussais, « affréteur de vaisseaux de la Compagnie des Indes » pour la somme de 200 000 livres. Il était prévu au contrat qu’ Arnoux déposerait 60 000 livres chez M. Périer, banquier à Paris (2). Le reste serait versé au même banquier à l’arrivée du Maréchal à Lorient. L’assurance du voyage de Saint-Brieuc à Lorient fut signée à Nantes le 7 janvier 1786. Elle prévoyait, en cas de naufrage, un versement de 150 000 livres (100 000 livres par un groupe de douze négociants nantais et 50 000 livres par six négociants de Saint-Malo). Capitaine et équipage seront fournis par la Compagnie.

La catastrophe

« Le Maréchal de Castries fut lancé à sec le lundi 16 janvier 1786 », écrit Besné, « On s’aperçut alors d’un trou qu’on occupa de boucher, à force de bras et d’ouvriers » .

La surséance des six mois était terminée. Robinot retourna pour Paris au printemps. Il s’agissait, cette fois-ci, d’obtenir que les contestations de ses créanciers, notamment celle du sieur Broustail, soient évoqués devant le Parlement de Paris et non celui de Bretagne. Le but de la manœuvre était de provoquer un conflit de juridiction entre les deux Parlements souverains qui amènerait, espérait son avocat parisien, maître Badin, une « évocation » devant le Conseil du Roi où il pensait jouir encore de la protection du ministre, le maréchal de Castries. Il fallait veiller aussi à ce que les 60 000 livres ne soient pas retenues par M. Périer, banquier de la Compagnie des Indes, sur injonction de créanciers avertis de la vente du Maréchal. Avant de partir, François donne « procuration générale » à son épouse. Ce fut sa grande erreur.

L’équipage (38 hommes) arrive de Lorient au mois de juin (3). Le capitaine, choisi par la Compagnie, était Jean-François de Suasse, sieur de Kervéguan. Cet officier, reçu capitaine au long-cours à Lorient, était né à Quintin en 1756. En 1783, il avait épousé Apolline Le Saulnier de Saint-Jouan. Allié au milieu des armateurs et négociants de Saint-Brieuc et du Légué, il était tout désigné par un tel commandement.

L’armement du vaisseau se poursuivait avec difficultés. Y eut-il une « cabale » organisée par les armateurs du Légué contre Robinot, comme l’affirmera plus tard Charles Le Maout (4)? Le constructeur du navire, Mathurin Guérin, refuse de mettre en place le gréement. Madame Robinot le chasse : il est sur le champ réemployé par Rouxel-Maisonneuve. Pour le remplacer, Madame Robinot fait appel à un certain Porret, se disant « maître-gréeur ». Elle n’arrivait pas à trouver des ouvriers, « alors occupés à creuser le nouveau canal que fait la communauté de ville… ». La nuit, on lui volait du matériel. « Des gens venus d’ailleurs cherchaient querelle à ceux de son chantier ». Le 11 juin, elle fait appel à la maréchaussée de Saint-Brieuc pour garder le navire et le chantier…

Cependant, le 26 juin, le certificat de navigabilité est accordé par l’Amirauté. Le capitaine de Suasse presse le départ (dixit madame Robinot). Le 12 juillet, l’inventaire définitif de l’armement est signé par Madame Robinot et le capitaine de Suasse. Y eut-il, entre ces deux dates, des essais à la mer ? Il ne semble pas.

Sur ordre précis de madame Robinot (dixit Suasse), le 13 juillet, à la marée du matin, qui était de faible amplitude (« bâtarde », comme écrit Besné dans son langage imagé), le Maréchal appareille. Y avait-il un pilote à bord ? Suasse déclara « qu’il avait été fourni par madame Robinot elle-même ». Mais dans la masse des nombreux documents relatifs à ce naufrage, nous n’avons trouvé son nom, ni son rapport (5).

Nous ne saurions mieux faire que de suivre la relation du naufrage par Besné :

« On crut que la marée du 9 au 14 serait propre à lui faire prendre la mer. Son équipage était à bord. Il était dispendieux, raison de l’éconduire… On n’examina pas qu’il faisait vent debout. Le vaisseau était ancré sous la fameuse tour de Cesson. Il fut déplacé. On lui enleva ses dragues le 12… Il n’était pas à un quart de lieue de son départ qu’il s’échoua et demeura courbé sous le poids énorme de son lest, côté bâbord ».

Suasse était en effet allé tirer un premier bord à terre, vers la pointe de l’Aigle. Il ne put virer à temps et s’échoua en bordure du chenal.

D’après le rapport du capitaine, le vaisseau s’était couché sur un fond mou, près de la pointe de l’Aigle. Il se mit à faire eau, mais Suasse espérait encore s’en tirer, seul avec son équipage et « des pratiques du pays ». Il se sépara de sa grande ancre (6), située à bâbord. Il fit passer du lest, d’avant en arrière, de bâbord à tribord, afin de glisser dans le lit du chenal, à mer descendante.

« … À 7 heures du soir, au début du jusant, le bateau prit un peu de bande à tribord mais à 8 h 1/2, il est revenu sur bâbord… Bientôt, on entendit des craquements considérables… La situation était désespérée. Le bateau s’était incliné à 45°. Au plein suivant, l’eau monta jusqu’au plat-bord ».

Le 14 juillet au matin, Suasse fit son rapport à l’Amirauté : « La moitié de l’équipage avait disparu… ». Il demande aide au procureur du Roi, près l’Amirauté : M. Duval de la Ville-Bogard (7). Celui-ci ayant constaté de visu (il monta à bord au moyen d’une échelle) qu’il s’agissait d’un naufrage et non d’une avarie, nomma un « commissaire au naufrage », en la personne de Louis-Rouxel Maisonneuve, du Légué, cousin germain de l’épouse du capitaine. Maisonneuve, après des réticences, accepta « vue l’urgence » et prêta serment.

Dans l’après-midi seulement, Suasse rendit compte à Madame Robinot. Il s’en suivit une scène violente dont les archives de l’Amirauté laissent entrevoir la dureté. Au fond, Madame Robinot reprocha moins à Suasse de s’être « mis au plein » que d’avoir fait appel à l’Amirauté… et d’avoir contresigné le procès-verbal du « naufrage »… Pour elle, il ne s’agit que d’une avarie, mais incapable d’agir par elle-même, elle ne peut que faire défense à son maître-agréeur et aux gens de son chantier de « travailler au sauvetage ».

Quant à Suasse, il déclara à l’Amirauté « qu’il ne se regardait plus comme capitaine de ce vaisseau, madame Robinot lui ayant signifié, par écrit, qu’elle reprenait le bateau dans l’état où il était ». Charles le Maout écrira plus tard : « Au moment du sinistre, le capitaine s’échappa et passa à l’étranger ». Les choses ne se déroulèrent pas ainsi. Suasse émigra. Habasque nous apprend que pendant la première chouannerie, il revint en France. « À peine débarqué et venant à Saint-Brieuc pour visiter sa famille, il périt lors d’une petite affaire ou simple rencontre (avec des républicains) dans les bois des Châtelets ».

L’Amirauté somma à plusieurs reprises Madame Robinot « de se présenter sur les lieux du naufrage ». Comme il s’agissait pour elle de ne cautionner à aucun prix le mot « naufrage », elle se garda bien d’y paraître. Elle pensait préserver ainsi au mieux les droits de son époux et mettre au compte de l’Amirauté les frais et surtout les dégâts causés par le sauvetage. Nous verrons plus loin qu’elle fit un mauvais calcul. Pour l’instant, elle fait défense à M. de la Ville-Bogard de monter à son bord. Ces injonctions se présentaient évidemment par « papier-timbré ».

Pendant ce temps, Rouxel-Maisonneuve n’arrivait pas à trouver un nombre suffisant de manœuvres. Avec quelque perfidie, il fit réquisitionner par la maréchaussée ceux du chantier de Robinot. On les vit arriver dans une chaloupe, encadrés par les gendarmes. Mais le lendemain matin… personne. Il est vrai que Rouxel avait nommé Mathurin Guérin « chef de sauvetage » !

Le délestage et le dégréement durèrent du 15 au 27 juillet. Près de 150 personnes, de Plérin, y travaillèrent chaque jour. On fit appel « aux femmes servant ordinairement aux travaux des vaisseaux du port du Légué », car on était en période des moissons. Les mâts hauts (hune, perroquet,…), les vergues et la voilure furent transportés dans les magasins Rouxel, au Légué. On entoura la coque de futailles. Des calfats sont réquisitionnés par l’Amirauté à Étables pour colmater les voies d’eau par l’intérieur. Le 27 juillet, on tenta une première manœuvre au moyen d’ancres placées à terre. Elle échoua. Les poulies éclataient, les estropes rompaient…

Elle fut reprise le lendemain avec l’aide de trois bateaux du Légué (la Vierge Marie, le Jean Louis et le Jean François). Le soir, Duval peut écrire dans son rapport : « le redressement a été parfait »… De l’eau de vie avait été distribuée aux 120 manœuvres. Elle sera, comme le reste, portée aux frais de Robinot.

Le 3 août, le Maréchal de Castries est ramené dans le lit du Gouët, à reculons, halé par une centaine d’hommes et quarante femmes. Il fut échoué sur « La Platière » (8) face aux chantiers Robinot.

Ces manœuvres achevèrent de disloquer la coque. L’eau entrait de toutes parts. Le 16 août, l’Amirauté fait vider la « chambre du conseil » sur laquelle les scellés avaient été posés. Le Maréchal de Castries n’est plus qu’une épave sur laquelle les créanciers vont s’abattre.

La vente

Peut-on, aujourd’hui, imaginer les sentiments de notre armateur à l’annonce du naufrage, dont nous estimerons à l’examen des innombrables pièces du dossier, qu’il fut autant causé par « l’insouciance de son épouse », que par l’imprudence de son capitaine. Mais pour l’instant, il s’agit de faire jouer les assurances pour la partie du vaisseau qui n’avait pas été vendue. Or, à ce moment, la carcasse, dont la valeur avait considérablement diminuée, les gréements et tous les ustensiles sauvés sont dans les mains de l’Amirauté.

Robinot revient à Rennes où il retrouve son épouse. Parut-il à Saint-Brieuc ? Il ne semble pas. Les scellés furent posés à cette date sur ses appartements, dans la maison de sa mère, rue Saint Guillaume.

À Rennes, à la mi-septembre, il charge le célèbre avocat, Isaac-Guy Le Chapelier (9) de déposer « requête au Parlement » à fin de restitution du Maréchal. Puis, renouvelant la procuration de son épouse, il repart pour Paris, « son séjour de goût », comme écrit avec ironie Besné.

De cette procuration, madame Robinot fit un usage maladroit. Sans consulter Le Chapelier, peut-être poussée par son père, elle adresse une « requête en suspicion contre l’Amirauté de Saint-Brieuc, injurieuse envers ses officiers, M. de la Ville-Bogard et son greffier, Conan ». Elle sera déboutée et condamnée pour ce fait. On décèle ici les prémices d’une rupture dans le ménage Robinot qui ira en s’accentuant.

Le voyage à Paris ne fut pas inutile. Le 21 octobre 1786, Robinot obtient du Conseil du Roi une nouvelle surséance d’un an…

Cependant, les officiers de l’amirauté, attaqués par les Robinot, répliquent. Malgré les efforts de Le Chapelier pour dissocier les diverses affaires de procédure, le Parlement rendit un arrêt définitif sur le fond et la forme. Les requêtes en suspicion sont rejetées. Robinot est condamné aux dépens et à la publication de l’arrêt du Parlement à 300 exemplaires.

Sur le fond, le Parlement ordonne que le Maréchal sera vendu «  à la demande de Robinot et des assureurs (sans attendre que le contentieux entre eux soit réglé) et à la diligence de l’Amirauté, celle-ci étant à « créancière privilégiée » pour les frais de sauvetage.

Robinot ne put qu’adresser, par la voie de Chapelain, son procureur, une requête suppliante :

« Depuis la perte de ce navire… le corps et la mâture éprouvent chaque jour une diminution de valeur… les frais de gardiennage… le suppliant n’a pu parvenir à se faire payer la majeure partie des sommes assurées… la carcasse, sur les bords et à l’entrée du Légué, fort étroit, gêne la circulation, etc…? Le ton a changé ».

La vente du Maréchal de Castries intervint le 28 septembre 1787, à l’auditoire de la Sénéchaussée de Saint-Brieuc (alors la chapelle Saint-Gilles). Déjà, la grande ancre avait été récupérée par Arnoux des Saussais. Les ustensiles destinés à l’équipage et à la chambre du capitaine, furent récupérés par madame Robinot qui avait mis la main également sur tout ce qui pouvait rester de matériel dans les chantiers de son époux.(10)

Le « Maréchal de Castries », le plus gros vaisseau construit dans la baie de Saint-Brieuc, fut vendu pour la somme de 20 000 livres (1/10 de son prix de vente à la Compagnie des Indes) à Yves Le Clerc, négociant à Saint-Malo, un des assureurs du dit navire.

Anne LE PECHON

Jean-Pierre LE GAL LA SALLE

(1) Mémoire de l’avocat Besné pour Alexandre Hellot. Imprimé à Rennes chez Nicolas Paul Vatar, 1786. Malo Henri Julien Besné, né à Dinan en 1744, futur accusateur public du département de 1790 à l’an VI. Dès 1780, il se déclare « ennemi de tous les abus contre lesquels il a écrit et publié ». 

(2) La caution de cette somme était établie sur 10 000 kg de poivre. Arnoux, tardant à déposer la somme, Robinot menaçait de mettre le poivre en vente. En attendant, il tirait des traites sur Arnoux.

(3) Le rôle de l’équipage fut arrêté le 26 juin signé par le capitaine et Madame Robinot. Arch. Marine Brest : 4 P 5.

(4) Charles Le Maout : Annales Armoricaines, p. 194.

(5)  Jules Lamare écrit que le capitaine avait refusé le pilote. Un contemporain, le notaire, Le Chevalier, écrit dans « Notice sur la ville de Saint-Brieuc » (manuscrit) : « si le navire échoua en sortant de la rivière, ce ne fut que par la faute du capitaine qui ne prit pas de pilote ». En mars 1784, la Communauté de ville avait été mise en demeure, par un arrêt du Conseil, de fournir un pilote pour le Légué.

(6) Robinot avait écrit à Arnoux que le poids de la grande ancre était trop fort. Il n’est pas impossible que le poids de l’ancre ait empêché le bateau de virer vent debout.

(7) Julien François Duval de la Ville-Bogard, né à Saint-Brieuc en 1759, sera président du tribunal de district, député au Cinq-Cents, Conseiller à la Cour de Rennes. Il épousa Françoise Bagot, fille du docteur Bagot.

(8) C’est aujourd’hui l’îlot occupé par le parc de l’équipement

(9) Le Chapelier était le neveu du parrain de Robinot. On sait qu’il sera Président de l’Assemblée Nationale et finira guillotiné en 1794.

(10) Déclaration de Jean Le Gal, gardien du chantier (arch. 35 : 10 Bb)

Annexes

Mathurin Guérin eut en charge de préserver ce qui pouvait encore l'être et une vente aux enchères de tout le matériel eut lieu le 28 Septembre 1787. C'est grâce à cet inventaire que l'on peut se faire une idée précise des proportions du navire et de son gréement.

" Ce navire, percé pour vingt quatre canons en batterie, à trois ponts" fait 32 mètres de long pour 9 mètres 60 de large. Il est couché sur la platière à l'entrée de la rivière du Gouët, "la coque du navire, amarrée à 4 amarres, et alestée, décorée d'une figure et s'est rompue par son naufrage". Malgré tout, "son beaupré est en place, ses deux cabestans avec 24 barres sont à bord ainsi que four, cuisine, cage à poules, 4 pompes de rechange", et toute la mature, "ses 3 mâts majeurs, 2 basses vergues, 4 mâts de hune, un mât de perroquet de fougue, 2 mâts de perroquet, 4 vergues de hune, une vergue barrée, une de perroquet de fougue, une dit de civardière, un bout dehors de beaupré, 4 idem de bonnette, 3 vergues de perroquet, 3 de bonnette, une corne d'artimon, un mât de pavillon". De plus, il est mis en vente "une chaloupe avec mât, voile, un canot idem, une yolle, 12 avirons, 4 ancres dont la plus grande pèse environ 3 500 livres, la seconde 2 700 à 2 800 livres et deux autres de différents poids". 

Du chantier de Rohanay, il nous reste une liste des employés ayant participé à cette construction :

Rôle d’équipage du navire « Maréchal de Castries » (A.D.22)