Saint-Brieuc 2

Après les bons résultats obtenus depuis dix ans avec le Saint-Brieuc n°1 sur la ligne régulière Saint-Brieuc / Saint-Malo / Le Havre, Le Gualès décide de consolider cette destination en le remplaçant par un nouveau bateau, plus grand, plus rapide et plus confortable. Si le transport de marchandises reste important en volume, des bateaux de la compagnie comme le Breizh, le Du Guesclin ou l’Hirondelle viendront au fil du temps répondre à la demande. À l’inverse, pour ce nouvel arrivant, l’accent est mis sur l’accueil de passagers toujours plus nombreux à apprécier les croisières. Mais un autre aspect favorise le développement de cette ligne, l’exode des bretons en quête d’un avenir meilleur. En effet, Le Havre est une terre d’immigration pour bon nombre de bretons obligés de s’expatrier pour travailler. Sur le recensement de la ville en 1891, le pourcentage de bretons représente 10 % de la population totale de la ville. Ce phénomène, enclenché dans la première moitié du 19e siècle, va se poursuivre jusqu’aux années 30, et Le Havre sera la troisième terre d’immigration pour les bretons après New-York et Paris. Le développement de la ville associé à la mise en place de lignes transatlantiques renforce ce flux migratoire. Le Saint-Brieuc, deuxième du nom, va jouer un rôle important dans ce mouvement de population et de fait, deviendra le fleuron de la flotte de Le Gualès. 

Pour ce nouvel investissement, Le Gualès délaisse les chantiers anglais ou écossais pour se tourner vers le chantier De La Brosse & Fouché de Nantes. Ce chantier, créé en 1895 par ces deux ingénieurs, est installé à la Prairie-au-duc, au bord de Loire. Il dispose d’un atelier de chaudronnerie sur près de 10 000 m2 à proximité de trois cales permettant le lancement de bateaux à fort tirant d’eau. Il changera de nom en 1909 pour devenir les Ateliers & Chantiers de Bretagne (A.C.B.). Cette entreprise a bâti sa renommée en produisant uniquement des bateaux à vapeur : chalands, dragues, chalutiers et remorqueurs, en profitant bien souvent de commandes de la Marine nationale. 

Loin de ses productions habituelles, le chantier va livrer un bateau aux formes très élégantes. Un vaste pont promenade situé derrière la timonerie offre aux passagers un bel espace dégagé propice à la contemplation. Trois niveaux de confort sont proposés aux croisiéristes. Les cabines de seconde classe occupent l’avant du bateau où l’on trouve également le poste d’équipage. À proximité de ces emménagements, sous le gaillard avant, un parc à bestiaux devait apporter une petite note champêtre pour ces voyageurs. Au milieu, les cabines de luxe et un salon élégamment « lambrissé en acajou et palissandre » jouxtent le carré et les logements de l’état-major. Au-dessus, la timonerie recouvre un fumoir et une chambre de veille. À l’arrière, un roof servant également de fumoir protège la descente donnant accès à deux salons de 1re classe dont un réservé aux femmes. Pour la partie commerce, les mâts de charge sont disposés à l’aplomb des cales, au nombre de quatre, dont une, prévue pour des colis de valeur. Des treuils à vapeur facilitent le transbordement rapide des marchandises. 

Le navire profite des dernières avancées techniques du moment. L’électricité se généralise à bord, il est même précisé que les feux de positions profitent de cette amélioration. 

Son mode de propulsion suit également l’évolution : sa chaudière à vapeur alimente un moteur à triple expansion qui développe plus de puissance (900 cv) permettant d’atteindre une vitesse toujours plus élevée (14 nœuds) qui a pour conséquence de réduire le temps de parcours entre Saint-Brieuc et Le Havre à 12 heures environ soit 5 heures de moins que précédemment. L’usage de la vapeur sur les navires a bouleversé le transport maritime sur de nombreux aspects. Il a vu l’émergence de nouveaux métiers nécessaires à l’entretien et le suivi de cette nouvelle force propulsive. Si établir et régler des voiles avait un certain niveau de dangerosité et d’exigences physiques, gérer une chaudière à vapeur et son moteur était tout aussi exténuant et dangereux. La seule différence résidait dans le fait qu’il fallait moins d’hommes pour en assurer le bon fonctionnement. Ces travaux au fond de cale, dans le bruit, la chaleur et la poussière de charbon, pouvaient s’apparenter parfois à un bagne. On peut supposer qu’à bord d’un caboteur comme le Saint-Brieuc, les durées de traversées étant plus courtes, les conditions de travail pour ces hommes devaient être meilleures que pour des voyages au long cours. 

Rôle d’équipage du Saint-Brieuc en 1908 :

 Théophile Josselin de Pleurtuit, capitaine. 

Clément Tavet de Pleurtuit, second.

 Marius Lassalle de Honfleur, chef mécanicien.

 Pierre Le Meur de Pleubian, 2e mécanicien.

 Clément Martin de Nizon (Finistère), maître d’hôtel. 

Louis Gorin de Plérin, matelot.

 Gabriel Renaud, matelot.

 Joseph Le Cunuder de Louargat, matelot.

 Julien Derouillac de Sévignac, matelot.

 Jean Marie Hamon de Saint-Brieuc, chauffeur.

 Jean Leroux de Plouguiel, chauffeur.

 Joseph Le Manchec, chauffeur. Jean Marie Charpentier, mousse. 

Le Saint-Brieuc et les guerres mondiales : 

En 1915, le bateau est réquisitionné par la marine et affecté à différentes missions en Méditerrannée. Il assure le ravitaillement et le transport des blessés entre l’île de Lemnos, base avancée du corps expéditionnaire, et la presqu’île de Gallipoli. Il sera basé un temps à Corfou pour les besoins de l’armée serbe. D’autres missions l’amènent en 1917 à Port Saïd et en Mer Rouge notamment pour soutenir l’insurrection du chérif Hussein ben Ali, roi du Hedjaz qui deviendra plus tard une province de l’Arabie saoudite. Encore sous domination ottomane, la péninsule arabique se rebelle à partir de 1916. La France apporte son soutien à ce mouvement en assurant le transport de troupes arabes.

Quelques photos du Saint-Brieuc participant à cette expédition sont visibles sur le site de l’E.C.P.A. (établissement cinématographique et photographique des armées) :

https://imagesdefense.gouv.fr/fr/catalogsearch/result/?avec_visuel=1&q=Saint-Brieuc

Au cours de la 2de guerre mondiale, le bateau sera cédé à l’Italie dans le cadre des accords Laval / Kaufmann du 23 janvier 1943 qui prévoient la mise à disposition d’une partie de la flotte de marine marchande aux puissances de l’axe. Le bateau sera coulé à Palerme le 22 mars 1943 lors d’un raid aérien préparatoire au débarquement en Sicile de juillet 1943.