L'Armor, ex Álvaro Caminha.

Le 4 mars 1901, le port de Lisbonne voit arriver un nouveau vapeur, l’Álvaro de Caminha. Tout récemment lancé aux chantiers Holtz de Hambourg, il est supposé servir comme aviso-torpilleur au sein de la Marine Royale Portugaise. Mais rapidement le navire est affecté au transport de marchandises et de munitions entre Lisbonne et les colonies portugaises. Initialement basé à l'archipel de Sao Tomé, il est transféré au service de la Direction Générale de l'Outremer. 

À partir du 28 avril 1902, le vapeur est missionné pour patrouiller au large du Mozambique. Sa fonction principale reste toujours le transport de matériel et la répression du trafic d'esclaves. Sans oublier des missions confortant la souveraineté du Portugal sur ses colonies.

En mai 1907, il est affecté en Angola, et ce, jusqu'en avril 1910. Deux mois plus tard, l'Álvaro de Caminha retourne à Lisbonne pour y être désarmé le 18 juin 1910.

Le 14 Octobre 1912, soit deux ans plus tard, Le Gualès de Mézaubran achète le bateau, moyennant le prix de 101 000 francs à M. Alvez da Silva, qui l'avait lui-même acquis auprès du Gouvernement portugais. Nouvellement francisé et portant dorénavant le nom d’Armor, le navire rejoint la France avec un chargement de vin. Parti de Lisbonne le 31 octobre, il arrive à Rouen le 04 décembre. Après avoir livré cette première cargaison, il redescend la Seine pour une mise en cale sèche au Havre en vue d’une refonte d’adaptation à sa nouvelle affectation. Il est prévu d’effectuer par la suite des essais machines à Cherbourg.

À la demande de Le Gualès, un ultime examen de la coque est effectué par un ingénieur, assisté de l'inspecteur du Bureau Véritas du Havre. Le contenu du rapport du 18 janvier 1913 est sans appel, le bateau est reconnu hors d’état de naviguer : «... l'agent de la société, constate qu'une grande quantité de tôles immergées étaient profondément corrodées et affaiblies au delà des tolérances du règlement de la Société Véritas...le métal rongé ne laissant plus par endroit qu’une épaisseur de 2 mm ».

Ainsi commence une longue procédure judiciaire qui verra son épilogue en 1922. Le Gualès avait acheté le bateau en toute confiance sur la base d’un rapport d’expertise du Bureau Véritas de Lisbonne qui déclarait «...que le vapeur était dans un état général assez bon ».

Il intente donc une action en dommages intérêts à l’encontre de la Société Le Bureau Véritas en justifiant un manque à gagner du fait de l’immobilisation du navire et l’avance de frais importants pour la réparation de la coque. Le 26 janvier 1915, le tribunal condamne celle-ci à verser la somme de 25 000 francs à Le Gualès. La société fait appel de cette décision mais la sanction se voit renforcée par arrêt de la Cour de Paris du 11 février 1922, Le Gualès devra être indemnisé de la somme de 60 000 francs.

Revenons à 1913, une fois réparé, le bateau est ramené à Saint-Brieuc où a lieu le 31 mars un baptême officiel en grande pompe sous la houlette de l’abbé Auffray, aumônier du Légué. Ensuite, comme à chaque fois, Le Gualès réunit de nombreux invités et collaborateurs autour d’un banquet à son château de Rohannec’h. 

Sitôt terminées ces festivités, le navire effectue un premier voyage en direction de Morlaix avec le capitaine Saintillan à la barre. L’Armor est prévu de desservir une nouvelle ligne maritime entre Saint-Malo, Bordeaux et Lisbonne. Mais dans la réalité, il effectuera des liaisons assez fréquentes avec Le Havre. Cette première année d’exploitation se passe sans incidents notables. En janvier 1914, au cours d’une forte tempête, alors que le bateau se rendait du Légué au Havre, celui-ci s’est trouvé désemparé par suite d’une avarie machine. Il faudra l’intervention d’un remorqueur de la Marine pour le ramener en sécurité à Cherbourg. 

En septembre 1915, le bateau est officiellement affecté à la ligne Le Havre-Saint-Malo-Saint-Brieuc pour le transport de passagers et de marchandises mais très vite, il est réquisitionné par l’autorité militaire. C’est au cours d’une de ces rotations que le bateau fera naufrage à la pointe de Jardeheu près du cap de la Hague. Évènement raconté ici par la presse de l’époque : 

Naufrage

« Parti du Havre au matin du 2 janvier 1916, l’Armor doit rejoindre Saint-Brieuc avec une cargaison de pétrole. Il est 23 heures lorsque le navire arrive dans le travers de la Hague. Le temps est calme mais brumeux. Et malgré l’absence de feu visible sur la côte, la confiance du capitaine Josselin n’est pas ébranlée fort de ses trente cinq années de services et de sa connaissance des côtes du Ponant. Malheureusement la suite des événements ne va pas parler en faveur du Capitaine. Malgré la vigilance des hommes de quart, un tremblement ébranle tout le navire. Josselin ne met que quelques secondes à rejoindre la passerelle. Le constat est alarmant. L’eau s’engouffre dans la cale par une large déchirure. L’Armor s’est immobilisé sur une roche et commence à glisser. L’ordre est donné de mettre en marche les pompes afin d’épuiser l’entrée d’eau. Rapidement le vapeur se déséchoue. L’Armor donne de la bande malgré l’équipage à pied d’œuvre pour aveugler la fuite. Malheureusement l’eau monte et ne tarde pas à atteindre la chaufferie. La décision est prise, il faut mettre bas les feux pour éviter l’explosion et évacuer le navire. L’équipage met à l’eau les embarcations et y prend place en bonne ordre, le capitaine en dernier. Quelques minutes plus tard le vapeur Armor est englouti par les flots. Les naufragés seront récupérés au lever du jour par un navire se dirigeant sur Cherbourg ». 

Il est intéressant de comparer le compte rendu du journaliste avec le témoignage du matelot Eugène Collet, présent à bord de l’Armor, sous la forme d’une lettre adressée dans le courant du mois de janvier à son frère Alexandre 1, également marin : 

« Cher frère, j’espère qu’il ne t’est encore arrivé rien de fâcheux et que ma lettre te trouvera en bonne santé. Quant à moi, comme tu le savais, j’étais embarqué sur le Saint-Brieuc, bateau amiral de la compagnie (Le Gualès) mais celui-ci étant réquisitionné pour la Méditerranée, nous fûmes débarqués. Le capitaine, sur le point de prendre sa retraite, n’avait pas pu refuser, dans les circonstances présentes, de prendre le commandement de l’Armor, bateau plus petit et plus vieux. Alors que je préparais toujours mon examen, il m’avait pris en amitié et m’avait demandé d’embarquer avec lui comme pilotin : sur la passerelle, je pouvais lui rendre quelques services, beaucoup de jeunes officiers ayant été mobilisés. Donc, le premier janvier au soir, après notre escale à Jersey, nous fîmes route sur Cherbourg malgré l’apparence de mauvais temps. Mais depuis quarante ans que le capitaine Josselin faisait les mêmes voyages, il avait une grande habitude et il n’existait pas un caillou ni un feu qu’il ne connaisse par cœur. Et pourtant cela n’a pas empêché l’irrémédiable ! Une heure après notre départ, nous étions en pleine tempête de neige sans aucune visibilité. Je ne sais si le compas était déréglé, mais entre deux grains, dans une brève éclaircie, j’ai eu comme un pressentiment que nous faisions route un peu trop à l’Est et je n’ai pas osé en faire la remarque au capitaine. Je le regrette bien, car peu après minuit, nous nous sommes éventrés sur les rochers dans un grand fracas peu avant d’arriver au cap de la Hague dont nous avions aperçu le feu. Dans la neige qui tombait toujours par rafales, nous avons réussi à mettre quand même un canot à la mer et à embarquer de force le capitaine qui voulait rester à bord. Nous avons alors pris le large et ce n’est que vers onze heures qu’un chalutier nous a recueillis dans les parages des Casquets et ramenés à Cherbourg ; nous avions tout perdu. » 

Étonnamment, ce témoignage, que l’on pourrait accepter en l’état puisque venant d’un acteur ayant vécu le sinistre, ne correspond malheureusement pas à la réalité des faits. Le journal Ouest-Éclair signale l’arrivée de l’Armor le 26 décembre au Havre en provenance du Légué pour charger 256 tonnes de pétrole et d’essence. Suite au naufrage, ce chargement sera d’ailleurs dispersé pendant un certain temps tout au long de la côte. L’accident n’a donc pas pu avoir lieu au moment du voyage aller comme le propose Eugène Collet alors que le bateau navigue à lège mais bien au retour, et ce, dans la nuit du dimanche 2 janvier au lundi 3 janvier et non pas le premier janvier. De plus, il évoque le fait que le bateau faisait, à son avis, un cap trop Est après le passage du cap de la Hague. Si tel était le cas, la route suivie à ce cap aurait permis de passer au large des dangers du secteur. On peut supposer que notre jeune pilotin, 19 ans au moment des faits, a été tellement marqué par cet évènement que son récit, rédigé sous le coup de l’émotion, s’avère pour le moins confus. 

1 Les feux du couchant, Alexandre Collet, Éditions du Pen Duick, 1980