Le voyage de l' "Union"

Au moment de larguer les amarres du port de Rafsö près de Pori (Björneborg en suédois) le 26/09/1893, l’équipage du brick l’« Union », après avoir fini de préparer le bateau, est sans doute bien loin de penser que ce lointain périple en terre bretonne va lui réserver quelques péripéties dont il se souviendra longtemps. Devant eux, plus de mille cinq cents milles nautiques à parcourir pour rejoindre le Légué, le port de destination, avec un chargement de bois de construction. 

Le canal de Kiel n’étant pas encore ouvert, il sera mis en service en 1895, la seule route possible pour sortir de la mer Baltique est de contourner le Danemark par le nord. À cette époque, ce genre de voyage, dont la réussite dépendait largement des conditions météorologiques rencontrées, avait un parfum d’aventure. Les éléments naturels imposaient le rythme et la durée de la navigation. 

Le capitaine Erickson est sûr de son bâtiment, robuste et en parfait état malgré ses dix neuf ans d’âge. D’une jauge de deux cent cinquante trois tonneaux pour 32 mètres de long, le bateau appartient à l’armement Michelsson de Nagu dans la province d’Äbo. Il sera noté plus tard dans les rapports d’expertises : « navire étanche, agrès et apparaux en bon état ». 

La descente de la mer Baltique, première partie du voyage, se passe sans problème particulier. 

L’ « Union » arrive le 12 octobre à Copenhague. Après cette seule et unique escale, le bateau poursuit sa route et rencontre des conditions météorologiques très variées, faites d’alternances de beaux et de mauvais temps. C’est ainsi qu’il arrive au matin du vendredi 17 novembre en baie de Saint-Brieuc dans les parages du phare du Grand Léjon. Le capitaine se rapproche de la côte et, en l’absence de pilote et dans l’attente de la marée pour rentrer au Légué, donne l’ordre de mouiller l’ancre avec dix-huit brasses de chaîne (environ 30 mètres). 

En marin averti et prudent, le capitaine Erickson, après avoir constaté une dégradation du temps, fait filer une deuxième ancre avec trente brasses de chaîne (50 mètres) et file dix brasses de plus à la première. 

À ce moment, ce qu’il ignore, c’est qu’il va être confronté, lui et son équipage, à une formidable tempête qui va s’abattre sur toute la façade ouest de la France et la Manche, provoquant de nombreux naufrages et d’énormes dégâts sur les côtes. Dans notre région, le fait le plus marquant sera la perte du trois mâts « Aboukir Bay » au large de Morlaix entrainant la mort des dix-neuf hommes d’équipage. 

La tempête vue par la presse : 

« Durant trois jours et trois nuits, le vent a soufflé avec une violence extraordinaire sur toute la côte ouest, provoquant des désastres épouvantables et jetant le deuil dans nombre de familles de marins. La liste des naufrages ainsi que celle des victimes est longue, car, sur toutes les côtes de la Manche et de l’Atlantique, le cyclone a fait rage. C’est par centaines que se comptent ceux qui ont été engloutis par les flots en furie. Il nous est difficile de publier toutes les nouvelles relatives à ces désastres à cause de leur multiplicité nous ne pouvons que déplorer les conséquences incalculables que ceux-ci ont eues. On compte, à l’heure actuelle, sur les côtes de France, de Belgique et d’Angleterre, plus de 200 navires perdus. » 

Pendant trois jours, du 17 au 19 novembre, le pays va être soumis à des vents de force 11. 

Des mésaventures de l’ « Union », il nous reste par chance le rapport d’expertise du courtier maritime Le Louyer de Villermay, mandaté par le tribunal de commerce de Saint-Brieuc. Ce document retrace la chronologie des faits à partir des informations fournies par le capitaine. 

En voici un extrait : 

« ... l’« Union » se trouvait en vue du phare du Grand Léjon dans la baie de Saint-Brieuc le 17/11/1893 (Vendredi) à huit heures et demi du matin. En l’absence de pilote, le capitaine, après avoir pris l’avis de l’équipage, décida de mouiller par 18 brasses de chaîne. 

À seize heures trente, le temps devenant plus menaçant, on mouilla une deuxième ancre avec trente brasses de chaîne puis on fila dix brasses de chaîne à la première. 

À cinq heures, aucun pilote en vue, le capitaine fit amener le pavillon. 

À vingt-trois heures trente, le vent saute au N.N.O, forte brise avec grains de grêle et de pluie. 

Le capitaine fait filer à nouveau les chaînes : 70 brasses (116 mètres) à l’ancre tribord et 50 (83 mètres) à celle de bâbord. 

Samedi 18/11/1893 : 

La mer, grossissant beaucoup, fatiguait le navire, aux coups de tangage le gouvernail soulageait. 

Le capitaine le fit coincer et fit préparer la troisième ancre prête à mouiller en cas de besoin. Dans la nuit on fila de temps en temps un peu de chaînes. 

Dimanche 19/11/1893 : 

Le vent remonta au N.N.E. et souffla en tempête, la mer couvrait tout l’avant du navire qui fatiguait beaucoup et faisait eau. Le bout dehors et le beaupré engageaient à chaque lame. La martingale se rompit et le grand foc fut enlevé par la mer. 

À onze heures trente, la situation devenait plus critique, le navire recommençait à chasser. Le capitaine dut consulter l’équipage et pour le salut commun du navire et de la cargaison on décida de couper le grand mât. 

À midi trente, le grand mât était coupé et les chaînes filées sur le bout, le navire étala mais était submergé. 

Le capitaine fit porter de l’avant à l’arrière des madriers pour l’acculer, pendant ce travail cinq madriers furent enlevés. Le mât en tombant déchira la braie du mât par laquelle l’eau pénétra dans la cale. 

De plus, le navire, par suite de la fatigue faisait eau de plus en plus ce qui fit craindre au capitaine qu’une partie de la cargaison fut mouillée. 

Lundi 20/11/1893 : 

L’« Union » roulait beaucoup, le capitaine fit franchir les pompes autant que possible et hisser le pavillon en berne à mi-mât tant que dura le jour. 

Pendant la nuit le navire chassa encore un peu. 

À six heures trente du matin, on aperçût le vapeur « Hirondelle »1  de Saint-Brieuc qui resta en observation. 

À huit heures quarante cinq le bateau de sauvetage de Portrieux vint le long du bord et déposa un pilote et un homme d’aide. 

Le capitaine Erickson demanda au capitaine de l’« Hirondelle » à se faire remorquer à Saint-Brieuc mais le pilote craignant, vu l’état de la mer et le peu d’eau décida de conduire l’« Union » en relâche au port de Binic. 

À midi, en prenant la remorque, le vapeur brisa le canot de l’« Union ». Le capitaine fit frapper des orins et des bouées sur les chaînes de ses ancres qu’il fila par le bout lorsque la remorque fut en place. 

On se dirigea alors vers Binic où l’« Union » arriva dans l’avant-port à quinze heures trente. 

Lorsque la remorque fût abandonnée, le pilote fit allonger une amarre sur la jetée mais la violence du vent était telle que par la vitesse imprimée au navire, elle se rompit. 

Le navire tomba alors en travers sur une goélette puis sur le quai le long duquel il brisa le porte fanal de tribord et craqua le plat bord sur trois endroits... » 

1 Le vapeur Hirondelle (1879), récemment francisé au Légué par l’armateur Benjamin Rouxel, assurait une liaison régulière avec Bordeaux. C’est au départ d’un de ces voyages qu’il se retrouve amené à porter assistance à l’ « Union ». 

Les signaux de détresse étaient bien visibles de la côte mais la mer démontée rendait tout secours impossible. Le bateau de sauvetage de Portrieux tenta une première sortie mais vu le mauvais état de la mer et la violence du vent, il dut renoncer. 

Malgré tout, les sauveteurs ne restent pas inactifs. La revue Les Annales du Sauvetage en fait état dans son compte rendu annuel : 

« Le brick russe, l’« Union », naviguant dans les eaux françaises, faisait des signaux de détresse, rapidement aperçu par le sémaphore de la pointe de Saint-Quay-Portrieux. Mouillé non loin du phare du Grand-Léjon, il avait coupé son grand mât de manière à offrir moins de prise au vent et, par suite, à soulager un peu ses chaînes. Le vent soufflait en tempête de nord-est, la mer était démontée. Sortir du port par un temps pareil était une entreprise difficile et périlleuse pour le canot de la station2 de Portrieux ; mais les braves marins qui composent son armement ne connaissent pas d’obstacles : ils partent, luttant avec opiniâtreté et vigueur contre les éléments déchaînés, qui devaient, hélas !, ce jour-là, avoir raison de leur courage. Après trois heures d’efforts surhumains, ils n’avaient pas pu dépasser les îles Saint-Quay, et n’apercevant aucune chance d’atteindre avant la nuit le navire en perdition, ils durent se résigner à rentrer à Portrieux pour y attendre une embellie. Le lendemain (lundi 20), le temps et la mer restaient dans le même état, et l’« Union », tenant toujours sur ses ancres, continuait à réclamer de l’aide. Il fallait prendre un parti. Quatre chevaux sont réquisitionnés, et le canot de sauvetage est transporté à cinq lieues de Portrieux, à Bréhec en Plouha d’où, aidé de ses voiles et du vent, il devait pouvoir approcher plus facilement du brick. Malgré l’excessive fatigue d’un tel voyage à pied, les canotiers ne perdent rien de leur énergie. À trois heures du matin, par une obscurité profonde et sous les coups de mer répétés, ils lancent résolument leur embarcation à la mer. La traversée dure six mortelles heures ; enfin ils accostent le navire russe, lui donnent un pilote et l’aident dans ses manœuvres jusqu’au moment où, la brise ayant un peu molli, un vapeur de Saint-Brieuc put lui donner la remorque et le faire rentrer dans le port de Binic. Le patron Frégat va recevoir le prix qui a été attribué à la station de Portrieux pour ce magnifique sauvetage ». 

2 Baptisé « Frédéric Verlingue », ce canot de sauvetage de 10 mètres, bateau à redressement du type « Augustin Normand », fut affecté à la station en 1866. 

Cette illustration, d’un bateau au mouillage dans le gros temps avec le mât qui tombe, est probablement inspirée des faits.

 Dessin de John Hackman. Rauma Maritime Museum. 

Grâce aux efforts conjugués des sauveteurs de Portrieux et du capitaine Le Marchand à la barre de l’« Hirondelle », le calvaire des dix hommes de l’équipage se termine. Après deux mois de navigation et trois jours passés entre la vie et la mort, ceux-ci débarquent à Binic, brisés « par la fatigue et l’insomnie au point de ne pouvoir à peine se soutenir ». 

À partir de cet instant, un élan de solidarité va voir le jour à Binic afin d’apporter soutien et réconfort aux naufragés. 

Le jeudi 23, un banquet est organisé à l’hôtel de Bretagne3 à l’initiative de quelques notables. Dans une salle comble, décorée aux couleurs de la France et de la Russie, se succèdent discours, agapes et libations en l’honneur de l’équipage « russe », visiblement très touché par ces marques de sympathie. Il en sera de même tout au long de leur séjour à Saint-Brieuc. 

Il est important de préciser que la Finlande4 est à cette époque sous domination russe et, par réaction, le sentiment national visant à s’émanciper de cette tutelle va grandissant. Il n’est donc pas certain que le capitaine et son équipage aient pu souscrire totalement aux discours des politiciens locaux vantant l’amitié franco-russe. 

3  Actuellement 2 rue des Moulins à Binic.

4  L’indépendance de la Finlande sera proclamée en décembre 1917 

Dans le même temps, l’expertise des dégâts occasionnés se poursuit à Binic. De plus, un accord est trouvé avec l’armateur Le Gualès de Mézaubran pour assurer le remorquage jusqu’au Légué au tarif de 350 francs. 

Suite du rapport de Louyer de Villermay : 

« ...L’expertise du navire a été faite par M. Royer, capitaine au long cours demeurant au Légué, et M. Minier constructeur de navires demeurant à Binic, experts choisis à l’amiable par M. Bahier du comité des assureurs demeurant à Saint-Brieuc représentant les assureurs de la cargaison et M. Erickson capitaine commandant de l’ « Union » qui ont évalué à 15 215 francs de réparations à faire au dit navire et à 3 000 francs la valeur du navire dans l’état où il se trouve. 

L’expertise de la cargaison a été faite par M. Morvan, architecte de Saint-Brieuc, expert choisi à l’amiable par les parties. 

Il résulte que la cargaison avait été à l’état saine débarquée au lieu de destination d’une valeur de 31 389 francs que les avaries tant à la pontée qu’au bois de la cale s’élèvent à 1 502 francs. 

Le fret, assurance droits de douanes et frais de déchargement à 12 629,89 francs.

Y compris majoration pour plus-value de la cargaison de 20% soit 2 325 ,80 francs. 

Après divers pourparlers entre le représentant des assureurs le capitaine Erickson et M. Rouxel Benjamin demeurant à Plérin, armateur du vapeur « Hirondelle », l’indemnité a été consentie et acceptée pour la somme de deux mille francs. 

À la suite de l’expertise les assureurs de la cargaison ont soumis à divers constructeurs des ports voisins le devis des réparations à faire sur l’ « Union » et ont obtenu d’eux des propositions dont la plus avantageuse a été celle de M. Yves Minier constructeur à Binic qui a consenti un rabais de 8 % sur les prix côtés par les experts. 

Classements des avaries : 

La mâture agrès et apparaux au dépendant ayant été sacrifiés dans l’intérêt commun sont des grosses avaries ainsi que l’indemnité de sauvetage à l’armateur de l’ « Hirondelle » qui a rentré l’ « Union » à l’abri dans le port de Binic et tous les frais occasionnés par cette relâche.

 Le canot ayant été perdu dans une manœuvre nécessitée par le salut commun est également une avarie grosse. 

Les avaries survenues dans l’avant-port de Binic ont été classées par le dispatcheur soussigné dans les avaries donnant ouverture à contribution, le motif en est qu’elles ont été la conséquence de la relâche qui a eu lieu dans l’intérêt commun. 

Les frais de remorquage de Binic à Saint-Brieuc sont également des grosses avaries car c’est pour éviter les frais de débarquement et réembarquement de la cargaison (qui elle-même aurait eu à souffrir pendant le temps des réparations) que le représentant des assureurs et le capitaine Erickson dans l’intérêt général ont convenu de faire remorquer l’ « Union » au port de Saint-Brieuc pour y délivrer sa cargaison et y régler les avaries. Dans ces conditions le remorquage doit être considéré comme la suite et l’accomplissement du sauvetage. 

Liste des travaux et matériels perdus : 

• À bâbord, 12 bordés à changer.

• À tribord, 4 bordés à changer.

• Changer 8 mètres de plat bord. 

• Changer ferrure de gouvernail à l’étambot (démontage et remontage du gouvernail). 

• Changer la martingale ses ferrements et barbejon (bâton) de clin-foc. 

• Un grand mât avec ferrures, cercles et chouques. 

• Un mât de hune. 

• Un mât de perroquet. 

• Une grande vergue. 

• Deux vergues de hune. 

• Un canot de 15 pieds 

• Un foc enlevé par la tempête. 

• Huit brasses de remorque sacrifiées. 

• Deux ancres de 400 à 500 kg. 

• Deux chaînes de 75 brasses (diamètre 32 mm)…. » 

Le dimanche 26 novembre, le vapeur « Ville de Saint-Brieuc »5 se présentait à Binic à 6 heures 30 précises et rentrait deux heures plus tard dans l’écluse du Légué avec l’ « Union » en remorque, au terme d’un voyage qui aura duré deux mois. 

À Saint-Brieuc, l’accueil réservé à l’équipage va ressembler en tout point à celui de Binic. 

Réceptions et banquets en l’honneur des marins « russes » vont se succéder avec toujours cette même idée de célébrer la bonne entente franco-russe. La Société Philarmonique de Saint-Brieuc, désireuse de se joindre à cet élan de sympathie, organisera une représentation dans la grande salle de l’Hôtel de Ville le 3 décembre 1893 dans le but de récolter des fonds pour aider aux dépenses de l’équipage. 

À n’en pas douter, le séjour de l’ « Union » au Légué fera date pour ces marins. 

Pendant cette escale, les réparations se poursuivent mais le constructeur Minier de Binic, en charge de ces travaux, émet quelques réserves quant à la solidité du bateau. Par courrier en date du 25 janvier, il fait remarquer que «... ce navire a dû certainement fatiguer sur ses ancres...la chute du grand mât et l’abordage le long du quai à Binic ne nous laisse aucun doute sur l’ébranlement général de la carène...» 

Malgré tout, le 24 février 1894, le brick, gréé d’un nouveau mât récupéré sur un bateau danois en cours de démolition, reprend la mer après trois mois d’immobilisation. Sur les registres d’armements, il est fait mention d’une requalification en « goélette » ce qui laisse supposer qu’une refonte complète du gréement a été effectuée au Légué. 

L’ « Union » va poursuivre sa carrière encore quelques années. 

Parti de Vaasa (Finlande) le 16 octobre 1899 avec une cargaison de bois pour Copenhague, le navire se retrouve une nouvelle fois dans une tempête. Le 25 octobre, le capitaine Karlsson décide de se mettre à l’abri à Fårösund sur l’île de Gotland. Mais la perte de quelques voiles rend la manoeuvre compliquée. Le bateau, lourdement chargé, fini par s‘échouer sur des hauts fonds. L’équipage réussira à se sauver mais le bateau sera définitivement perdu. 

Annexes : 

Le dimanche 3 décembre, un concert est donné par la Société Philarmonique en l’honneur des marins « russes ». Pour cette première audition de la saison, le futur maire de Saint-Brieuc, M. Servain, donnera de la voix. 

Une semaine plus tard, le 10 décembre 1893, une centaine de personnes se retrouve autour de l’équipage au restaurant l’ « Espérance » de M. Le Goff, au 24 rue de Châteaubriand à Saint-Brieuc. Trois calèches pavoisées aux couleurs de la Russie sont dépêchées au Légué pour amener l’équipage. Un premier toast est offert au café la « Cascade » près du pont tournant. Un autre arrêt au café du « Champ » chez Jouhaux donne l’occasion de prendre un « double apéritif » . Il était sans doute temps de mettre les pieds sous la table. 

5 Le « Ville de Saint-Brieuc », propriété de Le Gualès de Mézaubran coulera quelques mois plus tard à la pointe du Bec de Vire à Binic mais pourra par chance être renfloué.