Среднее специальное

Дороги, как кровеносные сосуды у человека, играют жизнетворную роль в обществе. Они создавались в глубокой древности, совершенствовались по мере развития связей между поселением людей и модернизировались под влиянием интенсивно развивающихся транспортных средств и коммуникаций. Принято считать, что дороги бесконечны по протяженности и вечны по времени. И это действительно так. Дороги, соединяясь и разветвляясь, образуют сети на всей освоенной территории. Построенная дорога живет вечно, переходя из поколения в поколение и по мере износа, морального устаревания и возрастающих требований реконструируется, обновляется, приобретает новые качества.

В Белоруссии уже в период существования Великого княжества Литовского (ВКЛ) имелось несколько транспортных коммуникаций, связывающих его города в различных направлениях. К ним относятся дороги Полоцк — Витебск — Смоленск, Полоцк — Браслав — Вильно, Варшава — Гродно — Вильно, Гродно — Несвиж — Слуцк, Брест — Орша, Брест — Луцк и др.

Значение транспортной системы страны было отражено в основных государственных документах того времени — Статутах ВКЛ 1523, 1566 и 1588 г.г.

В Статуте ВКЛ 1588 г. была закреплена законодательная база, которая регламентировала габариты дорог и правила проезда по ним, дорожные повинности, связанные с содержанием и ремонтом дорог, и многое другое. В дорожные повинности входили работы по содержанию и ремонту дорог, к которым относились подсыпка грунта в низких местах и прокладывание водоотводящих канав, озеленение прилегающих территорий. В ряде городов (Гродно и др.) строили многопролетные мостовые сооружения из деревянных конструкций, отдельные участки дорог и улиц мостили камнем (бруком). Следует отметить, что техника каменного мощения (брукование) дожила до XX века.

Дороги Белоруссии в XVII-XVIII веках развивались по общеевропейским нормам. В XIX столетии Беларусь уже имела достаточно разветвленную сеть дорог, которая включала внутригубернские дороги, а также участки транзитных маршрутов трасс Варшава — Москва и Петербург — Киев. Структура дорожной одежды этих дорог (белое щебеночное покрытие, основание, поперечный профиль и др.) была выполнена по системе Мак-Адама. Все дороги были рассчитаны на передвижение гужевого транспорта. И только в XX столетии с развитием автомобильного транспорта дороги приобрели статус автомобильных дорог.

До войны (в 1940 г.) Беларусь располагала 11200 км дорог с твердым покрытием, из них всего 220 км имели асфальтобетонные покрытия. После войны только к 1951 году удалось выйти на довоенный уровень состояния дорог, после чего дорожная сеть стала интенсивно развиваться.

Большой толчок к качественным преобразованиям дорожной отрасли дали Олимпийские игры 1980 года, проходившие в Москве. В частности, к Олимпиаде была построена автомагистраль Брест — Минск — Москва с использованием технологии скоростного строительства покрытий из цементобетона со скользящей опалубкой.

В дальнейшем интенсивное развитие получили технологии дорожного строительства с повторным использованием материалов ремонтируемых покрытий, в частности, асфальтобетона. Имеются различные варианты повторного использования асфальтобетона — от полного удаления старых покрытий с их переработкой на заводах и последующей укладкой в покрытие до срезания верхнего слоя покрытия на неполную толщину, добавления к нему новых компонентов и укладки полученной смеси на ремонтируемый участок дорожного полотна.

Первые сведения о механизации дорожных работ связывают с появлением грейдера. Первый патент на конный четырехколесный автогрейдер был выдан в 1795 г. в США изобретателю Р. Фултону. К началу XX столетия грейдеры были переведены на тракторную тягу, а в 1924 г. в США был создан первый самоходный автогрейдер.

В царской России в начале XX столетия преобладали грейдеры на конной тяге. В бывшем СССР в годы первой пятилетки было выпущено более 3500 легких и средних прицепных грейдеров, а в 1948 г. был выпущен первый советский трехосный самоходный автогрейдер.

Не менее богатую историю имеет уплотняющая техника. Ее рождение датируется 1829 г., когда во Франции впервые для укатки щебеночных покрытий применили трехтонный каток, изготовленный из дубовых брусьев, окованных железными обручами. Там же в 1859 г. появились паровые катки, которые ознаменовали новый этап в развитии и обеспечении качества дорожной одежды.