Сьогодні всім відомо про широку залізничну колію, проте мало хто знає яку роль в промисловому та соціальному розвитку України відіграли вузькоколійні залізниці. Їх будували приватні підприємці і держава, акціонерні товариства, а пізніше – радянський уряд для обслуговування підприємств, зв'язку з віддаленими поселеннями і надійного забезпечення перевезень там, де не було інших шляхів сполучення. Потяги вузькоколійок – «кукушки», як їх називали у народі, працювали у промисловості і сільському господарстві, воювали на полях битв двох Світових воєн, відбудовували зруйновані міста і села, перевозили пасажирів, а зараз переживають непрості часи забуття і одночасно відродження. Із-за відносної скромності і непомітності, внесок вузькоколійних залізниць не був по-справжньому оцінений. Наприкінці XX ст. вузькоколійки поступово зникають з карти України. На сьогодні залишилося зовсім небагато ліній вузької колії: Поліська вузькоколійка, Боржавська – у Карпатах, Вигодська – у Передкарпатті, Гайворонська – в центрі України. Якщо Поліську вузькоколійку називають «Поліським трамваєм», Боржавську, Вигодську – «Карпатським», то Гайворонську, поза всяким сумнівом, можна вважати «Подільським трамваєм». 

Що стосується Гайворонської вузькоколійки (підпорядкована Одеській залізниці), то її популярність серед мандрівників відносно не значна. Нині рух пасажирських потягів по вузькій колії здійснюється між Гайвороном та Рудницею у західному напрямку та Голованівськом – у східному. Загальна протяжність колії – 131 км., з яких 78 км. проходить по території трьох адміністративних районів Вінницької і 53 км. – по території трьох адміністративних районів Кіровоградської областей. Для перевезення пасажирів залучено шість бригад машиністів, шість пасажирських вагонів і чотири тепловози ТУ-2, а для підвозу матеріалів на утримання колії за необхідності використовуються сім платформ і два критих товарних вагони. 

Гордістю Гайворонської вузькоколійки є раритетний діючий паровоз ГР-280, напевно, чи не єдиний в Україні (рис. ?). Також в Гайвороні є ще один вузькоколійний паровоз – МТ-202, ровесник залізниці, побудований у Бельгії наприкінці ХІХ ст. Нині він стоїть на постаменті у центрі міста як пам’ятник (рис.?). Іноземні дослідники й поціновувачі залізничних раритетів намагаються привернути увагу міжнародної спільноти до унікального виду транспорту. Зокрема, у 2015-2016 рр. Гайворон неодноразово відвідували закордонні делегації (група «залізничних фанатів» з Австрії, Німеччини, Англії та Швейцарії), які здійснювали подорожі на раритетному паровозі ГР-280 від станції Гайворон до станцій Голованівськ і Рудниця (рис. ?). Певну зацікавленість до Гайворонської вузькоколійки виявляють столичні туроператори.

У 1890 на замовлення Товариства власників цукрових заводів розпочалося будівництво вузькоколійної залізниці від Рудниці до Підгородньої і від Вінниці до Гайворона.У 1900 році було введено в експлуатацію гілку Калинівка – Гайворон (205 верств 135 саженей).

За генеральним планом будівництва залізничний вузол мав бути у Хащуватому, яке було волосним центром. Але волосне начальство, лихварі та підприємці добилися, щоб залізничний вузол перенесли на околицю Струнькова і Ташлика. І в 1897р. було споруджено залізничну станцію, яку назвали Гайворон- депо, зводились цехи паровозоремонтних майстерень.

Гайворонська вузькоколійка перевозить пасажирів – тричі на тиждень у напрямку Голованівська, і тричі в напрямку Рудниці.

Паровоз МТ -202

За спогадами очевидців у 1970 році з паровозом стався незвичайний випадок. Необхідно було забрати вантаж із залізничної станції Гайворон. Коли бригада підвела паровоз до заводської брами, та була зачинена. А була вже обідня перерва і машиніст з помічником пішли в їдальню.

Через деякий проміжок часу, паровоз почав сам рухатись в бік станції. Знісши браму, він виїхав на зайняту колію. Це сталося тому, що пропускав клапан реверса .

Побачивши це, слюсар заводу А. Чіпко вскочив у кабіну і зупинив паровоз.

У 1984 році вузькоколійний паровоз поставили на постамент. З приводу цього відбувся урочистий мітинг працівників заводу і представників громадськості міста.

Цей пам'ятний технічний знак зберігається у доброму стані впродовж тридцяти чотирьох років. Він є пам'ятником, а точніше ровесником Гайворонської вузькоколійки. 

Паравоз № МТ – 202 був встановлений на площі Заводській в 1984 році. Він символізує багаторічну працю наших залізничників. Саме вони, працівники вузькоколійки, дали соціально – економічний розвиток Гайворону, сприяли тому, щоб він став адміністративним центром району і одержав статус міста. 

Залізничний міст

КЗ "Гайворонський ліцей №2" і стадіон «Прибужець» («Локомотив») 

В 1944 році сформовано класи з російською мовою викладання. З 1949 року діяла залізнична школа №14. З 1952 року школа №53, яка в 1959 році була реорганізована в СШ №5. З 1963 року школу очолив Арон Борисович Рєзнік кандидат педагогічних наук. Протягом 1960 - 1980рр. СШ №5 була однією з кращих на Кіровоградщині. У цьому закладі успішно впроваджувались у практику новітні технології навчання і виховання школярів. В 2007 році середню школу №5 реорганізовано в НВК «Гайворонська гімназія – загальноосвітня школа» І- ІІІ ступенів №5. В 2017 році НВК «Гайворонська гімназія – загальноосвітня школа» І- ІІІ ступенів №5 реорганізовано в КЗ Гайворонський ліцей №2. Чимало випускників СШ№5 стали відомими людьми. Перший начальник Центру підготовки космонавтів СРСР, кандидат медичних наук А.А. Карпов, провідний музикант оркестру Саксонської опери (ФРН) Є.Я. Фельдман, оперні співачки О.В.Куземська, О.П. Перекальчук, генерали В.В. Анциферов, В. Туловський.

Стадіон «Прибужець» 

В 2016 році серед жителів міста було проведено опитування, щодо назви стадіону. Більшість виявила бажання повернути стадіону назву «Локомотив».

Залізничний вокзал 

 До складу Гайворонського залізничного вузла входили паровозне депо, дистанція колії, зв’язку, залізничні ремонтні майстерні.Залізничний вокзал був збудований в 1959 році. Протягом літа кожного року через залізничну станцію Гайворон проїздили майже 200 тисяч чоловік. В 2004 році залізничний вокзал був реконструйований 

Гідроелектростанція

Дно правобережної частини водосховища кам’янисте, старе русло обривисте, накопичення осадових порід незначне, намул практично відсутній, що пов’язано з інтенсивним рухом основної течії річки.

Лівобережжя водосховища пологе, сильно замулене, трапляються на дні водойми великі осередки глини, які вказують на місцезнаходження колишніх будівельних споруд затоплених водосховищем. Дно лівого берега немає каміння, містить багато заглибин на місці колишніх копалень піску та глини. Сьогодні глибина на таких ділянках складає від 4 до 6 метрів. Ліва частина водосховища немає активного руху води, перешкодою є збудована для потреб залізниці дамба колишньої водонасосної станції. Шлюзи ГЕС скидають періодично воду з висоти 4м (під час повені, рясних дощів та злив у весняно - літній період; узимку та навесні скид води проводять для руйнування льоду). Далі річка прокладає шлях гранітною ущелиною і продовжує поглиблювати власне русло, утворюючи мальовничі краєвиди.

Нижче ГЕС у весняний період після танення снігу, або під час сильних дощів влітку, річка розливається, утворюються заплави і маленькі озерця.

Джерело Престольне 

З найдавніших часів, праязичних, а можливо і раніше, ще за часів Ведизму, наші предки до джерел, колодязів, криниць, ставилися бережливо, без перебільшення можна сказати, що боготворили. Над джерелами з глибокої давнини ставили цямриння, їх дбайливо обкладали камінням. В християнські часи над ними стали споруджувати часовні з лампадками; влаштовували купелі. Біля джерел при такому до них відношенні, не можна було смітити, лаятися. До святої води приходили лише в чистому, святковому вбранні.

  Витік кожної річки, річечки чи струмка починається саме з природного джерела. Тому із давніх-давен людина завжди турбувалася про чистоту водних джерел, шанобливо ставилася до річок, озер, криниць, природних джерел, очищала їх від мулу та упорядковувала. Берегла і леліяла їх, бо добре знала, що вода є основа життя на землі.

  В нашій місцевості є багато джерел, одне із них джерело Престольне на заході міста.

Стояв теплий весняний ранок. Золоте коло сонця поволі здіймалося вгору по високому голубому небу. Линув радісний журавлиний крик – кру, кру…

Гай зеленів молодим листям, пнувся вгору тугим співучим гіллям. Весело дзвенів над полями невтомний жайворонок. Це була Пасхальна неділя і місцеве населення поволі сходилося до невеличкої церкви на краю села. Тремтіло сповнене весняними пахощами повітря. І небо, мирне, безхмарне, дивилося на них й усміхалося радісно від розкоші і щастя.

Раптом один з юнаків вловив ледь відчутний тупіт копит. Він глянув довкола. Ген – ген на виднокрузі мчить якась темна цятка. Що воно? Чи то вітер гонить перекотиполе безкраїм степом, чи вершник поспішає з важливою звісткою? Юнак пильно вдивляється в далину. Ні, не перекотиполе! Швидко, то зникаючи на хвилину в невидимій звідси балці, то виринаючи на зелених пагорбах, наближається ця темна цятка. Хто то? Куди він мчить? Невже знову війна? Ще через декілька хвилин стукіт копит став сильнішим, на горизонті з’явилося багато подібних цяток…

Вигін був запруджений нажаханими людьми. Довкола пантрували кінні ординці. Посеред майдану, гарцював на гарячому коні вершник. Все місцеве населення зігнали до церкви. Крики, лемент, тривожне калатання дзвонів, іржання коней, брязкіт зброї…

       Раптом небо стало червоним, чи то від палаючої церкви, чи то від моря людської крові. Яничари перерізали всіх людей і спалили церкву, бо не захотіли красуні дівчата стати добровільно наложницями, прислугою турецьким вельможам, а мужні юнаки до останнього боронили їх від загарбників. З гордо піднятою головою, без тіні страху в очах, ступили вони в палаючу церкву. 

А все що бачила – вирішила передати своїм дітям, онукам і заповісти не забувати про це ніколи, бо про це не дала забути навіть сама матінка природа – там, де стояла церква, де текла кров, почало бити джерело. Вода в ньому напрочуд смачна, чиста та ще й має лікувальні властивості.

З весни 2000 року, почувши від місцевого населення про джерело «Престольне», учні школи почали його розчищення. 

В 2012-2013 н. р. за ініціативи Олександра Барабанчука отамана районованого козацького товариства Буго – Гардійської паланки та Олексія Андрійовича Павличука (редактора міської газети «Гайворонський кур’єр»), разом з громадською організацією «Гайворонське районоване козацьке товариство» учні школи взяли участь у проекті «Кожна краплина має значення» і виграли грант Програми розвитку ООН «Відновлення Престольного джерела у західній частині міста Гайворона». 

Технічний знак ЗІС (автомобіль-пам’ятник трудової слави)

. Був копією американського автомобіля AutoCar-SA, який збирала автомобілебудівна фірма AutoCar Truck на власній рамі з комплектацією вузлів інших фірм. На основі куплених 1930 у США 2000 комплектів автомобілів спочатку зібрали АМО-2, згодом АМО-3, після 1933 р. ЗІС-3. Почали з двигуна: потужності двигуну не вистачало, і вантажівка зупинялась на підйомі. Робочий об‘єм підняли з 4,88 л до 5,55 л та потужність відповідно з 66 к.с. до 73 к.с. Була замінена коробка передач, карданний вал спростили. Металева кабіна була замінена дерев'яною. Для прискорення процесу переходу на нову модель модернізовані вузли завод впроваджував відразу по мірі готовності виробництва, та АМО-3 останніх партій зовні не відрізнялись від ЗІС-5. 26 липня 1933 року були зібрані перші 10 експериментальних машин, а вже з початку 1934 року завод починає масовий випуск ЗІС-5. У 1934 році, після завершення основної реконструкції підприємства, вантажівка пішла у масову серію. Вантажівка ЗІС-5 стала етапною моделлю в історії заводу та протрималася на виробництві 15 років. На базі автомобіля ЗІС-5 було розроблено біля 25-ти різновидів та модифікацій вантажівки, 19 з яких були реалізовані у виробництві. На базі ЗІС-5 виготовлялись самоскиди, цистерни, хлібні фургони, автобуси. Перші реактивні системи залпового вогню (легендарні «катюші») також збирались на шасі ЗІС-5.Всього за роки випуску з 1934–1948 було виготовлено 532 311 автомобілів ЗІС-5.

Легендарна «Катюша»(БМ-13) на шасі тривісної (6х4) моделі ЗІС-6 стилізованого під ЗІС-5В зразка 1944 року

Модель експортувалась у Туреччину, Іран, Прибалтійські республіки та Монголію. Експортний варіант зовні відрізнявся наявністю переднього бамперу, котрий, як і передня частина радіатора, був нікельований. Всього до війни встигли виготовити більше 325 тис. штук, приблизно третина з них пішла у армійські частини. Саме ЗІС-5 СРСР став поставляти з 1934 року більше ніж до десяти країн світу. Гайворонський ЗІС-5 було випущено на Уралі (Уралзіс). У Міассі до 1965 року випускалися «Уралзіс-5М», «Уралзіси-355 і 355М». Всього «ЗІС-5» і «ЗІС-5В» було випущено більше, ніж півмільйона. 

Млин 

Памятник Стусу 

Пам’ятник Шевченко Т.Г 

Районний краєзнавчий музей 

Діє також відділ музею — художньо-меморіальна зала Миколи Федоровича Жидельова — професійного художника-графіка. В третьому залі — твори самодіяльної художниці із с. Долинівка Наталії Федорівни Шевчук. В експозиції — близько 20 робіт, які виконані в стилі народного малярства. На картинах зображено краєвиди краю. Деякі з них висвітлюють шевченківську тематику, а на багатьох — зображено натюрморти з квітів. Оригінальність робіт у тому, що всі вони виконані в манері народного живопису звичайними малярними, переважно емалевими, фарбами.

В музеї є етнографічний відділ, в якому представлений колорит української хати кінця ХІХ — поч. ХХ ст., зображено орнаменти, притаманні різним регіонам нашої держави.

Окрім цього, в музеї експонуються роботи самодіяльного художника Яровенка Миколи Порфировича, жителя м. Гайворона, учасника Сталінградської битви, ветерана ІІ Світової війни.

Станом на кінець січня 2018 року відкритими для відвідання є лише зала творчості Г. Г. Пилипишина, решта експозиції перебуває в реконструкції

ПАТ «Гайворонський тепловозоремонтний завод» 

Під час Другої світової війни завод був евакуйований до міста Алатир Чуваської АРСР. Незабаром після звільнення Гайворона від нацистських окупантів до травня 1944 року було відремонтовано перший паровоз, а у 1947 році досягнуто довоєнний рівень виробництва.

У квітні 1970 року підприємство було перейменовано в тепловозоремонтний завод.

Для поліпшення умов працівників заводу були побудовані новий побутовий корпус з роздягальнями та душовими, а також їдальня, магазин, заводоуправління.

Починаючи з 1997 року завод, після реконструкції під'їзних шляхів, тобто перешивки з вузької (750мм) на нормальну (1524мм) колію, приступив до освоєння капітального ремонту тепловозів ТГМ-23, ТГМ-40, ТГК-2 різних модифікацій, дрезин ДГКу, АГМу 

З серпня 2004 р. завод було реструкторизовано у відкрите акціонерне товариство «Гайворонський тепловозоремонтний завод» як підприємство державного сектора економіки.

З 2011 р. завод перейменували в публічне акціонерне товариство «Гайворонський тепловозоремонтний завод».

У липні 2014 року Кабінет міністрів України затвердив рішення про продаж 100% акцій заводу (що знаходилися у власності Фонду державного майна України), в вересні 2017 року завод був проданий за 10,7 млн гривень, новим власником підприємства стала компанія ТОВ «УКРСПЕЦХЕМ».

Паровоз Гр -280 

Паровоз Гр (розшифровується Германський репараційний)-280, вузькоколійний паровоз, що постачався в радянський час після Другої Світової війни з Німеччини в рахунок репарації (це повне або часткове відшкодування державою, що розпочала агресивну війну, збитків заподіяних державі, що зазнала нападу у вигляді техніки, грошей). Найпотужніший вузькоколійний паровоз в СРСР.

ГР (рос."германский репарационный"). Перший дослідний паровоз Гр–001 був побудований 30 квітня 1947 року, і після випробувань, восени 1947 року було розпочато серійне виробництво. Першим серійним паровозом був ГР–002, дослідний локомотив залишився в НДР, а машина під номером 001 була в 1948 році побудована додатково. До 1951 року в Бабельсбергу було побудовано 352 паровозів (ГР-001 –352). З 1951 по 1953 роки через брак матеріалів і комплектуючих, виробництво локомотивів було тимчасово зупинено. У 1953 році було випущено 62 паровоза, яким присвоювалися індивідуальні номери в місцях експлуатації. У 1956 році були побудовані ще 5 локомотивів ГР-415-420. Загалом в СРСР було поставлено 417 паровозів серії ГР 

Станом на 2016 рік, в деяких країнах в робочому стані знаходяться близько 10 локомотивів. Зокрема в Україні: Гр–280 на Гайворонській станції УЖД, Гр–336 на Київській дитячій залізниці.У вигляді паровоза-пам'ятника збереглись паровози Гр–286 (напівдіючий) на Колочавській вузькоколійній залізниці (село Колочава Закарпатської області), Гр–334 в Миколаєві, в дитячому містечку «Казка».

Тепловоз ЧМЕ3. 

Тепловоз ЧМЕ3 (рос. ЧМЭ3, Чехословацький тепловоз з Електричною передачею, Маневровий, 3-й тип) — радянський маневровий тепловоз виготовлений в Чехословаччині. 1963—1988 виготовлено 6026 локомотивів 

Оскільки локомотив виконаний в габариті європейської колії, багато тепловозів серії використовують в прикордонних районах України, Білорусі, Росії та балтійських країн, де перетинаються колії 1520 і 1435 мм. Наприклад на станціях Чоп, Вадул-Сірет, Гродно (ЧМЕ3-4165), Брест та ін.

Перший тепловоз серії — ЧМЕ3-001 в музеї Варшавського вокзалу в Санкт-Петербурзі, РФ.

Тепловози ЧМЕ3 випускалися до 1987, після чого почався випуск модифікацій — ЧМЕ3М, ЧМЕ3Т, ЧМЕ3Э.

Всього для СРСР побудували 7454 тепловози ЧМЕ3 (з урахуванням модифікацій) — ЧМЕ3Е (з електронними блоками в колах управління, будувалися 1987—1989) і ЧМЕ3Т (з електродинамічним гальмом, будувалися 1984—1991р.

1992 Україна замовила п'ять ЧМЕ3Т з номерами 7455-7459, але закупила два — 7455 і 7456 (1994 року випуску) — вони надійшли в експлуатацію до київського депо Дарниця Південно-Західної залізниці. 7457-ий закупило одне з підприємств Ярославля (РФ), а останні — 7458 і 7459 — надійшли в Естонське депо Таллінн 

ЗІМ (ГАЗ-12) 

ГАЗ-12, до 1956 року ГАЗ-М-12 «ЗІМ», іноді позначався як «ЗіМ-12»— радянський шести-семимісний легковий автомобіль великого класу з кузовом «шестивіконний довгобразий седан», серійно виготовлявся на Горьківському Автомобільному Заводі (Завод імені Молотова) з 1950 по 1959 роки (деякі модифікації — до 1960 року). Дизайнер Лев Єремєєв.

ЗІМ — перша представницька модель Горьківського автозаводу, попередник «Чайки» ГАЗ-13. В основному він використовувався як службовий автомобіль («персоналка»), призначений для радянської партійної й урядової номенклатури — на рівні міністра, секретаря обкому і голови облвиконкому і вище, в окремих випадках продавався і в особисте користування.

Всього з 1949 по 1959 рік було випущено 21 527 екземплярів ЗІМ / ГАЗ-12 всіх модифікацій.

Автомобілі ЗІМ поставлялись на експорт переважно в країни соціалістичного табору, а також в ряд капіталістичних країн, наприклад, Фінляндію, Швецію (згадування про ЗІМ на вулицях Стокгольма є в одному з детективів шведського письменника Пера Валее).

Сьогодні можна зустріти багатство масштабних моделей-копій ГАЗ-12, серед яких можна відмітити ЗІМ від Херсон-Моделс (Україна) в масштабі 1:43, а також аналог від IST-моделс (Китай), до речі, точніший в плані копійності. Також на початку 2010 р. в рамках журнальної серії «Автолегенди СРСР» від видавництва «ДеАгостіні» вийшла модель ЗіМа чорного кольору (випуск № 3). З травня 2010 року в рамках проекту «Наш Автопром» випускаються моделі ЗіМ в двох кольорах: чорний і слонова кістка. 

Компанія «Yat Ming» представила масштабну модель ЗіМа в масштабі 1:24. Ці моделі мали деяку невідповідність зі справжніми машинами — на капоті замість ЗіМ було написано ГАЗ, хоча ГАЗом ЗіМ став пізніше. А в квітні 2014 року вийшла модель ЗіМ-12 в серії «Автолегенди СРСР. Найкраще» (№ 2), виконана двома кольорами: слонова кістка з коричневим.

Квартал залізничників. "Гайворонські замки"

Перший багатоквартирний будинок із бутового (нетесаного) темного граніту почали зводити у 1933 році. Перекриття на них робили із залізничних рейок. Будинки можна назвати гарними і дуже колоритними здається, що це, принаймні Австро-Угорщина XІX століття.