ТЕХНИКА ТРЕТЬЕГО РЕЙХА

Правила дорожного движения

Движение осуществляется строго по правой стороне дороги .
При обнаружении пешехода на дороге - снижать скорость.
Запрещено заезжать на тротуар и места без дорог.(Искл. парковка)
Запрещено сбивать пешеходов.
Запрещен наезд на пешеходов!Запрещено таранить/разрушать технику.
Запрещена экстремальная езда.
Обязательно пропускать пешеходов на пешеходном переходе.
Обязательно включать фары (Ближний свет).
Соблюдать знаки.
На дороге все равны.(Даже Ген. Машины должны соблюдать правила)
Автоинструктора могут водить абсолютно любую технику. (Кроме танка).
Запрещено воровать машины не принадлежащие вашей Роте/Дивизии/Бригаде (За воровство считается взятие транспорта без разрешения её владельца).

Уполномоченные за наказание провинившихся в ПДД:

Автоинструкторы Мотопехоты.
Отдел транспортной полиции Германской полиции.

Ограничения скорости:

Ограниченная скорость в городе 30 км/ч.
Ограниченная скорость за городом 50 км/ч.
Ограниченная скорость во время проезда через КПП 10 км/ч
(При вызове разрешено нарушать только скоростной режим).

Разрешенная техника:

1-ая рота - Opel Blitz , Kübelwagen.
Пехота поддержки - Kübelwagen, Opel Blitz.
Солдаты Десанта - Kübelwagen , Opel Blitz.
Мед.бригада - Мед.Opel Blitz , Kübelwagen
41-ая рота - Kübelwagen , Opel Blitz , SdKfz 222 .
43-тья штурмовая дивизия - Kübelwagen , SdKfz 251.
Солдаты SS - Citroen , Mercedes(Только ген. штаб СС), Kübelwagen , Opel Blitz.
Служба охраны СД - Citroen , Kübelwagen.
NSDAP - Citroen , Mercedes.
Карательный отряд - Kübelwagen , Opel Blitz.
Танковая дивизия - Kübelwagen , Opel Blitz , Танки и бронетехника.
Инженерная бригада - Пожарная машина(Только на выезд) , Horch 108 , Kübelwagen.
Мото.Пехота - Opel Olympia , Kubelwagen , Opel Blitz , Horch 108 , SdKfz 251 , SdKfz 222, Krupp Protze , Citroen Van , Citroen , Ген. Машины .
Кригсмарине - Kübelwagen , Opel Blitz .
Бухгалтерия - Citroen,Citroen Van.
Люфтваффе - Kubelwagen , Opel Blitz.
Жители - гражданский транспорт .

Общие обязанности водителя:

1) Иметь при себе и по требованию автоинструкторов и отдела транспортной полиции Германской полиции передавать для проверки

Водительское удостоверение.
Документы удостоверяющие личность.

2) При ДТП вызывать Автоинструктора.

3) При отсутствии разногласий и жертв ДТП можно просто разъехаться.

4) Запрещено стоять на дороге без уважительной причины (Можно съехать на обочину).

5) Выезжать на полосу встречного движение запрещено без необходимости (Можно выезжать для обгона , объезда препятствия и т.д.)

6) Уступать дорогу транспортным средствам с включенным проблесковым маячком и специальным звуковым сигналом .

Категории прав :

Категория А1 - Легкие мотоциклы Объем двигателя до 125 куб. см.
Категория А - Мотоциклы объем двигателя свыше 125 куб. см.
Категория B - легковые автомобили, небольшие грузовики (до 3,5 тонны) с числом сидений не более восьми .
Категория BE - Легковые автомобили с прицепом .
Категория C - Грузовые автомобили (от 3,5 тонны) .
Категория CE - Грузовые автомобили с прицепом .
Категория T - Тяжело бронированная техника .
Категория T1 - Легко бронированная техника .

Пример Документов :

/me Достал из кармана и показал документы [Имя Фамилия][Жетон][Дата получения прав][Номер документа: THC123456][Категории:A,B,C].

Номер документа для подразделений :

1-ая рота - THC .
Пехота поддержки - THB .
Солдаты Десанта - DCF .
Мед.бригада - MED .
41-ая рота - SEC .
43-тья штурмовая дивизия - TOB .
Солдаты SS - SSD .
Служба охраны СД - SSD .
NSDAP - CHO .
Карательный отряд - SSD .
Танковая дивизия - PDG .
Инженерная бригада - IHC .
Мото.Пехота - GEF .
Кригсмарине - KIR .
Бухгалтерия - TOF .
Люфтваффе - DCL .
Жители - CIV .

ЛЕГКАЯ ТЕХНИКА

Opel Blitz (нем. Blitz — молния)

Opel Blitz (нем. Blitz — молния) — немецкий грузовой автомобиль, модели которого активно используются Вермахтом во Второй мировой войне.

Существовало несколько поколений этого известного грузовика, которые отличались как дизайном, так и конструкцией. Известны они стали ввиду их широкого использования Вермахтом, в том числе на Восточном фронте. Грузовой автомобиль Opel Blitz признается лучшим трехтонным грузовиком Вермахта. В то же время это единственный грузовик, который производиться по сей день. Данный грузовик производился на специально построенном для этих целей автомобильном заводе фирмы Opel в Бранденбурге — «образцовом национал-социалистическом предприятии». С 1944 года к производству данного грузового автомобиля подключилась компания Daimler-Benz. Из выпущенных 129 795 трехтонных грузовиков Opel Blitz приблизительно 100 тысяч были поставлены непосредственно Вермахту и войскам СС, а остальные применялись в оборонных отраслях народного хозяйства нацистской Германии. Opel Blitz по праву считается одним из самых лучших и массовых немецких грузовых автомобилей. Его конструкция была стандартной, отличаясь при этом надежностью и относительной простотой. На базе данного грузового автомобиля было построено большое количество разнообразных машин специального назначения. Помимо этого, выпускались его модификации, оснащенные двигателями разной мощности. Выпускалась также полноприводная модель данного автомобиля. В целях экономии дефицитного металла в самом конце войны немцы начали выпускать грузовики с деревянными эрзац-кабинами.

Horch-901

Horch-901— средний многоцелевой вездеход, который выпускали для армии Вермахта с 1937 по 1943 год компании концерна Auto Union и Opel.

В середине 1930-х руководство Вермахта создало концепцию оснащения армии тремя типами полноприводных автомобилей — легким, средним и тяжелым. Они должны были унифицироваться и производиться сразу несколькими автозаводами. Так возникла своеобразная школа конструирования военных внедорожников, которую иногда называют немецкой. Концепция предполагала конструировать все модели армейских вездеходов по одной схеме: в основе — лонжеронная рама, обе подвески — независимые, обязательное наличие блокируемого межосевого дифференциала, ширина передней и задней колеи одинаковая, кузов простых форм с тентованным верхом. Силовой агрегат каждой производителю разрешалось использовать свой, унифицированный с легковыми и грузовыми моделями. К концу 1930-х годов фирма Horch, с 1932 года входящая в концерн Auto Union, имела немалый опыт создания военных машин, поэтому назначение ее головным разработчиком среднего и тяжелого семейств внедорожников было вполне логичным шагом. Приняв за основу свои первые опытные полноприводные штабные машины моделей «740» и «770» образца 1932-1934 годов, фирма представила в 1937 году свой первый образец нового среднего семейства и быстро приступила к его производству. Новая машина получила индекс «901». Новый многоцелевой вездеход Horch-901 был выполнен на типовом рамном шасси с постоянным полным приводом колес. В качестве силового агрегата был выбран V-образный 8-цилиндровый мотор с горизонтальными клапанами объемом 3.5 литра, развивавший мощность 80 л.с. – подобные моторы использовались и на легковых гражданских моделях «Horch-830BL» и «930V».Электрооборудование внедорожника было 6-вольтовым – как у большинства автомобилей конца 1930-х годов. Автомобиль комплектовался синхронизированной механической 4-ступенчатой коробкой передач, 2-ступенчатой раздаточной коробкой, а также блокируемым межосевым дифференциалом. Независимая подвеска (!) 18-дюймовых колес была выполнена на двойных поперечных рычагах и пружинах, барабанные колесные тормоза диаметром 350 мм снабжались гидроприводом. Обе независимые подвески с рычагами и пружинами, примененные для наилучшего восприятия автомобилем неровностей грунта, вынудили конструкторов использовать карданные шарниры. Защита их (шарниров) от пыли и грязи возлагалась на специальные резиновые пыльники – гармошки, но в условиях бездорожья они очень часто рвались и терялись, что приводило к преждевременному выходу из строя карданов. В подвеске Horch-901 использовалась сложная система централизованной смазки, состоявшая из большого количества масленок и медных трубок, при помощи которых масло поступало к нескольким десяткам точек подвески машины. Интересной деталью автомобилей серии Horch-901 являлись два запасных вспомогательных вращающихся колеса, играющих роль опорных катков. Располагаясь в специальных полукруглых нишах, они помогали преодолевать сложный рельеф пересеченной местности, а также брустверы и окопы.

Horch-108

Horch-108 - один из самых лучших автомобилей войны.

Cамый совершенный автомобиль Второй мировой. Его ни с кем не спутаешь. Большой и тяжелый. Широкая передняя решетка радиатора, будто склеенная из двух машин, с защитным бампером наперерез, готовым пробить любое препятствие на своем пути, только усиливала этот эффект и делала его узнаваемым даже издалека. Несмотря на визуальную грузность, он оставался скоростным автомобилем породистой марки – V-образная восьмерка представительного лимузина Horch 930V делала свое дело и разгоняла тяжеловеса до 84 км/ч на шоссе и 32 км/ч на местности. Достойных аналогов в других армиях мира не было даже на бумаге. Ранний Horch 108 1а был набит по “полному фаршу” всеми изысками немецких вездеходов своего времени: полная управляемость обоих мостов для повышения маневренности (радиус поворота снижался с 15м до 10м), “запаски” конструктивно размещались по бокам с внешней стороны кузова и служили в качестве опорных колес для преодоления препятствий, независимая подвеска, пониженная передача для движения по неровностям, прогрессивные гидравлические тормоза. И при всем этом большая вместимость (до 10 человек) и беспримерная тяговитость. Тяжелый Horch был способен тащить за собой груз весом более 1 тонны. На такое не были готовы даже некоторые грузовики, включая брутального американца Доджа “Три четверти”, что уж говорить про легковушки, пусть и с полным приводом. Вездеход Horch 108 оказался многоцелевым. Он не только перевозил армейские подразделения и артиллерию, но и служил в качестве санитарного автомобиля и роскошного транспорта для немецкого командования и элитных подразделений СС.

Volkswagen Typ 82

Volkswagen Typ 82 (Kübelwagen) — германский автомобиль повышенной проходимости военного назначения, выпускавшийся с 1939 по 1945 год, самый массовый автомобиль Германии времён Второй Мировой войны.

Прототип армейского автомобиля, максимально унифицированный по механической начинке с гражданской моделью KdF-Wagen, был разработан на заводе Volkswagen в 1938 году (первый прототип был сконструирован Ф. Порше ещё в 1936 г.) и получил обозначение KdF Typ 62 или VW Typ 62. В том же году были собраны первые 30 автомобилей. После испытаний и доработок прототип получил новое обозначание KdF Typ 82 или VW Typ 82. В серийное производство пошёл с ноября 1940 года, в вермахте был стандартизирован как Kfz.1 (нем. Kraftfahrzeug —- «автомобиль»). Автомобиль отличался от гражданской модели специальным облегченным открытым 4-дверным кузовом с плоскими панелями, задними колёсными редукторами, межколёсным самоблокирующимся дифференциалом, с увеличенным до 290 мм клиренсом, 16-дюймовыми колёсами (в версии для африканской пустыни — с большей шириной протектора). Кузов был собран из тонких жестяных, продольно усиленных листов, имел складное лобовое стекло и брезентовую откидную крышу. Названием Kübelwagen или Kübelsitzwagen обозначались не только Typ 82. Это общее название для армейских автомобилей открытого типа, на начальном этапе при проектировании которых, из-за необходимости как можно больше облегчить и упростить конструкцию, отказывались от дверей или заменяли их, как и крышу, на брезентовые, сиденья же, для большей безопасности, устанавливали глубокие — «лоханки» (Kübelsitz). В дальнейшем, несмотря даже на некоторые различия в конструкциях, а также наличие или отсутствие сидений-«лоханок», название Kübelwagen закрепилось за всеми автомобилями этого типа. Typ 82 используются во всех войсках Германии для перевозки личного состава, подвоза боеприпасов и топлива, эвакуации раненых и в качестве передвижной мастерской. На базе Typ 82 было создано более 30 модификаций многоцелевых автомобилей.

Krupp Protze L2H43 Kfz.69

Автомобильный тягач.

Начало изготовления автомобильных тягачей, получивших неформальное название «Krupp-Protze» с обозначением L2H43 было связано с предоставлением А. Гитлером в 1930 г. возможности автомобильному отделению «Фридрих Крупп АГ, Крафтвагенфабрик» выполнить крупный заказ на автомобильные тягачи с колесной формулой 6 х 4 для буксировки легкой артиллерии массой до 1 тонны. Изготовление первой партии новых тягачей началось в 1934 году. Первые прототипы не имели характерного скошенного капота, так как первоначально должны были стоять дизельные агрегаты. Но с ними не заладилось, и были установлены оппозитные четырех цилиндровые двигатели объемом 3308 куб.см и мощностью 55 л.с. Так как такой мотор не требовал водяного охлаждения и, соответственно, не имел радиатора, автомобиль получил свою неповторимую и узнаваемую форму - короткий капот, компактную решетку радиатора, открытую кабину и 4-х местный кузов. После чего за ним прочно закрепилось прозвище Schnauzer — «носатый». Для этого года машина имела очень прогрессивную конструкцию, а именно независимую подвеску задних колес и гидравлические тормоза, таким набором мог похвастаться не каждый гражданский автомобиль. Получившуюся колесную формулу 6 х 4 немецкие инженеры считали вполне достаточной и сопоставимой с полно приводным автомобилем. Практически сразу после испытаний автомобиль был принят на вооружение. Krupp-Protze мог взять на борт груз весом до 1,5 тонн, и за счет независимой подвески и односкатной ошиновки всех колес имел хорошую проходимость. В серию тягач пошел в 1934 году и выпускался до 1942 года. Машина имела открытую двухместную кабину и закрытый тентом кузов, представлявший собой деревянную бортовую платформу со стальными стягивающими полосами. Если машина служила для буксировки орудий Pak 35/36, то в кузове вдоль бортов размещались ящики для укладки боеприпасов, запчастей, инструмента. Они же и служили скамейками для расчета - солдаты сидели по бортам лицом друг к другу. Автомобиль, предназначенный для перевозки личного состава, укомплектовывался скамейками, которые крепились поперек кузова так, что солдаты на передней скамейке сидели лицом по ходу движения, а на задней – лицом назад. В армейских мастерских к этим машинам изготовляли деревометаллические кузова.

ГРАЖДАНСКАЯ ТЕХНИКА

Citroën Traction Avant

Citroën Traction Avant — один из первых в мире серийных переднеприводных автомобилей с несущим кузовом, выпускавшийся французским автопроизводителем Citroën с 1934 года.

Передний привод впервые появился на автомобилях люксового класса «Alvis» и «Cord». В то время как большинство автомобилей-современников базировались на раздельных шасси и кузове, основой Traction Avant стал цельносварной несущий кузов. Такие монококи (в США называемые Unit Body и «Unibody») дают преимущество в массе, которое в случае Traction Avant составило 70 кг (150 фнт) стали на каждый автомобиль. в США оно не было особенно важно, а для «Citroën» стало решающим для покупки технологий массового производства таких кузовов у американской фирмы «Budd Company» Новый тип кузова был внимательно изучен на прочность, и был даже предпринят своего рода краш-тест: сбросив автомобиль с обрыва, на практике продемонстрировали его жёсткость. Такой инновационный кузов придал автомобилю узнаваемую, выделяющуюся среди современников низкую посадку, а долгий срок производства привёл к тому, что в 1934 году модель воспринималась стильной, а в 1955 — сильно устаревшей. Подвески также были весьма прогрессивной конструкции. Передняя — независимая торсионно-рычажная с А-образным нижним рычагом, (в то время как конкуренты продолжали выпускать автомобили с зависмой подвеской на продольных полуэллиптичеких рессорах). Задняя подвеска — зависимая, в основе её стальная балка с тягой Панара, подвешенная на поперечных рычагах, рычаги крепятся к заключённым в 3-дюймовые стальные трубы торсионам, а трубы, в свою очередь, прикреплены к кузову. Из-за значительного преимущества в массе, Traction Avant развивал скорость 100 км/ч, потребляя лишь 10 л на 100 км (28 миль на имперский галлон).

Mercedes-Benz 770

Mercedes-Benz 770, также известный как Großer Mercedes (нем. «Большой Мерседес») — роскошный автомобиль, выпускавшийся немецкой автомобилестроительной компанией Mercedes-Benz двумя сериями с 1930 по 1943 год.

Это, вероятно, самый известный автомобиль из архивных кадров о высокопоставленных нацистских чиновниках до и во время Второй мировой войны. Среди владельцев автомобиля были японский император Хирохито, папа римский, рейхспрезидент Пауль фон Гинденбург, Адольф Гитлер, Герман Геринг, Вильгельм II в изгнании. Первая серия с заводским индексом W07 производилась с 1930 по 1938 год. Автомобиль выпускался в нескольких модификациях кузова (лимузин, различные варианты кабриолетов и туринг), в том числе исключительно в виде шасси для последующей установки индивидуальных кузовов сторонними фирмами. Несмотря на консервативную конструкцию шасси, автомобиль пользовался повышенным интересом в политических кругах и в среде финансистов, в том числе благодаря бронированной версии. Вторая серия была официально представлена перед началом войны в 1938 году и получила заводской индекс W150. Автомобиль решал проблему первого поколения благодаря модернизированной ходовой части с независимой подвеской и слегка улучшенными двигателями. Производство модели, выпускавшейся как и предшественник в различных модификациях кузова, длилось до 1943 года.

Messerschmitt Bf.109

одномоторный поршневой истребитель-низкоплан, состоявший на вооружении Люфтваффе и ВВС различных стран почти 30 лет. В зависимости от модификации использовался в качестве дневного истребителя (включая специализированные модификации для малых высот и семейство версий высотных истребителей), дневного и ночного истребителя-перехватчика, истребителя-штурмовика, истребителя-бомбардировщика, истребителя-фоторазведчика и фоторазведчика без вооружения (в том числе и высотного), а также учебно-тренировочного истребителя. Являлся одним из двух основных истребителей «Люфтваффе», самым массовым самолётом Германии на протяжении всей Второй Мировой войны, а также самым массовым истребителем в истории.

Разработка

После ознакомления с техническим заданием конструкторская группа немедленно приступила к разработке новой боевой машины. Учитывая сложные взаимоотношения с министерством авиации, Мессершмитт расценивал вероятность получения основного заказа как весьма низкую.

Из-за этого было принято решение отойти от точного следования техническому заданию и вести работу в инициативном порядке. Позднее Мессершмитт вспоминал, что при ориентировании на техническое задание получился бы весьма посредственный самолёт.

Разработанный «Байерише флюгцойгверке» самолёт вобрал в себя практически все технические новинки того времени. В работе над проектом использовались наработки фирмы по созданию скоростного спортивного самолёта Messerschmitt Bf.108 Taifun. Новый истребитель представлял собой цельнометаллический моноплан с хорошо проработанной аэродинамикой. Он имел убирающиеся шасси и закрытую кабину. Для обеспечения высокой скорости было разработано специальное крыло небольшого размера с выпускаемыми закрылками. Предполагалось, что самолёт будет оснащаться новым двигателем компании Junkers Jumo 210 мощностью 610 л. с., но работы над планером продвигались значительно быстрее работ над новым мотором, и на замену ему был выбран британский двигатель Rolls-Royce Kestrel VI мощностью 695 л.с.

Новый истребитель совершил свой первый полёт 28 мая 1935 года. В соответствии с принятой в Германии системой наименования он получил обозначение Bf 109V1. В сентябре 1935 года машину перегнали в Рехлин на полигон люфтваффе для сравнительных испытаний. Авиакомпании «Арадо», «Фокке Вульф» и «Хейнкель» также представили свои прототипы — Ar 80, Fw 159, He 112. Основная борьба развернулась между истребителями «Байерише флюгцойгверке» и «Хейнкеля». Несмотря на то, что скорость первого была на 17 км/ч выше скорости конкурента и он был проще в управлении, специалисты люфтваффе поначалу отдавали предпочтение машине Хейнкеля. Нелестные отзывы о истребителе Мессершмитта дал и знаменитый лётчик-ас Первой мировой войны Эрнст Удет (впоследствии ставший ярым сторонником принятия самолёта на вооружение).

Следующий прототип Bf 109V2, уже оснащённый двигателем Jumo 210A, приступил к испытательным полётам в январе 1936 года. Ещё в двух модификациях Bf 109V3 и Bf 109V4 были учтены требования по усилению вооружения. В истребитель Хейнкеля также были внесены существенные изменения. В марте 1936 года, так и не определившись с выбором, люфтваффе сделало предсерийный заказ на 10 истребителей обоих производителей. В августе того же года Мессершмитт-109 был впервые продемонстрирован широкой публике во время церемонии открытия Летних Олимпийских игр в Берлине. В начале 1937 года, после проведения войсковых испытаний в реальных боевых условиях, Bf.109 был принят на вооружение в качестве основного истребителя люфтваффе.

характеристика

Экипаж - 1 человек
Год выпуска -1937
Длина самолета - 8,64 м
Размах крыла - 9,85 м
Площадь крыла - 216,35 м
Взлетный вес - 1975 кг
Силовая установка - Daimler-Benz DB 601
Мощность-1075 л.с.
Максимальная скорость - у земли 464 км/ч
Максимальная скорость - на высоте 1000 м -485 км/ч
2. на высоте 4000 м -510 км/ч
3. на высоте 6000 м-532 км/ч
Скороподъемность - 16.7 м/сек
Максимальная высота -10450 м
Дальность полета - 560 км
Вооружение - 1. Пулеметы MG-17 2×7,92-мм
2. Пушки MG-FF 2x20-мм Бомбовая нагрузка 250 кг
Стоимость 1 шт. - 42 000 рейхсмарок

Bf-109b

Первый промышленный вариант получил наименование Messerschmitt Bf.109B или «Бруно» (Bruno, в некоторых источниках известен как Bertha). Самолёт был оснащён двигателем Jumo 210Da мощностью 720 л.с. при 2700 об/мин с двухлопастным деревянным винтом фиксированного шага. Вооружение было ограниченно только двумя пулемётами калибра 7,92 мм под капотом двигателя. Производство этой модификации началось в феврале 1937 года на заводе в Аугсбурге. В ходе серийного производства варианта В-1 были произведены некоторые доработки - тройная радиоантенна была заменена одним проводом, добавлены воздухозаборники для охлаждения пулеметов, а также увеличена длина фонаря кабины. Почти вся партия в 30 шт. была отправлена в легион "Кондор" в Испанию.

После выпуска 30 штук серии В-1 было отдано указание перевести производство в Аугсберге на серию В-2, которая отличалась только винтом изменяемого шага - металлическим VDM, выпускаемым по лицензии. Ввиду крупных заказов со стороны Люфтваффе производство новой серии в Аугсбурге, начавшееся с лета 1937 года, было дополнено с декабря 1937 года выпуском по лицензии и на заводе фирмы Физилер в Касселе.

bf-109c

Весной 1938 года с конвейера сходит следующая массовая модификация самолёта, известная как Messerschmitt Bf.109C «Цезарь» (Caesar, в других источниках — Clara). Он имел ряд конструктивных усовершенствований по сравнению с Bf.109B и оснащался более мощным двигателем Jumo 210A с системой непосредственного впрыска топлива. Истребитель имел на вооружении четыре пулемёта: два из них располагались над двигателем, и по одному — у основания каждой консоли крыла. Bf.109 B и C были примерно равны И-16 (тип 5) и уступали И-16(тип 10).

bf-109d

За «Цезарем» последовала «Дора» (Dora), это имя принадлежит Messerschmitt Bf.109D. Его предполагалось оснащать двигателем Daimler Benz 600, мощностью 960 л. с. Но из-за недостатка двигателей, которые также шли на He.111, на «Дору» устанавливались Jumo 210D. Вооружение осталось такое же, как и на Bf.109C — 4 пулемёта 7,92. У незначительного количества вооружение состояло только из двух пулемётов.

bf-109e

Модификация «Эмиль» (Emil) — Messerschmitt Bf-109E. Это была, по сути, первая по-настоящему массовая модель самолёта. Истребитель был оснащён новым двигателем Daimler-Benz DB 601 с системой непосредственного впрыска топлива и гидромуфтой в приводе нагнетателя. Но самым главным было то, что этот двигатель оказался намного надёжнее своего предшественника. На «Эмилях» устанавливался трёхлопастный винт VDM изменяемого шага. Самолет получил приемо-передающую радиостанцию FuG 7, германский истребитель не имел никакой защиты пилота, а его бензобак оставался непротектированным, что, несомненно, снижало живучесть машины. Первые машины новой модификации поступили в войска в начале 1939 года. В основном «Эмили» были вооружены двумя 7,92-мм пулемётами, смонтированными в корпусе, и двумя 7,92-мм пулемётами, расположенными в консолях крыла. В конце 1939 года начали производить Е-3. Первоначально Е-3 получили мотор-пушу, но проблемы с перегревом заставляли её снимать в частях сразу после получения. На поздних Е-3 крыльевые пулемёты заменяли на пушки MG FF с боекомплектом 20 снарядов на ствол. Для установки пушек пришлось устанавливать обтекатели. С лета 1940 года Е-4 получили 20-мм пушки в консоли крыла MG FF (нем. FF = «Flügel Fest» — здесь рус. вмонтированный в консоль крыла — 20 снарядов на ствол, с 1941-го года MG FF/M, нем. М = Minenmunition — рус. фугасные патроны со 60 снарядами), пушки размещались в выштамповках с нижней стороны крыла. Начиная с серии Е7 оснащённой двигателями DB601N (осень 1940) на самолёте появляется переднее бронестекло кабины пилота толщиной 58 мм, установленное под углом 30 градусов от вертикали, и расположенная за баком 6-мм стальная бронеплита, перекрывающая всё сечение фюзеляжа.

bf-109f

Битва за Британию показала, что «Эмиль» вполне способен на равных бороться с новейшим английским истребителем Спитфайр Марк I, но появление новых модификаций Спитфайра практически свело на нет это преимущество. На смену «Эмилю» пришёл «Фридрих» (другие источники называют эту модификацию «Фриц») — Messerschmitt Bf.109F. «Фридрих» начал поступать в боевые части весной 1941 года, и к середине года 2/3 истребительных частей люфтваффе были вооружены именно этой машиной.

bf-109g

Следующая модификация, Messerschmitt Bf.109G (Gustav, «Густав»), ставшая самой массовой моделью Bf 109, имела новый двигатель Daimler-Benz DB 605. Это был, по сути, двигатель DB 601 с блоком цилиндров, переработанным таким образом, что общий объём цилиндров возрос с 33,9 до 35,7 литров, что дало увеличение мощности на 175 лошадиных сил без заметного увеличения размеров. Было усилено вооружение: вместо стандартных пулемётов MG 17 калибром 7,92 мм были установлены 13-мм пулемёты. По бокам капота двигателя появились характерные выступы — обтекатели питающей системы новых пулемётов. Однако дополнительное оборудование и вооружение увеличили вес «Густава», по сравнению с «Фридрихом», на 10 % (по сравнению же с «Бруно» общий вес увеличился на 46 %). Новые самолёты стали поступать в войска в мае 1942 года.

По сути дела, Ме-109 достиг своего потолка в технологическом развитии и, в идеале, должен был уступить место более современным моделям. Но, во-первых — планировавшийся ему на замену Мессершмитт Me.209.II всё ещё находился в стадии разработки, а во-вторых — дела на фронтах всё ещё складывались в пользу Германии, и высшее руководство решило пойти по пути дальнейшего совершенствования машины.

bf-109 g-14

Данная модификация являлась логическим продолжением серии Bf.109 G-6, но с попыткой стандартизации всех внесенных в G-6 изменений. Истребители Bf.109 G-14 должны были получить последние изменения, которые были введены во время производства Bf.109 G-6. Все компоненты самолета, выпускавшиеся разными заводами, собирались унифицировать в целях оптимизации производственного процесса, эксплуатации и боевого применения. Bf.109 G-14 получил новый двигатель DB 605AM вместо DB 605A. Также для новых истребителей стала штатной система впрыска водо-метанола MW 50.

На Bf.109 G-14 ранних партий часто устанавливали двигатели DB 605A, что делает их практически идентичными поздним версиям Bf.109 G-6.

Стоит отметить, что последние Bf.109 G-6, выпущенные в июле 1944 года, получили новые моторы DB 605AM, то есть, по сути, уже представляли собой машины G-14. С другой стороны, из-за проблем на фирме Daimler-Benz, а также неразберихи на железной дороге, первые G-14 оснащались моторами DB 605A. Это привело к определенной путанице в классификации истребителей.

Высотная версия истребителя оснащалась двигателем DB 605AS, что отражено в наименовании модификации - G-14/AS.

Всего по данным имперского министерства авиации было выпущено более 5500 самолетов этой модификации.

bf-109 g-10

Эскиз Bf.109G-10

Модификация Messerschmitt Bf.109 G-10 упоминается как "самолет-бастард завода Erla" в книге «Варианты самолетов Люфтваффе». Bf.109 G-10 собирался на основе планера Bf.109 G с внесением незначительных изменений. Вопреки расхожему мнению это была полноценная серия самолетов, сошедших с конвейера, а не переделки предыдущих модификаций.

Машина оснащалась новым двигателем DB 605 D-2, созданным для поддержания темпов производства при минимальных изменениях на сборочных линиях. Это была вынужденная мера в связи с задержкой поточного производства Bf.109 K. Примечательным является то, что Bf.109 G-10 пошел в серию позже Bf.109 G-14, хотя нумерация моделей предполагает обратное.

Bf. 109 G-10 оказался самым скоростным истребителем серии G. При стандартной полетной массе 3100 кг он развивал скорость у земли 550 км/ч. и 690 км/ч. на высоте 7400 м.

Bf 109G-10 в Национальном музее ВВС США

В отличие от базовой модели на субмодификации G-10/U4 устанавливалась мотор-пушка МК-108. Вновь пошли вдело полевые доработанные комплекты: Bf 109G-10/R1 получил подфюзеляжный держатель ЕТС-500 для одной 250-кг бомбы или четырех 50-кг бомб на переходной балке ER-4, переключатель выбора варианта вооружения, а также 5-мм бронеплиту под маслобаком. Bf 109G-10/R2 с двигателем DB 605DB был разведчиком без пулеметов MG-131 с фотоаппаратом Rb 50/30 или Rb 75/30. Bf 109G-10/R4 дополнительно вооружался парой 30-мм пушек МК-108 в подкрыльевых гондолах. Bf 109G-10/R6 отличался от последнего применением 20-мм пушек MG 151 вместо МК-108. На машинах субмодификации Bf 109G-10/R7 под крылом могли подвешиваться две пусковые установки Wfr.Gr.21 для 210-мм неуправляемых реактивных снарядов, а комплект R8 означал возможность установки фотокинопулемета BSK 16 в левой консоли.

С октября 1944 года до конца войны было выпущено около 2600 G-10.

bf-109k

Эскиз Bf.109G-10

Bf 109G-10 в Национальном музее ВВС США

С октября 1944 года до конца войны было выпущено около 2600 G-10.

Bf.109T Trägerflugzeug

Палубные истребители Messerschmitt Bf.109T строились для базирования на германском авианосце «Граф Цеппелин». Модель была разработана на базе Bf.109E-7 и среди пилотов получила прозвища «Теодор» или «Тони». 109T отличался от сухопутных модификаций усиленной конструкцией фюзеляжа и шасси, наличием посадочного крюка и узлов крепления катапульты, полностью переработанным крылом (увеличены размах и площадь, добавлен узел складывания, установлены отклоняемые пластины, выполнявшие функция воздушных тормозов и интерцепторов).

В связи со сворачиванием немецкой авианосной программы в начале 1941 года истребители стали использоваться с береговых аэродромов с короткими взлётно-посадочными полосами (эскадрилии JG Drontheim, JG Helgoland). Последние самолёты были списаны в декабре 1944 года из-за их физической изношенности.

Истребители Bf.109T выпускались в следующих вариантах:

T-0 — опытная серия из 10 машин, конверсированная из самолётов серии E-1 (по другим данным, E-3 или E-7);

T-1 — серия из 70 машин специальной постройки с двигателем Daimler Benz 601N;

T-2 — самолёты серии T-1 с демонтированным оборудованием для полётов с палубы, но с сохранённым крылом.

Тропическая модификация. Для ведения боев в Северной Африке использовались самолёты с характерным фильтром воздухозаборника. Фактически это были серийные Bf-109 с припиской /Trop.