EP6DT (THP)

Algemeen

De PSA THP motor heeft een slechte reputatie. Op het wereldwijde web en ook in andere media is er veel aandacht besteed aan problemen met deze motor. Opvallend is dat regelmatig de schuld wordt gegeven aan de elektronica. Dit is een misvatting. De oorzaak van de THP-problemen is in alle gevallen puur mechanisch. Dat klinkt mogelijk wat ongeloofwaardig omdat het mechanisch ontwerp is gedaan door BMW, een merk dat een sterke reputatie heeft opgebouwd op motorengebied. Desalniettemin is het waar. Dat de elektronica de storingen opmerkt en diverse lampjes laat branden is het teken dat de emissiebewakings-systemen hun werk goed doen.

Hieronder komen de voorkomende THP-problemen voorbij, met oorzaken en oplossingen en diagnosetips.

Let op: er kunnen meerdere problemen tegelijkertijd spelen met symptomen die sterk op elkaar lijken.


Interne vervuiling

Symptomen

De motor houdt in bij accelereren, de vermogensafgifte is niet vloeiend. In vergevorderd stadium gevoel van overslaan van één of meer cilinders bij accelereren.

Foutcodes

P1385 pingeldetectie, soms in combinatie met P301 - 304 cilinderoverslag

Oorzaak

Vervuiling van inlaatkleppen door combinatie van EGR (door klepoverlap), motorolie (via kleprubbers) en directe injectie (geen reinigende brandstof in de inlaat. Deze vervuiling ontstaat vooral aan de achterzijde van de inlaatkleppen.

Tijdens het ontwerp van de motor is rekening gehouden met luchtwerveling. Door de directe inspuiting wordt een brandbaar mengsel gevormd vlak bij de bougie waardoor het kan worden ontstoken. Dit werkt zelfs wanneer er onder bepaalde omstandigheden wordt gekozen voor een arm mengsel. Door vervuiling wordt wordt de luchtstroming en werveling in de cilinder beïnvloed. Daardoor vormt en verdeelt het mengsel zich niet goed. Zo vindt de verbranding te traag, onvolledig of helemaal niet plaats.

Diagnose

Demonteer de bougies en bekijk met een stethoscoop via het bougiegat de inlaatkleppen. Een andere meer bewerkelijke methode is het verwijderen van het inlaatspruitstuk. Nu kan met behulp van een kleine zaklamp en eventueel een spiegel de vervuiling van de inlaatkleppen en de inlaatkanalen in de cilinderkop worden bekeken. Onderstaande foto's geven een beeld van de vervuiling.

Reinigen van vervuiling

Het is vrijwel niet mogelijk de vervuiling op te lossen met een oplosmiddel hoe agressief ook. Ook een staalborstel op een flexibel stuk in een boormachine via de inlaat is erg lastig. De kanalen zijn erg nauw. Aan de 'schaduwzijde'van de klep blijft vervuiling achter. De enige manier die echt goed werkt zonder demontage van de cilinderkop is het reinigen met granulaat. In onderstaand (commercieel) filmpje is te zien hoe dit werkt.

Er zijn ook reinigingsmethoden met agressief schuim. Toch werkt dit in de praktijk meestal niet zo goed wanneer de vervuiling zo ernstig is als op bovenstaande foto's.

Voorkomen

In de eerste plaats ontstaat vervuiling van de inlaatklep en het inlaatkanaal doordat deze niet worden schoongespoeld door de benzine vanwege de directe injectie. Dus voorkomen kunnen we het probleem niet. Wel kunnen we de vervuiling wat verminderen op de volgende manieren:

Software

Om de uitstoot van NOx te beperken wordt uitlaatgas terug gevoerd de motor in. Dit doet men door kleptiming. Door aan het einde van de uitlaatslag de inlaatklep al vast te openen en de uitlaatklep wat eerder te sluiten wordt een deel van het uitlaatgas door de geopende inlaatklep de het inlaatkanaal in geduwd door de zuiger. Dit wordt daarna weer aangezogen tijdens de inlaatslag. Dit noemt men interne EGR. Er zijn aanpassingen gedaan aan de software waardoor de terugvoer van uitlaatgas naar de inlaat onder bepaalde omstandigheden wordt verminderd. Zorg daarom voor de meest recente softwareversie van het motormanagement. Updates kunnen worden uitgevoerd met Diagbox en dealercode. Maar ook door middel van pass-thru kunnen software-updates worden gedaan met behulp van universele apparatuur. Pass-Thru wordt beschreven elders op deze website.

Carterventilatie

De vervuiling verergert doordat er olie langs de klepseals lekt. Die olie komt in contact met het uitlaatgas. Hierdoor wordt een sludge gevormd die blijft kleven aan de kleppen. De 156 pk en 165 pk THP motoren hebben een carterventilatieslang tussen de inlaat en het kleppendeksel. Daardoor heerst er een overdruk in de motor waardoor er nog meer olie via de klepsteel lekt. In het klepdeksel zit weliswaar een keerklep die de meeste druk moet tegenhouden, maar dit werkt niet feilloos. PSA heeft daarom en modificatie gedaan op het klepdeksel. In dit klepdeksel zit een andere keerklep. Deze modificatie werd niet standaard op iedere auto doorgevoerd, toch zijn er wel klepdeksels vervangen in geval van vervuilingsproblematiek.

In de praktijk bleek dit echter geen afdoende oplossing. Om turbodruk op het carter te voorkomen is het aan te bevelen de achterste carterventilatieslang te verwijderen en de ontstane gaten af te dichten met een dop. De carterventilatie blijft gewaarborgd doordat er nóg een carterventilatieslang aanwezig is. Deze loopt van het klepdeksel naar de aanzuigbuis voor de turbo. De carterdampen zullen daardoor worden afgezogen.

Het originele onderdeelnummer van de dop is 0361.S4.

Het vervangende klepdeksel is te herkennen aan de tekst Mecaplast op het klepdeksel.

Actief schuim

Er zijn zeer agressieve reinigingsmiddelen in de handel verkrijgbaar die aangekoekt vuil in de inlaat gedeeltelijk oplossen. Door bij iedere onderhoudsbeurt de inlaat preventief te reinigen met een dergelijk middel kan soms vervuiling gedeeltelijk worden tegen gegaan. Het bereikte resultaat hangt af van de mate van vervuiling en het gebruikte middel.


Kettingproblemen

Voor de bij de THP voorkomende kettingproblemen zijn een aantal afzonderlijke oorzaken aan te geven. Niet ieder kettingprobleem heeft dezelfde oorzaak, de gevolgen lijken echter wel sterk op elkaar en beïnvloeden elkaar. Puntsgewijs komen de meest voorkomende oorzaken in deze paragraaf aan de orde. Bij kettingproblemen is het aan te raden een complete controle uit te voeren en alle gevonden afwijkingen tegelijk te herstellen.

Symptoom 1

Rammelend geluid bij koude motor, ongewone geluiden.

Foutcodes

Geen.

Oorzaak 1 spanner

Slijtage van de spanner veroorzaakt klapperen van de ketting. Hierdoor ontstaan vreemde geluiden, vooral stationair en bij lastwisselingen. Door het klapperen wordt de ketting zeer zwaar belast. De eerste serie Prince (THP) motoren tot motornummer 42987 had een spanner van slechte kwaliteit. Deze spanners zijn later vervangen door verbeterde versies met onderdeelnummer V7 597 895 80. De verbeterde versie is te herkennen aan het gat achter in de spanner. Als er geen foutcodes zijn en alleen maar vreemde geluiden kan de spanner de oorzaak zijn. Wel is het aan te bevelen de kettinglengte te meten alvorens een nieuwe spanner te monteren.

Diagnose

Het meten van de kettinglengte gaat met een speciaal stuk gereedschap dat in plaats van de kettingspanner moet worden gemonteerd. Het gereedschap is een dummy-spanner die handmatig te verstellen is. Voordat het gereedschap wordt gemonteerd moet eerst het draadeind helemaal terug worden gedraaid. Daarna moet het speciaal gereedschap met de hand stevig worden vastgezet op de plaats waar normaal de kettingspanner zit. Daarna moet het draadeind worden ingedraaid met 0,6 Nm, gebruik daarvoor een geschikte momentsleutel. Als het goed is staat de ketting nu strak.

Nu kan de dummy worden gedemonteerd. Door afstand van het aanlig-vlak van de dummy tot aan de kettinggeleider te meten kan de mate van kettingrek worden bepaald. Bij een THP motor mag de gemeten afstand volgens de fabrikant maximaal zo'n 68 mm bedragen. Toch is het in de praktijk beter om een maximum van 71 mm te hanteren. Een ingelopen ketting zit namenlijk al snel boven die 68 mm.

Wanneer de gemeten afstand meer dan 68 mm bedraagt is het wél aan te bevelen de timing te controleren en indien nodig af te stellen. Dit om te voorkomen dat er na verloop van tijd opnieuw een probleem ontstaat ditmaal vanwege een verlopen timing.

Reparatie

Wanneer de ketting niet gerekt is kan worden volstaan met het vervangen van de spanner. In andere gevallen is het aan te bevelen de timing te controleren en af te stellen, ook als de kettinglengte binen de norm valt. Hierdoor wordt voorkomen dat naderhand opnieuw een motorprobleem ontstaat in verband met timing. Het vervangen van de ketting en afstellen van de timing wordt verderop besproken.


Oorzaak 2 gebroken geleider

De bovenste kettinggeleider bevindt zich tussen de beide nokkenas tandwielen. Het bovenste kunststof deel van de kettinggeleider kan losraken van de metalen steun. Daardoor ontstaat meer ruimte die de spanner gedeeltelijk opvangt. In de meeste gevallen lukt dit niet waardoor een klapperende ketting het gevolg is. Verder kan het losgeraakte kunststof deel voor schade zorgen.

Diagnose

Door het klepdeksel te verwijderen is eenvoudig te zien dat de bovenste geleider los is geraakt. Verder kan het losgeraakte kunststof deel voor schade zorgen. als het ergens anders in de motor terecht komt.

Geleider gebroken.

Geleider.

Reparatie

Controleer de kettinglengte en de timing. Vervang in ieder geval de spanner en de geleider. Afhankelijk van de rek van de ketting is ook vervanging van de ketting nodig. Dit wordt hieronder besproken.


Symptoom 2

Brandend MIL zonder klachten, inhouden van de motor, mengselregelingsproblemen.

(al dan niet in combinatie met geluiden van de ketting)

Mogelijke foutcodes

P0016 Nokkenasverstelling-nokkenaspositie, P2192 mengsel te rijk


Oorzaak 1 gerekte ketting

De distributieketting van moderne motoren is licht uitgevoerd om de interne wrijving te verlagen en daarmee het motorrendement te verhogen. Daarmee is de distributieketting een vervangingsonderdeel geworden. Iets dat veel consumenten, maar ook garagebedrijven nog niet hebben aanvaard.

Een nieuw gemonteerde ketting loopt eerst in, daardoor wordt hij langer. Dat inlopen duurt ongeveer 10 000 a 15 000 km. Denk maar eens aan een nieuwe ketting op een motorzaag. De eerste dag met een nieuwe ketting en blad blijf je aan het stellen.

In de fabriek werden voor 2010 de kettingen gemonteerd met de uitlaatnokkenas 3° te vroeg. De inlaatnokkenas stond op 0 graden omdat anders nokkenasverstelling buiten bereik kwam en daardoor de mengselregeling in het geding zou kunnen komen. Hiermee compenseerde men dus een deel van de kettingrek. Na het inlopen stond de uitlaatnokkenas iets te vroeg, en de inlaatnokkenas iets te laat.

Na 2010 kwam er nieuwe software beschikbaar waardoor het mogelijk werd zowel de inlaat als de uitlaatnokkenas te vroeg te zetten zonder dat de mengselregeling buiten bereik kwam. Daardoor kon men in de fabriek het inlopen van de ketting alvast compenseren zowel op de inlaat als de uitlaatnokkenas.

Uiteindelijk zal door slijtage van de ketting de timing verlaten waardoor er foutcodes ontstaan.


Speciaal gereedschap

Om de afstelling van de timing heel nauwkeurig te kunnen doen moet er gebruik worden gemaakt van een hoekmeter. Met deze hoekmeter is zeer nauwkeurig te zien hoe de nokkenassen staan, en is te bepalen of de timing correct is. Daarnaast biedt het gebruik van dit stuk gereedschap de mogelijkheid in de afstelling rekening te houden met te verwachten slijtage van de ketting.

Voor diagnose en reparatie is speciaal gereedschap nodig om de krukas en de nokkenassen te blokkeren en de afstelling te kunnen controleren. Het bestaat uit een set met tools zoals hieronder getoond. Dit gereedschap is zowel vanuit het dealerkanaal als het universele kanaal beschikbaar. De originele nummers zijn:

  • Uitlijngereedschap uitlaatnokkenas - nr. 0197-A1.
  • Distributiepen vliegwiel - nr. 0197-BZ.
  • Uitlijngereedschap inlaatnokkenas - nr. 0197-A2.
  • Voorspangereedschap distributieketting - nr. 0197-M.

Diagnose

Demonteer het klepdeksel. Controleer met een steeksleutel van 27 mm of de verstelling van de nokkenassen vergrendeld is in de 0-stand. Wanneer de nokkenas vergrendeld is zal hij beide kanten op meebewegen met het tandwiel. Indien dit niet zo is kan dit alsnog worden gedaan door de nokkenas tegen de draairichting in te draaien met de sleutel. Hij zal dan vast klikken. Let op verdraai de motor niet tegen de normale draairichting in!

Verdraai nu de krukas en blokkeer deze met de blokkeerpen. In de juiste geblokkeerde stand staan alle zuigers op gelijke hoogte. Controleer dit via de bougiegaten met 4 geschikte even lange stangen of op maat geknipt lasdraad. Controleer eveneens of het blokkeervlak van de nokkenassen met de bolle kant naar onderen staat. Als de bolle kant omhoog gericht is verdraai de krukas dan 360° en blokkeer deze opnieuw.

Plaats nu het speciaal gereedschap over de beide nokkenassen. Het speciaal gereedschap bestaat uit twee losse delen die moeten worden samengevoegd.

Wanneer de timing correct staat valt het gereedschap volledig over de nokkenassen en ligt aan op de cilinderkop. Wanneer het gereedschap niet of niet goed geplaatst kan worden is de timing niet correct en moet worden afgesteld.

Wanneer het gereedschap niet kan worden geplaatst is de timing met meer dan 1 graad verlopen. Dit is te controleren met de hoekmeter en een winkelhaak. Na calibratie op de cilinderkop is nu exact het aantal graden dat de nokkenassen afwijken te meten door de hoek te meten op de vlakke bovenzijde van de nokkenassen. Op de foto's hieronder is dit te zien hoe dit gaat. In dit voorbeeld blijkt dat de uitlaatnokkenas (voorste nokkenas) 3,7° te laat staat. De inlaatnokkenas (achterste nokkenas) staat 6,9° te laat.

Dit betekent dat in de fabriek beide nokkenasssen niet op 0 graden zijn ingesteld. Zoals hiervoor uitgelegd werd in de fabriek de uitlaat 3° te vroeg gezet, en de inlaat op 0. Dit heeft te maken met de te verwachten inloopslijtage. Het gaat hier dus om een motor van vóór 2010. Na 2010 is de software aangepast waardoor ook de inlaat in de fabriek eerder kan worden getimed.

Timing-diagnose met de oscilloscoop

Behalve op de hierboven beschreven manier (met behulp van het speciaal gereedschap) is slijtage, rek of een onjuist afgestelde timing na enige oefening ook zeer efficiënt met de oscilloscoop te diagnosticeren.

Dit kan door het nokkenassignaal en het krukassignaal op twee kanalen te meten.

Gebruik daarvoor een voldoende snelle en grafisch goede oscilloscoop. Bij voorkeur een automotive labscope. Op deze manier kan zonder demontage snel een indicatie worden verkregen over de timing.

In het voorbeeld is een correcte afstelling te zien.

Een (vrijwel) correcte timing. Deze opname geeft een beeld van twee nokkenasomwentelingen (4 krukasomwentelingen) en geeft een goede indruk van de signalen. Voor een nauwkeurige meting is echter een kortere tijdbasis gewenst.

Reparatie

Eerst lengte meten

Wanneer de timing niet correct is moet deze worden afgesteld. Belangrijk is daarbij om éérst de kettingslijtage te meten zoals hiervoor is beschreven. Het monteren van een nieuwe ketting is namelijk niet altijd beter. Een nieuwe ketting loopt eerst in waardoor de timing verloopt. Wanneer de oude reeds ingelopen ketting opnieuw wordt gebruikt zal de timing minder snel verlopen. Voorwaarde daarbij is natuurlijk wel dat de kettingslijtage niet te groot is geworden. Hanteer daarbij een maximum van 71 mm gemeten met het dummy gereedschap.

Oude ketting

Bij hergebruik van de oude ketting is het sterk aan te bevelen de spanner te vervangen. Controleer ook de staat van de bovenste geleider (8). Deze breekt soms af. Wanneer de oude ketting kan blijven zitten hoeft aan de onderzijde niets te worden gedemonteerd. Reining en ontvet de pasvlakken van de kettingwielen op de nokkenassen. Vervang wel de beide rekbouten van de nokkenastandwielen (5) en (6) en zet deze handvast, zodat de kettingwielen nog kunnen draaien op de nokkenassen. Blokkeer de krukas en de nokkenassen met het speciaal gereedschap. De brug over beide nokkenassen moet daarbij aan de kop worden vastgezet met twee M6 boutjes.

Nieuwe ketting

Vervang de ketting compleet met alle geleiders en spanner. Bij de dealer moeten de materialen los worden besteld. Op de universele markt zijn complete sets verkrijgbaar. Controleer de kettingwielen. Het verdient aanbeveling om ook de kettingwielen (4) en (15) te vervangen. Het kettingwiel van de inlaatnokkenas (3) heeft nokkenasverstelling, dit onderdeel is dus duurder. Overweeg dit tandwiel eveneens mee te vervangen. Toch blijken de tandwielen relatief in de praktijk weinig slijtageproblemen te hebben. Het tandwiel van de krukas zal het snelst slijten. Het verdient aanbeveling om eveneens de krukaskeerring te vervangen. De bouten van de krukas en beide nokkenassen zijn rekbouten en moeten absoluut worden vervangen! Let ook op de afdichtingen van de bevestiging van de kettinggeleiders (12).

Zorg dat de krukas is geblokkeerd met het speciaal gereedschap en dat de beide nokkenassen eveneens zijn geblokkeerd met het speciaal gereedschap. Na het verwijderen van de spanner, de bouten van de kettinggeleiders, de bouten van de nokkenassen en krukas kan de ketting compleet met geleiders naar boven worden verwijderd. De nieuwe ketting met geleiders kan in omgekeerde volgorde compleet met geleiders en kettingwielen worden aangebracht. Ontvet de aanligvlakken van de kettingwielen op de nokkenassen en krukas. Monteer nieuwe rekbouten in krukas en beide nokkenassen. Draai de bouten handvast. Haal daarna de krukasbout aan met 50 Nm aan en daarna met 180° hoekverdraaïng.


Afstellen van de timing

Monteer de nieuwe kettingspanner. Daarna moeten de bouten van de nokkenassen worden vastgezet. Belangrijk is daarbij dat het speciaal gereedschap op de nokkenassen blijft zitten en vast zit aan de kop met de M6 bouten. Bij het aanhalen van de bouten moet met een sleutel van 27 mm de nokkenas worden tegengehouden. Meer of minder kracht op de sleutel en de richting van de kracht bepaalt de uiteindelijke afstelling. Daarbij is een tweede persoon nodig. Het iets lossen van de M6 boutjes van het speciaal gereedschap kan iets meer speelruimte geven bij het afstelen van de timing in de gewenste richting.

  • Aanhalen inlatnokkenas: 20Nm +180°
  • Aanhalen uitlaatnokkenas: 20 Nm +90°

Controleren van de timing

Verwijder het gereedschap en draai de krukas twee omwentelingen (720°) rond. Controleer nu met de hoekmeter de hoek van de beide nokkenassen. Let op het kalibreren van de hoekmeter. Bij een ingelopen ketting moeten zowel de uitlaat als de inlaat-nokkenas op 0° staan. De oude software tot 2010 accepteert niet dat de inlaat meer dan 0,5° te vroeg staat. Er ontstaat dan een mengselregelingfout P2191. De latere softwareversies laten dit echter wel toe. Wanneer de timing niet voldoet moet de procedure worden herhaald, waarbij de rekbouten moeten worden vervangen.

Wanneer er een nieuwe ketting is gemonteerd is het beter de timing van de inlaat en de uitlaat iets te vroeg te zetten. Zo zal er enige compensatie zijn voor het inlopen van de ketting . De mate waarin dit kan wordt bepaald door de software. Daarom moet ook altijd de nieuwste software worden gedownload voor een optimaal resultaat.

Software

De software is uitermate belangrijk. De nieuwere software heeft invloed op de interne EGR, maar ook op de mengselvorming. En omdat de mengselvorming erg afhangt van de timing en de daarmee samenhangende nokkenasverstelling is dit erg belangrijk. Bij de nieuwere software versies is de marge ruimer, Dit betekent dat zowel bij een te vroege als een te late timing meer marge wordt geaccepteerd, en de mengselregeling goed blijft functioneren.

  • Na vervangen van een ketting kan de timing iets te vroeg worden gezet zonder gevolgen, dit verlengt de levensduur van de ketting
  • Na slijtage en verlaten van de nokkenas blijft de mengselregeling langer goed werken, dit verlengt eveneens de levensduur

Voorkomen van kettingproblemen

De ketting is een slijtage onderdeel geworden, dus voorkomen is niet geheel mogelijk. Toch is het mogelijk met een minimum aan ketting-problematiek met de THP te rijden op de volgende manier:

  • Zorg te allen tijde voor de meest recente software
  • Meet de timing en de kettingslijtage tussen 60 000 en 90 000 km
  • De ketting is dan meestal nog niet te lang
  • Stel dan de timing opnieuw af, dit kost na enige oefening weinig tijd
  • Vervang de ketting slechts alleen als dit noodzakelijk is en de slijtage grens is overschreden
  • Stel de inlaat-timing een graad te vroeg na het vervangen van de ketting (alleen in combi met nieuwe software)
  • Controleer en stel na ongeveer 30 000 km na montage van een nieuwe ketting de timing opnieuw af, de ketting is dan ingelopen
  • Bij een mengselregelingfout P2191 staat de inlaat te vroeg afgesteld
  • Bij een mengselregelingfout P2192 staat de inlaat nokkenas te laat


Turboproblemen

De THP heeft een turbo die zowel door olie als door koelvloeistof wordt gekoeld. Om verkoling van olie in de hete turbo tegen te gaan is er een elektrische waterpomp aanwezig die zorgt voor circulatie van koelvloeistof door de turbo na afzetten van de motor. De turbo heeft een vacuümgestuurde wastegate, en een elektrische dumpvalve.

Symtoom 1, verlies van vermogen na verloop van tijd

Vermogensverlies, MIL brandt zonder klachten, licht vermogensverlies, vermogensverlies bij het trekken van een caravan.


Mogelijke foutcodes

P0299 Turbodruk te laag, andere turbodruk gerelateerde fouten.

Diagnose

Wis de foutcodes en vergelijk de gemeten turbodruk met de gewenste turbodruk. Hieronder is een voorbeeld van grafische weergave van de meetgegevens te zien bij een auto met bovengenoemd symptoom.

De gewenste druk wordt berekend aan de hand van het door de bestuurder gewenste vermogen. Er is zichtbaar dat deze meetwaarde onmiddellijk reageert. Rond 56 s wordt door de bestuurder kort gas gegeven. De gemeten druk zal altijd na-ijlen op de gewenste druk. In de weergave is te zien dat de regeling van de druk op zichzelf goed werkt. De gehaalde druk is echter vrijwel continu 200 mbar lager dan de gewenste druk.

De as van de wastegate slijt uit in het huis van de turbo, daardoor ontstaat zoveel speling dat de wastegate niet goed meer sluit waardoor turbodruk verloren gaat.

Reparatie

Een voorlopige uitstel van executie is te bereiken door met de stelmoer de wastegate strakker te stellen waardoor deze beter sluit. Uiteindelijk zal dit geen blijvende oplossing blijken te zijn.

Een meer duurzame methode is het vervangen van het complete turbinehuis door een nieuw exemplaar. De leverancier van dit onderdeel is in de afbeeldingen te zien.

Symtoom 2, verlies van vermogen

Vermogensverlies


Mogelijke foutcodes

P0299 Turbodruk te laag, andere turbodruk gerelateerde fouten.


Diagnose

De turbodruk bereikt niet de gewenste waarde. Er is wel aansturing op de elektroklep turboregeling.


Mogelijke oorzaak 1

Het benodigd vacuüm voor maximaal sluiten van een (niet uitgelubberde) wastegate bedraagt ongeveer 600 mbar. De vacuümpomp levert ongeveer 900 mbar vacuüm. De elektroklep zorgt voor een verlies van maximaal 250 mbar aan druk. Door een vacuümlekkage bij aansluitingen door hard geworden slangen ontstaat meer verlies waardoor de wastegate niet goed wordt gesloten.

Mogelijke oorzaak 2:

Dumpvalve sluit niet goed en verliest druk.

De dumpvalve werkt elektrisch en is los van de turbocompressor te vervangen.


Symptoom 3, geheel geen turbodruk meer

Geheel geen vermogen, ook niet na een herstart, MIL brandt.


Mogelijke foutcodes

Koelvloeistofpompgerelateerd: P023A, P023B, P023C, P0299, P2600, P2602, P2603

Turbodrukgerelateerd: P0299, P1F67


Diagnose

De turbo is vastgelopen door een gebrek aan smering. Vaak komt dit door een defecte koelvloeistofpomp. Dit elektrische pompje pompt koelvloeistof door het turbohuis om deze af te koelen nadat de motor is stopgezet. Dit voorkomt het verkolen van de olie in het turbohuis door de hitte als de motor is afgezet.

Het extra koelvloeistofpompje.

Schade aan de turbo door gebrek aan smering.

Reparatie

Vervang de turbo. Vervang de olietoevoerleidingen, flush de motor en meet de oliedruk om er zeker van te zijn dat de nieuwe turbo genoeg smering krijgt.


Voorkomen van turboschade

Het uitslijten van de wastegate is eigenlijk niet te voorkomen. Het zal eerder gebeuren naarmate de lastwisselingen toenemen, maar dan nog is het slechts een kwestie van tijd. Iedere THP rijder krijgt hier vroeg of laat mee te maken.

Het vastlopen van de turbo kan echter wel eenvoudig worden voorkomen.

  • Gebruik goede (voorgeschreven) oliekwaliteit
  • Hanteer de juiste verversigstermijn
  • Vervang onmiddelijk het koelvloeistofpompje als dit niet meer werkt (foutcodes)
  • Laat de motor na zware belasting even nadraaien


Symptoom 3, vermogen valt weg

Vooral na accelereren en gas loslaten valt vermogen plotseling weg. Na herstart is het vermogen kort weer terug, MIL brandt.

Mogelijke foutcodes

P0234 turbodruk te hoog

Diagnose

De turbodruk valt te langzaam weg wanneer gas wordt losgelaten. Dit komt doordat de beluchting van de elektroklep van de turbodrukregeling niet snel genoeg lucht doorlaat.

Reparatie

Verwijder het filtertje van de beluchting om sneller meer lucht toe te laten tot de elektroklep. Het filtertje zit achter in het klepdeksel gestoken. Voor de foto is het filtertje opzij getrokken

Symptoom 3 Scheuren in turbinehuis

Regelmatig ontstaan er scheuren in het turbinehuis. Deze scheuren ontstaan door een hoge thermische belasting. In het beginstadium zal deze scheurvorming de werking van de turbo niet beïnvloeden.

Voorkomen van scheuren

Rijd de motor goed warm alvorens deze zwaar te belasten.

Laat de motor na een zware belasting even rustig nadraaien alvorens hem uit te zetten.

Olieverbruik

Oorzaak

Het olieverbruik van de THP motor hoog zijn. Dit heeft deels te maken met de lage interne wrijving. De cilinderwanden zijn erg glad. Daardoor kunnen de olieschraapveren de olie moeilijk verwijderen bij de neergaande beweging van de zuiger. Een verbruik van 1 liter op 5000 km wordt door de fabrikant als normaal gezien.

Door de directe injectie komt verkoling en klemmen van de zuigerveren voor, waardoor het olieverbruik verder toeneemt.


Behandeling

Om het olieverbruik zo laag moglijk te houden is het raadzaam de motor regelmatig te flushen. Is er hoog olieverbruik flush dan de motor grondig.

Het is raadzaam in gevallen van hoog olieverbruik voorafgaand aan de motorflush de bougies te verwijderen en een reinigende product als Forté Valve Cleaner rechtstreeks op de zuiger te gieten. Laat het product een nacht inwerken. Zuig daarna de reiniger weer uit de cilinder alvorens de bougies te monteren en de motor te starten!

Doe daarna een grondige motorflush en ververs de motorolie. De fabrikant beveelt Total Ineo 0W30 C2 aan om het olieverbruik door vastzittende zuigerveren te beperken.


Gebroken zuigerveren

Wanneer verkoolde zuigerveren te lang vast blijven zitten zullen de zuigerveren breken. Bij gebroken zuigerveren zal het olieverbruik na flushen in de meeste gevallen alleen maar toenemen. Een lektest is in dit geval aan te bevelen om de oorzaak bloot te leggen.


Zuigerschade

Bij de vroege generatie THP motoren komt sporadisch zuigerschade voor. Er breekt dan een stuk uit de zijkant van de zuiger. De fabrikant (Mahle) heeft inmiddels een modificatie op de zuiger doorgevoerd. Het is onbekend vanaf welk motornummer dit is gedaan. PSA geeft hier geen informatie over.

Zuigerschade bij de eerste generatie zuigers

Links de gemodificeerde zuiger. Rechts de eerste generatie zuiger. Let op de extra rib en de gewijzigde positie van de bovenste compressieveer.

Let op: deze vorm van schade moet niet worden verward met zuigerschade als gevolg van detonatie of een defecte injector.

Mengselregeling problemen

Mengselregeling

Om het mengsel te kunnen regelen moet het motormanagement de luchthoeveelheid die de motor binnenkomt kunnen meten. Daarom heeft de THP motor een MAP-sensor (Manifold Air Pressure). In de MAP-sensor zit ook een inlaatlucht temperatuursensor. Aan de hand van de door deze sensoren verstrekte informatie weet het motormanagement de hoeveelheid lucht die er binnen komt en kan daarop de ingespoten hoeveelheid brandstof aanpassen (inspuittijd).

Symptoom

MIL brandt, motor slaat af, inhouden, vermogensverlies

Mogelijke foutcodes

P0170 mengselregeling, P0171 mengsel arm, P0172 mengsel rijk, P2187 mengseladaptie, P2188 mengseladaptie, P2191 mengsel arm, P2192 mengsel rijk.

Soms worden foutcode P2191 en P2192 door universele apparatuur omschreven als lambdasonde fout.

Diagnosestappen

Voor diagnose aan mengselregeling is uitgebreide kennis van de werking van de mengselregeling en fuel trim noodzakelijk. Het voert te ver om dit op deze plaats helemaal uit te leggen. Maar een goede eerste stap is het wissen van de foutcodes en het bekijken van de fueltrim (onder EOBD). Het doel van deze controle is te achterhalen wat de mengselregeling aan het doen is.

  • Negatieve aanpassing betekent dat het mengsel te rijk is en wordt veramd.
  • Positieve aanpassing betekent dat het mensgel te arm is en wordt verrijkt.

De volgende stap is het doen van een 4-gasmeting, waarmee kan worden bepaald wat de behaalde mengverhouding daadwerkelijk is. Hieruit kan worden geconcludeerd of mengselregeling terecht verarmt of verrijkt.

De belangrijkste correctie op de mengselvorming gebeurt aan de hand van de breedbandsonde. Bekijk onder EOBD de spanning van de lambdasonde en kijk of het mengsel overeenkomt met de gemeten waarde (spanning) van de lambdasonde.

De spanning van de lambdasonde is een maat voor de gemeten hoeveelheid zuurstof in de uitlaat.

  • Een hoge spanning betekent een rijk mengsel.
  • Een lage spanning betekent een arm mengsel.

De zirconium lambdasonde is niet in staat om nauwkeurig de mengselsamenstelling weer te geven. Er wordt slechts onderscheid gemaakt tussen rijk en arm.

Spreekt de lambdasonde de waarheid (t.o.v. de 4-gasmeting) en is de verarming of verrijking van het mengsel terecht? Dan moet er sprake zijn van een mechanisch probleem.

Invloed op het basismengsel hebben:

  • MAP-sensor
  • Lekkages inlaattraject
  • Lekkages uitlaat
  • Nokkenasverstelling


Invloed nokkenasverstelling

Bij de THP-motor is een correcte werking van de nokkenasverstelling van de inlaatnokkenas van grote invloed op de ademhaling, en daarmee op de mengselregeling.

Een slecht werkende nokkenasverstelling veroorzaakt vrijwel altijd mengslregelingproblemen.

Een slecht werkende nokkenasverstelling kan worden veroorzaakt door:

  • Slecht afgestelde timing van de distributie
  • Gerekte distributieketting
  • Vervuilde oliekanalen en solenoid van de nokkensverstelling
  • Te lage oliedruk
  • Defect nokkenastandwiel (inlaat)

Vervuiling van de motorolie zorgt voor het dichtslibben van de solenoid van de verstelling van de inlaatnokkenas. De nokkenasverstelling is gelijk aan de verstelling van de VTi en is besproken in het betreffende hoofdstuk.

Vervuiling van de solenoid zorgt vrijwel altijd voor een te arm mengsel.

Oplossing bij vervuiling

Vervuiling is te constateren door de solenoid los te nemen (torx 30) en deze te inspecteren. Wordt vervuiling waar genomen vervang dan de solenoid en flush dan de motor grondig met een middel waarmee ook gereden kan worden.

Brandstofsysteem

De THP motor heeft directe injectie. Dit betekent dat de brandstof onder druk direct in de cilionder wordt geinjecteerd. De brandstofdruk is hoger dan bij een conventionele injectie. Stationair zo'n 50 bar, terwijl bij volgas accelereren een druk van rond de 140 bar bereikt kan worden.

De brandstof wordt aangevoerd vanuit de tank met een elektrische opvoerpomp.

De brandstof wordt onder hoge druk gebracht door een hogedrukpomp die wordt aangedreven door de inlaatnokkenas. De druk wordt geregeld door de motor-ecu middels een drukregelklep op de pomp.

Eelektrische opvoerpomp.

Hogedruk pomp.

Symptoom 1

Inhouden, misfire.


Mogelijke foutcodes

P0087 Raildruk te laag, P0300 Misfire in verschillende cilinders, P0301 - 0304 Misfire cilinder 1 - 4


Diagnose stappen

Aanvoerdruk

Controleer de aanvoerdruk van de opvoerpomp met een geschikte drukmeter deze dient meer dan 3,5 bar te bedragen.


Voeding en aansturing

Controleer de voeding en de aansturing van de drukregelaar op de hogedrukpomp.

Doe dit middels een oscilloscope.

  • De voeding (pen 1) moet constant 12V zijn, waarbij de spanning niet mag inzakken als de regelaar wordt aangestuurd. Een multimeter is niet snel genoeg om spanningsvariaties weer te geven tijdens de aansturing.
  • De aansturing (pen 2) moet een duty-cycle zijn, waarbij meer aansturing meer druk betekent. Let op: de regelaar is massagestuurd, dus de 0V van het dutycyclesuignaal is aan, 12V is uit.

De aansturing is een duty-cyclesignaal tussen 12V en 0V.

Vervangen brandstofpomp

Zijn uit voorgaande controles geen problemen gekomen vervang dan de hogedruk pomp.

De hogedrukpomp gaat gemiddeld ongeveer 120 000 km mee. Gebruik een nieuwe hogedrukleiding.


Inleren brandstofpomp

Leer de nieuwe brandstofpomp in. Heeft de (universele) tester niet de mogelijkheid de pomp in te leren reset dan de adaptiewaarden, en laat de motor stationair zonder verbruikers warm draaien. Maak daarna een proefrit.

Symptoom 2

Geen vermogen meer, beperking van het maximum toerental tot 3000 rpm.


Mogelijke foutcodes

P0087 Raildruk te laag,


Diagnose

Meenemer van brandstofpomp is gebroken.


Oplossing

Vervang de hogedrukpomp en indien beschadigd, ook de inlaatnokkenas, controleer daarbij de kettinglengte en vervang ook deze indien nodig.


Inleren brandstofpomp

Leer de nieuwe brandstofpomp in. Heeft de (universele) tester niet de mogelijkheid de pomp in te leren reset dan de adaptiewaarden, en laat de motor stationair zonder verbruikers warm draaien. Maak daarna een proefrit.


Olielekkage

Symptoom 1

Olielekkage enige tijd na reparaties aan de ketting of cilinderkop.


Oorzaak

Aanhaalmoment van de kettingspanner niet goed. Of de aluminium ring onder de spanner is niet vervangen na het de- en monteren van de kettingspanner.

Oplossing

Vervang de ring en draai de spanner aan met het juiste koppel (85 Nm).

Symptoom 2

Lichte olielekkage achterzijde motor vanuit kabelaansluiting.

Oorzaak

De opbrengst van oliepomp wordt elektrisch geregeld om onnodige energieverspilling tegen te gaan. Daarvoor heeft de oliepomp een solenoid (1) die via kabel (2) elektrisch wordt bediend. Bij een inwendige lekkage van de solenoid zal de olie door de kabel heen naar buiten komen. Dit is zichtbaar middels een drupje aan de stekkerverbinding achter de motor.

Oplossing

Vervang de oliepomp.

Controleer of er door de capillaire werking geen olie in de motor-ecu is gekomen. Reinig de kabelboom en stekkers en breng een soldering aan op een schoon stuk van de kabel om te voorkomen dat de olie later alsnog in de motor-ecu terecht komt door de capillaire werking.


Bij olie in de motor-ecu: vervang de motor-ecu, de oliepomp en de kabelboom.