Renault et le matériel ferroviaire

Autorail KA - 1922

Premier autorail construit par Renault, le type KA est apparu en 1922.

Le châssis de cet autorail est obtenu par modification de celui d’un camion de l’époque.

Puissance : 26 ch ; vitesse : 40 km/h ; nombre de voyageurs : 20 ; longueur : 8,26 m ; masse : 8,5 t ; voie métrique.

Au total sept appareils ont été livrés pour les réseaux métriques du Cher, du Doubs, de la Somme, de la Meuse et de la Vendée.

Autorail “RS” - 1923

Les RS sont le fruit de la collaboration entre Renault et la SCEMIA (Société de Construction et d'Entretien de Matériel Industriel et Agricole).

La caisse, le plancher et la toiture sont en bois, avec des revêtements extérieurs en tôle. Il est donné le choix entre : un ou deux essieux moteurs, quatre puissances du groupe moteur de 18 à 64 ch, une ou deux cabines de conduite, voie normale ou métrique.

Puissance : de 18 à 64 ch ; vitesse : 40 km/h ; nombre de voyageurs : 50 ; longueur : 9,4 m ; masse : 13 t ; voie normale ou métrique.

Soixante-neuf autorails RS furent construits pour plusieurs réseaux français et étrangers (Danemark, Espagne, Italie, Hollande…).

Autorail VH – 1934

Avec le type VH, Renault se lance en 1933 dans la construction d’un engin répondant aux demandes des grands réseaux de l’époque : rapide, utilisation “grandes lignes” ou “omnibus”, économique.

La caisse, avec deux postes de conduite, est un assemblage de profilés d’acier rigide et résistant, avec des panneaux extérieurs en aluminium.

Puissance : 250 ch (nouveau moteur Diesel) ; vitesse : 100 km/h ; nombre de voyageurs : 70 ; longueur : 19,35 m ; masse : 35 t ; voie normale.

Quinze prototypes sont réalisés pour des essais de six mois en vraie grandeur par les réseaux. Pour la fabrication en grande série, une véritable usine de montage est créée dans l’île Seguin. Au total 100 engins seront livrés aux différents réseaux régionaux, Ils ont sillonné la France entière jusqu’à la fin des années 1960. Le dernier arrête son service en février 1971, après 2 129 334 km. Il a les honneurs du Musée du Chemin de Fer de Mulhouse.

Autorail ABJ – 1935 à 1949

C’est le deuxième véritable autorail construit par Renault. Apparu en 1935, l’ABJ dérive étroitement du type VH construit en 1934 avec l’apport de nombreux perfectionnements : capacité, confort, silence, puissance moteur, possibilité de jumelage entre deux appareils. La structure est revêtue de plaques en alliage d’aluminium. Le garnissage intérieur est métallique et le plancher forme isolant phonique.

Puissance : 265 puis 300 ch ; vitesse : 120 km/h ; nombre de voyageurs : 76 ; longueur : 24,9 m à 26,3m ; masse : 35 à 47 t ; voies 1,44 m ou 1, 976 m.

Neuf séries furent construites pour un total de 233 exemplaires : ABJ 1 à 3 entre 1935 et 1939 (132), ABJ 4 à 9 entre 1948 et 1956 (101). Les ABJ 1 à 3 ont été livrés aux différentes compagnies françaises de l’époque (114), en Tunisie et en Espagne. Les ABJ 4 à 9 ont été livrés à la SNCF (35), dans les colonies, en Espagne (20) et en Grèce.

Ils assurèrent pour la plupart du service jusqu’au milieu des années 1970. Un ABJ 2 remis dans sa forme et sa livrée d’origine est conservé au musée de Mulhouse. Plusieurs ABJ roulaient encore fin des années 1990 sur des chemins de fer touristiques.

Autorail ABH – 1935 à 1950

C’est l’adaptation du type ABJ à la voie métrique. De nombreuses variantes seront construites pour répondre aux exigences des réseaux acheteurs français ou colonial de l’époque

Un poste de conduite est installé à chaque extrémité. La caisse comporte une ossature métallique recouverte de tôle d’aluminium. L’aménagement intérieur est spécifique à chaque réseau, les appareils coloniaux comportant un double toit et des baies type “Athermic”.

Puissance : 265 à 300 ch ; voyageurs : 48 à 76 ; longueur : 19,25 m à 21,09m ; masse : 32 à 35 t.

Au total, quarante-neuf ABH ont été construits et livrés en France et colonies : trente ABH 1 à 5 entre 1935 et 1945, et dix-neuf ABH 6 à 8 après la guerre entre 1948 et 1950. Plusieurs opéraient encore récemment (2010). Certains sont préservés et garés.

Autorail unifié 5010 (U 150) – 1950

L’autorail U150 (appellation Renault 5010) constitue la première série dite «unifiée» d’engins légers destinés à desservir économiquement les lignes à faible trafic. Ces appareils possèdent une caisse extrêmement légère composée d’une charpente en tubes d’acier soudés et recouverte à l’extérieur comme à l’intérieur de panneaux d’aluminium. Un seul poste de conduite, surélevé, est installé à un bout de l’engin au-dessus du compartiment moteur. Ces appareils sont jumelables et peuvent remorquer. Les moteurs sont Renault ou Saurer.

Puissance : 150 à 160 ch ; vitesse : 90 km/h, voyageurs : 63 ; longueur : 16,04 m ; masse : 23,5 t ; voie normale.

Les premiers prototypes sortent en 1947. Au total 106 appareils sont construits et livrés entre 1950 et 1953. Ils prennent du service dans toutes les régions de France. Cette série disparait définitivement fin 1977, l’un des appareils ayant parcouru 1 409 518 km. Une dizaine d’entre eux sont aujourd’hui conservés par des associations touristiques.

Autorail unifié 5030 (U 300) dit "Picasso" – 1950

La SNCF destine cette série d’autorails unifiés U300 (appellation Renault 5030) au service omnibus dans pratiquement toutes les régions de France et à quelques express. Ils pouvaient remorquer et étaient jumelables. Ces autorails ont été surnommés “Picasso” à cause de leur cabine de conduite surélevée et excentrée au-dessus de la caisse.

Puissance : 340 à 360 ch ; vitesse : 120 km/h, voyageurs : 67; longueur : 21,85 m ; masse : 39 t ; voie normale.

251 autorails en tout sont fabriqués par plusieurs constructeurs, et les livraisons s’échelonnent de 1950 à 1961. 110 sont construits par la RNUR dans l’usine de Choisy-le-Roi. Économiques et d’entretien aisé, ils furent très appréciés aussi bien du personnel de conduite que des voyageurs.

Les premières radiations commencent en 1975 pour se poursuivre jusqu’en 1988. Nombre d’entre eux sont aujourd’hui encore en état de marche, exploités par des associations de chemins de fer touristiques.

5150 – Autorail panoramique – 1959

Cette série de dix autorails commandés par la SNCF en 1956 a été réalisée en collaboration avec la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (futur Alstom) pour le moteur (Diesel V12 de 800 ch) et la Compagnie Électro Mécanique pour la transmission électrique.

De forme élégante, ils visent à offrir aux voyageurs une vision panoramique des paysages traversés. À chaque extrémité on trouve un compartiment voyageur de 2e classe et un poste de conduite ; au-dessus de la partie centrale un dôme abrite le compartiment de 1re classe. Le groupe moteur est installé au centre de l’appareil. La construction fait une large part à l’utilisation des matières plastiques.

Puissance : 800 ch puis 600 ch ; vitesse : 130 km/h, voyageurs : 88 ; longueur : 27,77 m ; masse : 64 t, voie normale.

Les dix appareils sont opérationnels fin 1959 et ont roulé uniquement sur le réseau Sud-Est (Massif Central et Alpes). Des ennuis sur les moteurs conduisent à en réduire la puissance à 600 ch. La série est alors reléguée à des tâches moins nobles comme les omnibus dans la région de Marseille. Le service commercial s’est arrêté au 1er juin 1985. Quatre engins sont conservés par l'association AGRIVAP à Ambert comme “trains touristiques” (l'un d'entre eux a été classé "monument historique" en 1998).

Autorail unifié 5160/5161 (U 825) – 1958

Ces autorails possèdent une cabine de conduite à chaque extrémité ; ils sont couplables entre eux et jumelables. Le moteur est d’origine Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (SACM) V12 Diesel de 825 ch. Cette puissance élevée permet d'améliorer grandement la qualité des longs parcours en service express, et ils sont très vite appréciés.

Puissance : 825 ch ; vitesse : 120 km/h, voyageurs : 74 ; longueur : 27,73 m ; masse : 57,5 t ; voie normale.

La série de ces 119 engins est mise en service entre 1957 et 1962, construite par Decauville pour les seize premiers, et par la RNUR pour les 103 autres.

L’arrivée de nouvelles séries d’appareils plus modernes les fait exclure progressivement. Ils reprennent alors le service laissé par les vieilles séries en cours de réforme. Leur robustesse, leur facilité d’entretien et leur simplicité de conduite, alliées à la nécessité d’améliorer certaines relations importantes du centre de la France, leur permet de retrouver, à partir de 1976, une nouvelle jeunesse après une campagne de modernisation et d’amélioration de leur confort.

Ils commencent à être réformés à partir de 1999, l’arrêt total étant en 2009. La plupart d’entre eux ont eu jusque 5 500 000 à 6 000 000 de km au compteur.

Locotracteur à air comprimé – 1921

Ce locotracteur, prévu pour être utilisé dans les mines ou carrières, fonctionne grâce à de l’air comprimé stocké dans trois bouteilles de 1 300 litres. La machine possède deux essieux reliés par bielles. Le moteur à deux pistons entraîne le premier essieu par un système bielle-manivelle analogue à celui des locomotives à vapeur de l’époque. La suspension est réalisée par des ressorts à lames. Le freinage est assuré par des sabots agissant sur chaque roue. Le poste de conduite se trouve à une des extrémités.

Longueur : 4 m ; masse : 7 t ; voie : 0,6 à 0,72 m.

Locotracteur JJ – 1922

Premier vrai locotracteur construit par Renault, le type JJ apparait en février 1922. La suspension est assurée par ressorts à lames. Deux sabots sur chaque roue assurent le freinage. L’accès à la cabine se fait par le centre du locotracteur. La sortie de boîte de vitesses est constituée d’une prise de force permettant de commander un treuil (câble de 50 m) à l’extrémité opposée au moteur. Plusieurs variantes de motorisation verront le jour : alimentation par gazogène, diesel de 110 ch.

Longueur : 7 m ; masse : 15 t à 22 t ; puissance : 40 ch puis 90 et 110 ch ; vitesse : 60 km/h ; voie : 1,440m.

Locotracteur KL du Jardin d'Acclimatation – 1923

Le locotracteur KL a été spécialement étudié pour la remorque des voitures du petit train du Jardin d’Acclimatation de Paris. Le moteur à essence a une puissance de 12 ch. La suspension est réalisée par des ressorts à lames. Le freinage est assuré par des sabots agissant sur chaque roue. Le châssis, massif, est en métal moulé.

Longueur : 2,85 m ; masse : 2 t ; puissance : 12 ch ; vitesse : 10, - km/h ; voie : 0,5 m.

Locotracteurs MO et RH – 1924 et 1926

À la demande des travaux publics, Renault étudie en 1924 les locotracteurs MO (13 ch) puis RH (25 ch). Il y a deux vitesses dans chaque sens. Le freinage est assuré par des sabots sur chaque roue. Plusieurs versions de ce locotracteur voient le jour : motorisation à gazogène, machine spéciale pour voie de halage et traction des péniches.

Longueur : 3,457 m ; masse : 3 à 5 t ; puissance : 13 ou 25 ch ; voie : 0,5 m ou 0,6m.

95 engins auraient été produits entre 1926 et 1928.

Draisine SM – 1930

Cet engin à deux essieux, destiné au transport du personnel et du matériel, a une présentation assez rustique. Il est équipé d’un moteur de 20 ch et d’une boite de vitesses de 5 rapports (4 avant, 1 arrière). Un sabot de frein par roue permet le freinage. La caisse est en bois avec une ossature métallique et comporte deux postes de conduite.

Longueur : 5,5 m ; masse : 2 t ; puissance : 20 ch ; voie : 1,440 m/

121 engins de ce type ont été fabriqués pour les réseaux de l’État. À la création de la SNCF, ils migreront dans toute la France. Ils subiront de nombreuses adaptations au cours de leur carrière de près de soixante ans : remplacement des bâches par des panneaux ouvrants, motorisation.

Locotracteur 5170 – 1957

Le 5170, à l’esthétique plutôt sobre, a une caisse avec cabine centrale surélevée. Les moteurs sont des Willème ou des Poyaud. Certains locotracteurs sont couplables. Les essieux sont suspendus par l’intermédiaire de ressorts à lames. Deux freins à sabot par roue permettent d’immobiliser l’équipement.

Longueur : 8,020 m ; masse : 32 à 40 t ; puissance 200 ou 207 ch, vitesse : 15 à 30 km/h ; voie : 1, 440m.

19 engins furent construits et livrés à diverses sociétés françaises.

Locotracteur 5210 - Jardin d’acclimatation – 1960

Le 5210 constitue la deuxième livraison de matériel effectuée par Renault pour le petit train du Jardin d’Acclimatation de Paris. Si la ressemblance avec des locomotives à vapeur a été forcée (avec cette énorme cheminée par où se fait l’échappement des gaz), la mécanique s’apparente à celle d’un petit locotracteur. Le moteur à essence de 55 ch est celui de la "Frégate" de l’époque et est accouplé à une “boîte automatique transfluide”. Le mouvement aux deux essieux du locotracteur est transmis par l’intermédiaire de chaînes. Le freinage s’effectue par des sabots sur chaque roue. La suspension fait appel à des ressorts à lames.

Longueur : 3,300 m ; masse : 3,2 t ; Puissance 55 ch ; vitesse : 18 km/h ; voie : 0,500 m.

7 engins ont été livrés.

Locotracteur 5240 - 1962

Le 5240 a une forme de carrosserie à l’esthétique élégante avec des formes plus arrondies. Le moteur est un Poyaud de 300 ch. Deux freins à sabot par roue permettent d’immobiliser l’équipement. La suspension fait appel à des ressorts à lames.

Longueur : 8,080 m ; masse : 40 t ; puissance 300 ch ; vitesse : 18 km/h ; voie : 1,440 m.

42 engins ont été construits et vendus principalement aux Houillères du bassin du Nord et du Pas-de-Calais.

Locomotives 5040, 5042 et 5044 - 1952

En 1949, tenant compte des besoins de la SNCF en engins aptes à prendre le relais des motrices à vapeur, la RNUR décide d’étudier un projet de locomotive Diesel.

L’utilisation de deux moteurs Renault V12 de 300 ou 420 ch (chacun entraînant l’un des bogies via une boite à 8 rapports) permet d’obtenir une puissance suffisante avec une motorisation connue et éprouvée, répondant ainsi à la demande de la SNCF. La conception d’un nouveau moteur est ainsi évitée. La transmission est entièrement mécanique. Les bogies sont suspendus par des ressorts à lames. Un système de freinage à air et à vide agit sur quatre sabots par roue.

Longueur : 15,960m ; masse : 48 à 54 t ; puissance : 600 ch ou 840 ch ; vitesse : 130 km/h ; voie : 1,000 m ou 1,440m

19 locomotives ont été livrées à différents réseaux (Bénin-Niger, Conakry-Niger, SNCF Nord) avec des écartements de rails variés.

Locomotive 5070 (SNCF 040 GA1) - 1953

Dans le but d’obtenir en traction autonome des engins moteurs de forte puissance, la RNUR lance en 1951 l'étude d'une locomotive de 1 000 ch à turbine à gaz. La caisse est extrapolée de celle des locomotives 5040. La particularité remarquable de cet engin est sa motorisation réalisée à partir d’un générateur de gaz à pistons libres fonctionnant au fuel et alimentant une turbine. La turbine, après réduction de vitesse, entraîne les quatre essieux par arbres à cardans. Un embrayage et une boîte de vitesses à deux rapports complètent la chaîne cinématique.

Longueur : 16,180 m ; masse : 54 t ; puissance : 1000 ch, vitesse :120 km/h ; voie : 1,440 m.

Le voyage inaugural se fait sur la ligne Paris-Argentan en présence de Louis Armand, président de la SNCF. La locomotive roula sur Paris-Laon, puis Paris-Beauvais en essais permanents supervisés par du personnel RNUR et prit ensuite un roulement régulier sur Paris-Cambrai dans les années 1954-1955. Globalement, le service de ce prototype aura été suffisamment encourageant pour décider l’étude de deux autres locomotives plus puissantes : les 5050 décrites ci-après.

Locomotives 5050 (SNCF 060 GA1 et 2) surnommée “Belphégor” - 1959

Suite aux premiers résultats encourageants obtenus lors des essais de la locomotive 5070, la RNUR commence en décembre 1954 l’étude d’une locomotive de puissance deux fois plus importante. Elle reprend les principes retenus pour la 5070 en doublant la motorisation (deux générateurs de gaz à pistons libres, deux turbines, deux ensembles de transmission). Ce système doit permettre de faire fonctionner l’engin, soit avec l’un ou l’autre des ensembles, soit avec les deux. La fabrication démarre en 1958.

Longueur : 21,300 m ; Masse : 120 t ; puissance : 2400 ch ; vitesse : 128 km/h ; voie : 1,440 m.

Deux locomotives sont construites et immatriculées à la SNCF 060 GA1 et 060 GA2 (puis CC 80001 et 2) et, après des essais intensifs, mises en service au départ de la gare de Paris Saint-Lazare. Mais des ennuis de générateur de gaz empêchent ces locomotives de fonctionner longtemps en service commercial. En 1963, les deux engins sont restitués à la RNUR. Avec cet échec, Renault perd tout espoir d’être un fournisseur de la SNCF pour les locomotives de forte puissance.

Les deux locomotives sont reprises en 1967 par la Compagnie des Chemins de Fer Départementaux qui en transforme la motorisation (deux moteurs diesel de 1500 ch) pour expérimenter un nouveau type de transmission sur un engin de puissance élevée. La locomotive ainsi équipée reprend du service à la SNCF jusqu’en 1978. Elle est alors surnommée “Belphégor”. Elle est ensuite vendue à la Compagnie Desquesne et Giral qui gère des travaux sur voie ferrée où elle sert jusqu’en 1985. La machine est reprise par Renault en 1989 pour un possible musée (!!) et était encore garée à Flins en 2021.

Métro sur pneumatiques 5080, 5081 et 5082 (RATP MP55) - 1956

Suite à la construction en 1951 d’une automotrice montée sur pneumatiques, et à des essais prometteurs sur la ligne Lilas-Pré Saint-Gervais, la RATP décide d’appliquer ce principe sur une ligne complète. Les avantages attendus de cette technique sont la capacité d’accélération et la diminution du bruit et des vibrations.

Trois éléments composent les rames : motrice avec cabine de conduite (5080), motrice sans cabine (5081), remorque (5082). La caisse d’un élément est supportée par deux bogies, qui comportent deux essieux portant des roues chaussées de pneumatiques. Un moteur électrique entraine chaque essieu. Le bogie porte également les quatre roues de guidage horizontales et les frotteurs de prise de courant. Les freins classiques de la RATP sont adoptés. La caisse est constituée du châssis, de la toiture permettant l’aération directe et des faces revêtues de tôle mince. À chaque extrémité d’une rame, se trouve une loge de conduite regroupant les commandes et les appareils de contrôle.

Longueur par élément : 15,395 m (5080), 14,790 m pour les autres (5081 et 5082) ; masse de chaque élément : 22,6 t (5080), 21,8 t (5081), 15,7 t (5082) ; puissance : 90 ch par essieu ; voyageurs par élément : 24 assis, 142 debout.

La ligne n° 11 Châtelet-Mairie des Lilas est choisie et dix-sept rames commandées. Le matériel est fabriqué par deux groupements de constructeurs (RNUR et la Compagnie Électro-Mécanique pour 10 rames, Brissonneau et Lotz, Alsthom et les Forges et Ateliers de Constructions Électriques de Jeumont).

Ce principe de roulement sur pneumatiques, présenté à l’époque comme la solution d’avenir, ne bouleversera pas vraiment le transport sur rails. Quelques lignes seront modifiées par la suite, mais la majorité du nouveau matériel mis en service restera fidèle au traditionnel couple roue-rail, des progrès technologiques importants ayant permis de s’affranchir des problèmes qu’il posait.

Métro suspendu 5190 - 1960

Dernier «gros» matériel produit par la RNUR, le métro aérien illustre parfaitement le processus ayant conduit à la disparition du constructeur de la scène ferroviaire. Il est loin le temps où Louis Renault proposait aux réseaux un matériel entièrement nouveau, conçu et construit par sa société. Renault est ici devenu un simple sous-traitant.

Le métro aérien a été conçu par une société française, la SAFEGE, consortium de 25 entreprises (dont Renault et Michelin) pour répondre à un besoin en matériel de transport en commun économique à implanter. En effet, le métro souterrain était censé demander des investissements rédhibitoires pour l’établissement de son infrastructure. Notamment, la ville de San Francisco s’intéressait beaucoup au principe de ce type d’engin.

Ce matériel est constitué d’une caisse suspendue à deux bogies roulant à l’intérieur d’une poutre creuse ouverte à la base, à environ 8 m du sol. Des pylônes ou des portiques supportent l’ensemble. L’étude de la caisse a été menée par les Avions Hurel-Dubois, Renault n’en ayant assuré que la construction. La prise de courant s’effectue par l’intermédiaire d’un câble tendu dans la poutre, les frotteurs étant solidaires des bogies. Ces derniers construits par Alsthom reprenaient le principe du métro souterrain sur pneumatiques. Chacun possédait quatre roues porteuses et motrices et quatre roues de guidage latéral. Le ralentissement est assuré par des freins à tambours (un par roue motrice). La suspension est constituée de soufflets pneumatiques placés entre le châssis de bogie et une traverse supportant l’ensemble du système d’accrochage de la caisse. La caisse, construite à partir de tôle de Duralumin, possède deux postes de conduite. Longueur : 17,300 m ; masse : 11 t ; puissance : 93 à 115 ch ; vitesse : 100 km/h, voyageurs : 32 assis et 91 debout

Une voie d’essai de 1 500 m fut construite à Châteauneuf-sur-Loire et l’appareil présenté à la presse le 23 février 1960. Les essais restèrent sans suite en France et Renault ne construisit jamais de caisse de série. Cependant, deux lignes réalisées suivant le principe SAFEGE sont aujourd’hui en opération au Japon.