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EASY LIFE
L’ergonomie inscrite dans
l’ADN du Losange
Leur réputation de rendre la vie des
conducteurs plus facile, les Renault
la doivent au développement
constant d’une compétence
exceptionnelle pour l’ergonomie,
discipline qui traite de l’amélioration
du rapport entre l’homme et la
machine. Rétrospective.
T
rès tôt, Renault a accompagné
de grandes réflexions universitaires
sur l’homme au travail,
dans lesquelles il était bien sûr
question du temps de travail,
mais également de l’ergonomie
du poste de travail. Car c’est
sur les chaînes des usines qu’est née la tradition,
voire l’obsession, de Renault pour l’ergonomie,
avant que les produits ne bénéficient à leur tour
de cette démarche.
Tout commence par l’arrivée chez Renault, en
1952, du médecin et ergonome Alain Wisner, qui
donnera un cadre scientifique à ce qui n’était
jusqu’alors qu’empirisme et simple bon sens.
Avec l’arrivée de son successeur Claude Tarrière,
en 1960, la priorité glisse de l’usine vers l’automobile,
du poste de travail au poste de conduite.
À la tête du laboratoire de physiologie et de biomécanique,
il explore des pistes d’amélioration
des produits selon deux axes : la sécurité (voir
Synchro n° 186), le confort, non seulement postural
(voir Synchro n° 188), mais aussi dynamique
et psychologique, lesquels sont très directement
impactés par l’ergonomie.
L’erreur est humaine
Contrairement à certains courants de pensée un
peu simplistes qui avaient encore cours à
l’époque, Renault avait parfaitement intégré et
scientifiquement prouvé que l’erreur était foncièrement
humaine. Il avait ainsi été établi qu’une
personne parfaitement vigilante et motivée pouvait
faire 1 % d’erreurs. Il fallait donc en tenir
compte dans le processus de fabrication des
produits si l’on voulait que toutes les voitures
démarrent
dès leur sortie de chaîne, mais aussi
dans la conception des postes de conduite.
À partir des années soixante-dix, l’intuition a fait
place à des règles très rigoureuses. Des « angles
de confort » ont été identifiés, et depuis scrupuleusement
respectés pour la conception des intérieurs
et surtout du poste de conduite. Ce
même si la grande variété des tailles et proportions
que l’on observe chez l’être humain nous
contraint à certains compromis ou choix arbitraires.
Ainsi, Renault a longtemps présenté des
sièges dont la longueur d’assise était inférieure à
ce qu’on pouvait voir chez la concurrence. Nos
physiologues voulaient prioritairement prévenir la
compression au niveau du creux poplité, derrière
le genou, connue comme particulièrement douloureuse
pour les personnes aux petites jambes
dans des assises trop longues. Quant à la variété
des proportions du corps humain, je me souviens
qu’au lancement de la R9 (1981), qui se
caractérisait par ses sièges « monotraces » très
optimisés sur le plan de l’ergonomie, nous avions
pris les mensurations
détaillées de tous les journalistes
présents. Et, sur cette population relativement
On ne peut pas tout voir
en même temps quand
on conduit. La bonne
hiérarchisation des
informations est
donc essentielle.
Ici la R11 electronic,
qui rajouta notamment
des alarmes sonores aux
alertes visuelles.
En 1987, Renault teste
sur des prototypes de
R25 « Carminat » le
potentiel d’une navigation
électronique. Il s’agit des
premières études sur
les interactions entre
conducteur et écran.
.
homogène, nous avions relevé sur une
population de taille moyenne (autour de 1,75 m)
des différences de longueur des bras et des
jambes pouvant aller jusqu’à dix-huit centimètres
! Cela donne une idée de la complexité de
cette discipline qu’est l’ergonomie…
Au confort jugé en statique, il faut également
ajouter celui perçu en dynamique. Entre le filtrage
des hautes et des basses fréquences, il convient
de trouver le juste compromis qui consiste en
un jeu subtil entre le dur et le mou. Avec leur
structure très rigide et le moelleux de ses assises,
les sièges de la R16 furent à ce titre exemplaires.
La R16 présentait également une astuce
ergonomique totalement fortuite qui lui a ouvert
d’importants marchés avec l’armée : très spécifique,
son système d’assemblage de toit lui avait
valu des portes plus hautes que la moyenne, ce
qui est devenu un avantage réel pour les officiers
qui voulaient accéder aux places arrière avec leur
képi sur la tête…
Bien installé dans sa voiture, le conducteur doit
également être bien informé. Or il existe un phénomène
de saturation visuelle : on ne voit pas
tout ! Et, là encore, ce sont les principes d’ergonomie
qui vont veiller à la bonne hiérarchie des
informations présentées au conducteur. Les expérimentations
menées ont par exemple révélé
que l’allumage d’un voyant rouge, celui qui annonce
une avarie grave demandant l’arrêt immédiat,
n’est perçu qu’après une minute pleine par
50 % des conducteurs seulement. C’est pour
cela qu’il a été doublé par une alarme sonore à
partir de la « R11 electronic ». Et son développement
a poussé Renault vers la synthèse de la
parole sur la R25. Ce travail de pionnier mené par
le Losange dans l’usage du son (en particulier
par la synthèse de parole) mit aussi cruellement
en évidence certaines défaillances de la R25 et
de sa jauge à essence, mais son leadership sur
les aides à la navigation et sur les ordinateurs de
bord fut beaucoup plus appréciable. Dès la fin
des années quatre-vingt, à partir de l’expérience
de la « R11 electronic », Renault fut un leader incontestable
des aides à la conduite : régulateur
de vitesse, ordinateur de bord, gestion des
alarmes visuelles et sonores…
Trois canaux d’informations
Avec les dernières générations d’aides à la
conduite, on a dépassé les informations visuelles
et sonores pour ajouter dans certains cas le
canal
d’informations sensorielles ou haptiques :
par exemple, le volant se met à vibrer lorsqu’on
mord sur la bande de circulation voisine. Les trois
canaux pouvant, bien sûr, se compléter ou
s’additionner…
Vous l’aurez compris, l’ergonomie constitue l’une
des lignes de force des produits Renault depuis
plus de cinquante ans. Les signatures de communication
comme « des voitures à vivre » ou actuellement
« Easy life » en sont la résultante naturelle.
C’est gravé dans l’ADN du Losange.
Renault a de tous temps veillé à ce que la relation
entre l’homme et sa voiture soit le plus facile et le
plus apaisante possible.
Le leadership incontestable de Renault dans la
maîtrise de l’entrée/sortie du véhicule (sécurité
enfants, circuit de refroidissement scellé, serrures
à commande centralisée, télécommande
du verrouillage/déverrouillage, systèmes mains-
libres…) en est un témoignage reconnu.
Et la création de Renault Assistance en 1984 faisant
de la marque le premier constructeur à proposer
un service d’assistance particulièrement
efficace (80 % des pannes mécaniques traitées
sur place !) s’inscrit parfaitement dans cette logique
: « Renault, la vie avec passion, mais sans
soucis ! » YVES DUBREIL POUR RENAULT HISTOIRE
La complexité
du travail des
ergonomes
commence par
l’extrême diversité
des mensurations
humaines qu’il faut
modéliser.
Les angles dits de « confort » sont parfaitement
identifiés. Il s’agit donc de les respecter
lors de la conception du poste de conduite
Dans le prolongement naturel du souci d’ergonomie,
le service Renault Assistance vise à simplifier la vie.
SYNCHRO
Crédits photo
1. He & Me/Additive/Renault Marketing 3D Commerce. 4-5. D.
Meunier, Adobe Stock, Ian Motion, DR. 6-7. B. Canonne, O.-M.
Gambier, J.-B. Lemal, J. Moy, DPPI, S. Charonnat, DR. 8-9.
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C. de Plater. 14-23. He & Me/Additive, J.-C. Mounoury, Y.
Brossard, C. de Plater, Pagécran. 24-25. J. Muguet, DR. 26-27. A.
Borgeaud, DR. 28-29. Renault Marketing 3D Commerce,
Pagécran, Ohm/Frithjof. 30. J.-B. Lemal. 31. DR. 32-33. V. Fel.
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MAIL : synchro@renault.com
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DIRECTEUR ARTISTIQUE : Xavier Henry
SECRÉTAIRE DE RÉDACTION : Stéphane Barré
ONT COLLABORÉ À CE NUMÉRO : Claude Baïotti, Sophie Cutrim,
Yves Dubreil, François Rouget.
IMPRESSION : Maury. ISSN : 02955806 DÉPÔT LÉGAL : à parution
Synchro est un magazine destiné au réseau Renault.
Documents et visuels non contractuels.
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