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HISTOIRE
D’une architecture plus moderne
que ses rivales germaniques, la R12
était plus conservatrice que la reine
R16, d’où son statut de mal-aimée
auprès les plus fervents amateurs
du Losange.
RENAULT 12
L’internationale
Il y a tout juste cinquante ans, la R12 tournait la page de la propulsion
en remplaçant la R8 et son architecture tout à l’arrière héritée de la 4CV.
Ce sans pour autant vouloir relever trop de défis technologiques.
D
ès le départ du projet, la R12 se
doit d’être une traction pour
être dans l’air du temps, assurer
une cohérence de gamme
qui s’était ouverte à cette architecture
depuis la R4 de 1962 et
répondre aux aspirations de sérénité
de conduite d’une clientèle familiale. L’autre
élément majeur qui va façonner le projet est la volonté
d’aller conquérir des marchés internationaux.
Pour ce faire, il faut une voiture traditionnelle, c’est-
à-dire tricorps, le hayon étant trop perçu comme
« utilitaire » dans la majorité des pays ciblés, d’une
robustesse à toute épreuve, de faible coût de fabrication
et simple à entretenir et réparer. Ce désir
d’ouverture aura donc un impact très concret
sur les solutions retenues pour le projet, lesquelles
apparaîtront en grand décalage avec les autres
voitures
de la gamme. Ce même si le choix de la
carrosserie tricorps avait également une logique
de couverture de gamme sur le marché français,
sachant que Renault disposait déjà d’une offre bicorps
performante avec la R16.
Accessibilité mécanique
Ainsi, alors que le moteur des premières tractions
avant de la marque se positionne à l’arrière de l’axe
des roues avant, la R12 voit son moteur implanté
en porte-à-faux avant. Cette disposition facilite l’accès
au moteur, dégage de la place à l’avant de l’habitacle
et permet d’aménager avec plus de facilité
une commande de vitesses au plancher. Cette répartition
des masses très portée sur l’avant conduira
à d’importantes variations d’assiette entre le
roulage à vide et en charge, surtout avec les
grandes flexibilités de suspension utilisées à cette
époque. Les plus anciens se souviennent des R12
« le nez au vent » et l’arrière « traînant par terre » au
moment des grands départs en vacances.
Côté châssis, le train avant reprend une solution similaire
à celle la R4 et de la R16 avec des doubles
triangles en tôle, mais les barres de torsion sont
remplacées par des classiques combinés ressorts/
amortisseurs. À l’arrière, on trouve un train rigide
inédit constitué d’une traverse en tôle. La solution
est en décalage par rapport aux berlines modernes
à roues indépendantes, mais elle est peu coûteuse,
robuste et plutôt bien adaptée par sa rusticité aux
marchés d’exportation visés. Le vrai défaut de cette
solution est essentiellement l’encombrement de la
traverse, qui limitera la profondeur du coffre et imposera
une longueur totale supérieure à celle de la R16
(+11 cm) pour offrir une habitabilité convenable.
Ce train arrière, bien que décrié par la presse nationale,
ne portera pourtant pas préjudice à la tenue
de route et au confort de la R12, jugés supérieurs
à la concurrence, même s’ils restaient en retrait de
la R16, voire de la R4.
L’originalité du
design de la R12
tient essentiellement
dans le dessin
descendant de sa
malle arrière.
Le moyeu de volant
« en accordéon » est
très caractéristique.
Les petits coussinets
noirs qui recouvrent
le bas de la planche
de bord sont en
quelque sorte les
germes de nos
airbags modernes.
42 I JUILLET2019
.
Le moteur retenu est le bien connu cinq-paliers
tout en fonte issu de la R8. Sa cylindrée est portée
à 1 289 cm3, par augmentation de l’alésage et de
la course. Il délivre désormais 60 ch SAE (54 CV
DIN). À l’intérieur, le tableau de bord est constitué
d’un mince panneau revêtu d’acier satiné, pris en
sandwich par deux bourrelets souples noirs, le
bourrelet inférieur étant constitué de grosses côtes
verticales censées limiter les blessures en cas de
choc. Sur le plan du style, le moyeu du volant en
reprendra le motif au point d’évoquer la forme d’un
accordéon, ce qui lui vaudra le surnom de volant
« Yvette Horner ».
Prix de lancement compétitif
La voiture est présentée en grande pompe au salon
de Paris en septembre 1969, en même temps que
la Peugeot 304, sa concurrente française la plus directe,
qui, sous une ligne plus conventionnelle, fait
le choix de solutions plus modernes extrapolées de
la 204. Le succès est rapidement au rendez-vous :
son design plutôt clivant mais moderne est généralement
bien accueilli. C’est une traction logeable et
confortable aux qualités routières certaines par rapport
aux propulsions classiques de la concurrence.
De surcroît, elle s’affiche à un prix de lancement très
compétitif, au niveau de celui de la Fiat 124, de la
Ford Escort et de la vieillissante Simca 1301, et environ
10 % moins chère que la Peugeot 304.
Dès l’année suivante, la gamme R12 va être complétée
par deux déclinaisons majeures : break et
Gordini. Le choix d’une carrosserie tricorps sans
aucune forme de modularité exigeait de compléter
l’offre par une version break s’adressant aux clients
privilégiant la capacité de chargement et le volume
utile. La R12 Gordini ne fera pas la même unanimité.
Il est vrai que la situation est compliquée. Si l’arrêt
programmé de la R8 ne pose pas vraiment de
problème au sein de la gamme courante, en revanche,
la disparition de la très iconique R8 Gordini
fait grincer les dents de tous les amateurs de sportives.
Autant dire que sa succession apparaît difficile.
Pour muscler la voiture, il est décidé de l’équiper
du moteur de la R16 TS porté à 113 ch DIN.
Les 18 et 19 juillet 1970, la passation de pouvoir
entre les deux générations de Gordini se tient au
Castellet. Ce sont les fameux jours G restés dans
les annales. Douze R12 Gordini sont confiées aux
meilleurs pilotes du moment pour confronter leurs
chronos avec les candidats de la coupe Gordini
1970, qui, eux, tournent avec la R8.
Mais voilà, malgré la préparation des voitures, la
R12 Gordini, disposant d’un rapport poids/puissance
défavorable, ne peut guère compter que sur
une vitesse de pointe supérieure pour compenser
ce handicap. De plus, à ce stade de développement,
la nouvelle est beaucoup trop sous-vireuse
et la R8 Gordini reste une référence en termes de
maniabilité, même si c’est au prix de figures parfois
acrobatiques qui font le bonheur des spectateurs
et sont associées à l’art même du pilotage. Heureusement,
à la fin de ces deux jours, Jean Vinatier
réussira à obtenir le meilleur chrono avec la R12
pour seulement 0,5 s, dans un style bien moins
spectaculaire. Bref, la nouvelle venue ne convainc
pas vraiment et va paradoxalement largement
contribuer à entretenir pendant longtemps le
mythe de la R8 Gordini.
Il n’en reste pas moins qu’avec 4 millions d’unités
vendues au terme de sa carrière, la R12 se positionne
loin devant la très iconique R16 (1,8 million).
Elle doit cette remarquable performance à son succès
international et à sa longévité exceptionnelle
(30 ans !), mais aussi au respect des fondamentaux
que sont une fiabilité sans faille et des coûts d’entretien
réduits. PATRICE MÉCHIN POUR RENAULT HISTOIRE
Efficace avec ses roues
avant motrices,
la R12 Gordini a battu
de justesse la R8 à
moteur arrière.
Carrière sans frontières
Dès le début, la R12 était destinée à être
vendue un peu partout dans le monde.
Sa simplicité de conception permettait un
montage ou une fabrication délocalisée. Hormis
la France avec le site de Flins, les principaux
producteurs seront la Turquie (Près de
700 000 exemplaires en vingt-huit ans),
l’Argentine (444 000 unités en vingt-quatre ans),
l’Espagne et le Portugal. Il y aura aussi le cas
spécifique du roumain Dacia, qui, bien avant le
rachat de la marque par Renault, produira sous
licence des R12 vendues sous l’appellation
Dacia 1310. Des voitures que la marque
continuera à produire sans la tutelle de Renault,
une fois le contrat expiré, pour un total de près
de deux millions d’exemplaires. Renault a même
tenté de remettre le nez à la fenêtre du marché
nord-américain, essentiellement avec la version
break de la R12 équipée du moteur de la R16 et
d’une boîte auto. Une direction trop lourde et
une climatisation trop faible, notamment,
l’empêchèrent de percer aux États-Unis, alors
que, dans le même temps, Toyota et, dans une
moindre mesure, Datsun parvinrent à conquérir
une part de marché non négligeable, avec des
produits relativement comparables mais des
directions plus légères vu qu’il s’agissait de
propulsions. Pour un panorama complet de la
production internationale, il faudrait également
comptabiliser l’Australie, l’Afrique du Sud, le
Canada, la Colombie, la Côte d’Ivoire, l’Irlande,
Madagascar et le Maroc. Au global, il s’est
vendu plus de R12 à l’international que sur le
marché français.
Pour le lancement de la R12 Gordini, Renault
avait eu l’audace d’organiser une
confrontation avec la légendaire R8 Gordini.
Avant d’être racheté par Renault, Dacia a
produit et fait évoluer la R12. Taxi increvable
dans de nombreux pays. Ici en Colombie.
SYNCHRO
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