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Minimalistes, les sièges
de la 4L (1961-1992)
n’en étaient pas moins
confortables…sur
courtes distances.
Spectaculaire et cosy,
le siège « pétale » de la
R17 (1971-1979), fut
aussi un excellent
support publicitaire.
Polyuréthane, structure
tubulaire sophistiquée,
les sièges de la R16
(1965-1980) entrent
dans l’ère moderne.
Le nom du siège avec
appui-tête intégré des
versions TS de la R5
(1972-1984) fut vite
trouvé : « momie ».
R17
R5
R16
R4
HISTOIRE DE L’ERGONOMIE
Le siège Renault
Bien avant de devenir le nom d’un
programme marketing, le siège
Renault a toujours fait référence
dans l’industrie automobile pour
ses qualités de confort
exceptionnelles. Remontons à
l’origine de ce talent très français.
D
ès 1952, le président de Renault,
Pierre Lefaucheux, fait
appel au médecin et ergonome
Alain Wisner pour travailler à la
fois sur les conditions de travail
des ouvriers dans les usines et
l’ergonomie du produit pour le
client final. Cette double problématique deviendra
même la priorité pour Pierre Dreyfus, président
à partir de 1955. Alain Wisner est alors
(1960) remplacé par un autre médecin, Claude
Tarrière, qui s’était fait remarquer par sa thèse sur
la vigilance des conducteurs.
À la pointe de la recherche
Le laboratoire de physiologie, qu’il dirige dans le
cadre de l’association Renault-Peugeot, produira
des études remarquables dont une évaluation
scientifique de la pénibilité de chaque poste de
travail par la mesure du coût cardiaque à ce
poste (augmentation du nombre de battements
par minute) dans les conditions réelles.
Dans le domaine du produit automobile, le laboratoire
a, en plus des autres aspects de l’ergonomie,
éclairé les règles de conception pour
améliorer le confort postural et dynamique des
Renault. En ce qui concerne les sièges, cela a
permis au Losange de se construire une image
d’excellence en matière de confort. Les réalisations
les plus remarquables commencent par les
sièges des R16. Ils alliaient un grand confort
grâce à la mousse de polyuréthane, mais aussi
un excellent maintien latéral, grâce à la forme
de la structure tubulaire du dossier avec des
crosses permettant une bonne inscription du
dos des occupants. Les renforts dans la matelassure
d’assise complétaient ce maintien.
Les sièges de la Citroën DS offraient également
à l’époque un grand confort d’accueil, mais ils
manquaient cruellement de maintien, ce qui
contribuait à une forte tendance au mal des
transports…
Ces sièges de R16 étaient si remarquables que
des médecins en faisaient une prescription médicale
pour les lombalgiques.
Ensuite, les sièges « momie » apparus sur R12
TS en 1972 puis sur R5 TS ont marqué une nouvelle
étape dans le développement et l’innovation
Les fausses jumelles R15
et R17 pouvaient se
prévaloir de magnifiques
sièges « pétale » dotés de
coussins annexes
parfaitement réglables.
.
des sièges. Ils se singularisaient par leur appui-
tête intégré, doté d’un évidement au centre afin
que les passagers arrière n’aient pas trop l’impression
d’être enfermés.
La révolution «pétale»
Plus célèbres et spectaculaires encore furent les
sièges « pétale » présentés sur les Renault 15 et
17. Dans sa configuration la plus sophistiquée, le
siège était constitué de coussins en forme de
pétale
réglables et bénéficiait de soutiens aux
cuisses séparés et flexibles, deux excentricités
plus complexes qu’efficaces. Après les R15 et
17, ils furent utilisés sur tous les véhicules sportifs
de la gamme. Ensuite, des sièges « monotraces
» ont été proposés en 1981 pour permettre
une habitabilité acceptable pour quatre
adultes dans un véhicule très compact (4,06 m
en tricorps-R9 et moins de 4 m en bicorps-R11).
Pour cela, le siège était monté sur un podium
étroit (moins de 20 cm), ce qui permettait aux
passagers arrière de glisser leurs pieds de
chaque côté du podium en dessous du siège
avant. Cette solution permettait aussi d’offrir une
position relax supplémentaire, de type rocking-
chair, le siège basculant d’un seul tenant, assise
et dossier. Les nécessités de bonne efficacité
des ceintures ont tué cette solution qui n’a pas
été au-delà de la R21. Afin de continuer à pouvoir
glisser ses pieds sous les sièges avant, il a
fallu alors écarter au maximum les deux glissières
et profiter du profil en creux du plancher.
Pour l’anecdote, sachez que le mécanisme de
rocking-chair a été revendu par notre fournisseur
à des fabricants de sièges pour salons de coiffure,
qui y ont trouvé la technique idéale pour
basculer le client en position shampooing. Et des
coiffeurs en France en sont encore équipés…
Dans le domaine des « coussinages », Renault a
innové avec les moussages in situ sur Twingo.
Grâce à un textile suffisamment extensible, on
supprimait la plus grosse partie des coupe et
couture, la forme étant produite par la poussée
d’expansion de la mousse dans le moule. Cette
technique avait été testée au préalable en série
sur la X40 (Super 5), ce qui avait beaucoup intéressé
des fournisseurs japonais.
Dans un autre registre, Renault a été le champion
de la « flexo-modularité » avec des combinaisons
variées entre les sièges avant et les sièges arrière,
ce dès 1961 avec la R4. On a mesuré cela
dans les tests de concept de la Twingo où les
prospects nous disaient qu’il ne servait à rien de
faire un grand intérieur si celui-ci était encombré
de « meubles » immobiles : c’est ce qui nous a
conduits à mettre une banquette arrière coulissante
de série, car sinon le concept perdait de sa
force. À une époque, on a même fait des voitures
avec des sièges amovibles, notamment sur R4
et Espace. Cette solution a toutefois été abandonnée
pour des raisons de sécurité, mais aussi
parce qu’une fonction qu’on peut laisser au
garage
finit par y rester, considérée comme ne
faisant plus partie du véhicule. Le pliable l’a définitivement
emporté sur l’amovible.
Le poids des superlatifs
Enfin, le siège de tous les superlatifs conçu par
Renault restera sans doute celui de Vel Satis en
2002. Car, si le siège pétale susnommé pouvait
se targuer d’une sophistication hors norme, il
n’avait pas dû intégrer les exigences sécuritaires
sur lesquelles Renault est devenu intraitable à la
fin des années 90. Et l’addition de toutes les
fonctionnalités et équipements électrifiés voulus
par les concepteurs du haut de gamme Vel Satis
(dossier en deux tranches verticales articulées
et motorisées et ceinture de sécurité intégrée
dans sa propre structure) a abouti à un siège
absolument
exceptionnel, sans équivalent dans
la production automobile. Cela a débouché sur
une conception déraisonnablement lourde, encombrante
et trop chère à produire… Il reste
néanmoins emblématique de la qualité internationalement
reconnue des sièges Renault, qui
ont bâti leur réputation en offrant simultanément
confort statique et dynamique, maintien latéral et
longitudinal, et sécurité.
YVES DUBREIL POUR RENAULT HISTOIRE
Fini les coutures !
Sur Twingo I (1992-
2007), les sièges
sont simplement
moulés.
Monstre de confort, le
siège de Vel Satis
(2002-2009) a cumulé
les superlatifs, jusqu’à
l’excès de poids.
Les sièges
« monotraces » des R9
et R11 (1981-1989)
pouvaient basculer tel
un rocking-chair.
R11
Twingo
Vel Satis
Grâce à leur excellent maintien, les sièges de
la R16 surpassaient en confort ceux de la pourtant
très réputée Citroën DS.
Les salons de coiffure
ont récupéré le
mécanisme de bascule
des sièges de la R11
SYNCHRO
Crédits photo
1. Y. Brossard 4-5. C. de Plater, Fotolia, DR 6-7. A. Borgeaud,
Z. Yeung, DR 8-9. D. Meunier, O.-M. Gambier, Y. Brossard,
J.-B. Lemal, J. Moy, DR 10-11. A. Borgeaud, DR 12-13. A. Borgeaud,
C. de Plater, Renault Marketing 3D Commerce 14-15. A. Borgeaud,
V. Fel 16-17. Publicis 18-19. A. Borgeaud, DR 20-23. Y. Brossard,
Pagécran, E. Haveric/Prodigious 24-25. J.-B. Lemal, A. Bernier
26-27. J.-B. Lemal 28-29. DR 30-31. V. Fel 32-37. DR. 38-41. J. Moy, L.
Mazzocco 42-43. A. Bernier, C. Occhipinti, DR.
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Valérie Guez, Sarah Kleimberg, François Rouget.
IMPRESSION : Maury. ISSN : 02955806 DÉPÔT LÉGAL : à parution
Synchro est un magazine destiné au réseau Renault.
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Retrouvez toutes ces informations enrichies de vidéos sur
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JANVIER2016 I 43
JUILLET2016 I 43
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