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HISTOIRE
En pleine
campagne, le
Technocentre
Renault s’étend
sur plus de
400 000 m2. Une
des plus belles
réussites de
l’industrie
automobile.
LE TECHNOCENTRE A 20 ANS
La machine à réduire
le temps
Issu d’une feuille blanche avec la volonté de rapprocher
tous les métiers qui participent à la conception d’un
véhicule, le Technocentre de Guyancourt est un moteur
d’innovation inégalé. Après vingt ans il reste
une référence pour toute l’industrie automobile.
A
vec le développement, fin
1992, de la plate-forme P4
censée accueillir les futurs
hauts de gamme Volvo et
Renault,
premiers enfants à
naître du mariage qui n’aurait
jamais lieu entre le suédois et
le français, les ingénieurs du Losange avaient atteint
un certain paroxysme de la perte de temps
dans les transports. « Entre nos vols navettes
Paris-Göteborg et nos incessants déplacements
en voiture entre Boulogne-Billancourt, Rueil et
même Montigny-le-Bretonneux, l’efficacité de
notre travail souffrait clairement d’un éclatement
géographique aigu, d’autant qu’à l’époque les
moyens de communication digitaux n’existaient
pas », se souvient Michel Jullien, responsable du
développement de la plate-forme P4, que Renault
récupérera à son seul profit pour son programme
M2S (Vel Satis, Laguna II et Espace IV).
C’est dans ce contexte que Renault a entrepris
un important travail pour rationaliser la conception
de ses produits. Il y avait depuis 1994 une
volonté de fusionner Études et Méthodes : rapprocher
ceux qui conçoivent le produit de ceux
qui oeuvrent à sa mise en production. « Il y avait
jusqu’alors deux royaumes qui vivaient en parallèle
: les Méthodes à Boulogne-Billancourt et les
Études à Rueil. Il était clair que Renault avait
tout à gagner à rapprocher ces deux entités. Et
qu’il fallait commencer par un rapprochement
géographique », explique Jean-Philippe Lainé,
qui établira le cahier des charges du futur
Technocentre.
L’usine de Boulogne allait fermer
De plus, cette volonté de changer d’organisation
allait dans le sens d’une seconde problématique,
purement immobilière : l’usine de Boulogne allait
fermer et il fallait trouver la meilleure valorisation
pour ces terrains. « La première idée fut de réaliser
le regroupement voulu sur ces terrains de
Boulogne. Mais le site s’est révélé beaucoup
trop exigu : nous disposions de 60 000 m2 quand
il nous en fallait 400 000, détaille Jean-Philippe
Lainé. C’est ainsi que le site de Guyancourt,
alors couvert de champs de maïs, fut identifié. Et
j’ai le souvenir très vivace d’avoir été accueilli à
coups de fusil par l’agriculteur, lors de notre première
visite sur les lieux… » Un baptême du feu
qui allait donner naissance à l’un des plus beaux
projets du Losange : « Le Technocentre compte
La direction du Design occupe la partie la plus
avancée du bâtiment. Plus on chemine, plus on
avance dans le processus de conception.
.
parmi les coups de génie de l’histoire
de Renault
», insiste Michel Jullien, qui fut l’un des premiers
à investir les lieux avec son équipe M2S,
dès fin 1996.
En premier, le « prototypage »
Mais les tout premiers à s’installer furent les
membres de l’équipe de « prototypage » qui a
la charge de fabriquer quasiment à la main
les premiers
prototypes roulants. Guy Plagne,
leur responsable, se souvient : « Nous fûmes
une vingtaine de personnes à nous installer dès
mai 1995. Le site était encore un immense
chantier si bien qu’il fallait porter un casque de
chantier pour aller travailler à l’unité des prototypes
qui oeuvrait alors sur Kangoo et Master. »
La réalisation des prototypes était très importante
à cette époque où le numérique n’avait
pas encore
pris totalement le pouvoir. « Il faudra
attendre
Logan pour voir le premier véhicule
se passer de l’étape prototype, les
premiers exemplaires physiques étant alors directement
réalisés avec les outils industriels »,
révèle Guy Plagne.
La communication entre équipes et différents
métiers apparaît comme la clé de voûte du projet
Technocentre, avec en toile de fond la volonté de
réduire le temps de conception des véhicules en
passant de cinq à trois ans. C’est ainsi qu’est né
le principe des « plateaux projets ». « Toutes les
personnes qui oeuvraient sur le même projet
étaient pour la première fois réunies dans un
même lieu, quel que soit leur métier. Celui qui
dessinait une pièce n’avait que quelques pas à
faire pour poser une question à celui qui aura la
charge de la produire », explique Michel Jullien.
C’en était fini du travail en silo où chaque métier
travaillait pour sa chapelle. « Même s’il n’a jamais
été réellement chiffré, le gain en productivité a dû
être phénoménal, d’autant qu’il s’ajoutait à la généralisation
de la CAO (conception assistée par
ordinateur), qui permettait de faire en quelques
heures ce qui aurait pris plusieurs jours sur des
tables à dessin », témoigne Michel Jullien.
Favoriser les échanges
Le souci de soigner la communication dépassait
même le cadre des « plateaux projets ». À
l’échelle du Technocentre tout entier, lequel
abrite plus de 10 000 personnes, des points de
contact informels, comme des expositions thématiques
liées à l’automobile, sont organisés
pour favoriser les échanges entre les employés.
« Les solutions viennent plus souvent d’une rencontre
spontanée autour d’une pièce ou d’un
proto que d’une réunion en bonne et due
forme », assure Guy Plagne.
Il y eut bien sûr quelques réticences face à cette
volonté de casser les cloisons au propre comme
au figuré. Ainsi Yves Dubreil, président de Renault
Histoire, aime raconter que « lorsqu’on a
décidé un beau jour de faire toute la “ruche” en
bureaux ouverts, pour faciliter la communication,
immédiatement, une centaine de “chefs” ont demandé
à être installés ailleurs que dans la ruche !
Il est des habitudes dures à détruire… »
Au-delà de son plan innovant qui reflétait dans
son implantation toute la chronologie de la
conception d’un véhicule, le bâtiment bénéficiera
de ce qui se faisait de mieux en matière de
construction à l’époque. « Conscient qu’il bousculait
ses troupes en les déménageant, le président
Louis Schweitzer les a choyées. Il voulait
leur offrir le cadre de vie le plus qualitatif possible.
Et je pense que le Technocentre le leur a apporté
», explique Jean-Philippe Lainé.
« C’était à la fois plus agréable et plus efficace.
Et, s’il fallait le refaire, il n’y aurait rien à changer »,
conclut Michel Jullien.
PHILIPPE VERHEYDEN AVEC RENAULT HISTOIRE
Pour beaucoup, le
déménagement au
Technocentre a coïncidé avec
la découverte des open-space
et du travail de la CAO.
L’accueil du Technocentre, avec son mobilier et
ses palmiers, illustre parfaitement la volonté d’offrir
un cadre de travail agréable.
Améliorer la communication afin de réduire le
temps de conception des véhicules à trois ans
SYNCHRO
Crédits photo
1. B. Le Pluard, J. Oppenheim 4-5. C.de Plater, Y. Brossard, DR
6-7. Raphael Soret, O.M. Gambier, Webedia, DR 8-11. A.
Borgeaud, Fotolia, DR 12-13. O.M. Gambier 14-21. A. Bernier, B.
Le Pluard, J. Oppenheim, J-C. Mounoury, Renault Design 22-23.
A. Borgeaud, O.M. Gambier, DR 24-25. M. Esser, DR 26-27. C. de
Plater, J.-P. Lamarque, DR 28-29. DR 30-31. Pagécran 32-33. V. Fel
34-39. DR 40-41. DPPI, DR 42-43. Image Passion Architectes Chaix
et Morel, O.M. Gambier, F. Christophorides.
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DIRECTEUR DE LA PUBLICATION : Julien Cotteverte
CONCEPTION ET RÉALISATION : ELEPHANT
RÉDACTEUR EN CHEF DÉLÉGUÉ : Philippe Verheyden
DIRECTEUR ARTISTIQUE : Xavier Henry
SECRÉTAIRE DE RÉDACTION : Stéphane Barré
ONT COLLABORÉ À CE NUMÉRO : Claude Baïotti, Sophie Cutrim,
Valérie Guez, Sarah Kleimberg, Alain Pernot, François Rouget.
IMPRESSION : Maury. ISSN : 02955806 DÉPÔT LÉGAL : à parution
Synchro est un magazine destiné au réseau Renault.
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