Embedded Files
========================================================================================================================
HISTOIRE
INNOVATION
Quand Renault impose
la sécurité réelle
Pionnier dans le domaine de la sécurité, Renault a toujours
fait preuve d’une démarche personnelle privilégiant
l’expérience à la norme arbitraire, pour offrir la meilleure
sécurité à tous les usagers, dans tous les cas de figure.
L
L
a renaissance de Renault après la
guerre, dans le contexte politique
très particulier de la Libération, en
a fait très rapidement une vitrine et
un laboratoire social. C’est à ce
titre que Pierre Lefaucheux embauche
Alain Wisner, médecin et
ergonome, début novembre 1954 pour qu’il travaille
sur les conditions de travail des ouvriers et
sur la conception de voitures plus sûres. C’est
dans cette perspective que le Laboratoire de
physiologie et de biomécanique est créé fin
1954. Claude Tarrière, qui deviendra « Monsieur
sécurité » chez Renault, le rejoint en 1959 et
remplacera Alain Wisner à son départ en 1962.
Ce laboratoire développera l’ergonomie dans
deux grandes directions, celle des conditions de
travail — avec une étude remarquable sur la pénibilité
des postes de travail en fin des années 60
— et celle de l’ergonomie de conduite, qui nous
intéresse plus spécifiquement ici. Elle comprend
notamment la vigilance et la biomécanique des
chocs, autrement dit la sécurité active et la sécurité
passive des automobiles. Né sous l’égide de
Renault, ce laboratoire sera ensuite partagé avec
Peugeot dans le cadre de « l’Association » à partir
de 1966.
Omniprésent dans notre vie quotidienne, le souci
de la sécurité routière n’en a pas toujours été un.
Il a fallu un électrochoc médiatique outre-Atlantique
pour que le grand public prenne conscience
de l’importance de cet enjeu. Fin novembre 1965,
Ralph Nader, un jeune avocat américain, publie
un livre, Unsafe at any speed, où il dénonce la
passivité et le laxisme des pouvoirs politiques et
des « Big Three » (General Motors, Ford et
Chrysler) vis-à-vis du problème de la sécurité
routière. Il dénonce en particulier la Chevrolet
Corvair pour sa tenue de route hasardeuse et
son freinage défaillant, et la Ford Pinto pour la
localisation dangereuse de son réservoir… dans
le pare-chocs arrière! Le scandale est énorme,
surtout lorsqu’on apprend que le faisait surveiller
étroitement l’avocat dans le but de compro-
La Renault Laguna II
est la première voiture
à s’être vu octroyer
5 étoiles par
l’EuroNCAP.
mettre sa réputation. Mais Ralph Nader persiste
et signe. À partir des statistiques, il va lister les
types de blessures suivant la partie de la voiture
heurtée par le corps: tableau de bord, volant,
pare-brise… Très vite, il pointe du doigt la problématique
de l’éjection des occupants lors d’un
accident et relève à cet égard l’utilité des ceintures,
soulignant la bien meilleure efficacité des
ceintures trois points par rapport aux simples
ventrales dérivées de l’aviation. Il remet en cause
les châssis en X dans les cas de choc latéral, et
complète le tout par une attaque en règle sur la
pollution des gaz d’échappement causant le
« smog » sur la région de Los Angeles.
L’État américain, ne pouvant rester sans rien
faire, crée une administration dédiée à la sécurité
routière: la NHTSA (National Highway Traffic Safety
Administration).
Des réglementations arbitraires
Sans attendre de mieux connaître et comprendre
les accidents réels, les nombreux ingénieurs recrutés
vont commencer à proposer des réglementations
arbitraires, des normes de dessin
non reliées à l’obtention d’une performance
mesurable…
Pendant ce même temps, un colonel de l’armée
de l’air — J.P. Stapp — fait des expérimentations
spectaculaires au sol sur les limites de la résistance
des humains aux fortes accélérations. Il
réunit tous les ans une conférence internationale
pour recueillir un maximum d’informations sur ce
sujet. Grâce à la masse d’informations recueillies
par ses enquêtes sur les accidents réels dans le
cadre du laboratoire Renault, Claude Tarrière va
devenir un participant actif de ces conférences,
grâce également à un prototype de véhicule de
sécurité, le BRV, qui sera testé avec succès à
80 km/h contre une barrière fixe dans un laboratoire
américain.
Devant la menace de voir naître une réglementation
plus rigide qu’efficace, inspirée par l’offre
américaine, le directeur du bureau d’études Renault,
Yves Georges, convainc sa direction de
mettre en place des moyens importants pour
comprendre ce qui se passe exactement lors
des accidents. Cela afin de définir des solutions
efficaces pour protéger vraiment les occupants.
Une petite équipe de hautes compétences (sous
l’autorité de Philippe Ventre et de Jacques
Lacambre) est mise en place pour traiter ce
problème de connaissance et de compréhension
de ce qui se passe réellement dans les accidents
de la route.
Parmi les conclusions initiales, elle souligne
Avant de disposer de mannequins suffisamment
représentatifs, Renault n’a pas hésité à utiliser de
vrais cadavres pour étudier l’impact des chocs sur
le corps humain.
42 I
SEPTEMBRE2018
.
Renault a embauché un médecin pour travailler
sur la sécurité de ses véhicules dès 1954
Crédibilité
outre-Atlantique
Renault a participé au programme américain
ESV (Experimental Safety Vehicles) et présenté
dans ce cadre, en 1974, le prototype BRV (Basic
Research Vehicle). Il regroupait toutes les
avancées du constructeur français en matière
de sécurité et fut confié aux mains
intransigeantes du NHTSA, qui lui fit passer
l’épreuve du crashtest. Les excellents résultats
du test réalisé à 80km/h contre un mur à 30°
permirent au Losange d’être reconnu et admis
comme un interlocuteur sérieux.
qu’on peut trouver des personnes tuées dans
des véhicules peu déformés et inversement, des
blessés légers dans des véhicules détruits; que
le choc purement frontal est rare, et les chocs
décalés sont plus sévères car les structures sont
sollicitées partiellement; que beaucoup de blessures
peuvent être invalidantes sans être mortelles
(genoux, pieds…) même si l’impact à la
tête demeure le plus préoccupant. Enfin, l’importance
du pare-brise feuilleté apparaît très vite.
Théorie et expérimentation
Un énorme travail théorique et expérimental va
être développé par Renault pour comprendre les
causes réelles des blessures graves et des cas
de mortalité. Le constructeur s’équipe à Lardy
d’un centre d’essais d’impacts, référence internationale.
Renault y réalise ses crash-tests sans
oublier d’y évaluer la compatibilité entre véhi-
Lardy est depuis
toujours à la pointe
du progrès pour
reproduire les
accidents en
laboratoire. Ici, une
préparation au
choc entre R15 et
R17, en 1974.
La R5 paraît frêle par rapport
à l’énorme Ford Zephir.
cules de gabarits très différents. Une petite R5
(d’origine et puis renforcée) est notamment
crashée contre une Ford Zephir, très raide et
deux fois plus lourde (voir photos ci-dessus)!
Par ailleurs, Renault utilise une particularité d’une
loi française, autorisant à faire de son vivant don
de son corps à la science, pour mieux modéliser
la biomécanique du corps humain et ainsi améliorer
la représentativité des modèles. Autrement
dit, il s’agit de faire des crash-tests avec des cadavres
spécialement préparés par les équipes
médicales placés dans les voitures. Une pratique
parfaitement cadrée qui a fait grincer des dents
et valu une agitation temporaire dans la presse à
scandale de l’époque (Le Meilleur), mais qui a
très certainement contribué à sauver des vies.
Dès la fin des années 60, le laboratoire commence
une étude détaillée et multidisciplinaire
des accidents réels avec trois dossiers: l’en
quête sur place par la gendarmerie, le volet médical
(en particulier par l’hôpital de Garches) pour
tous les occupants et enfin le dossier technique
fait par les ingénieurs spécialisés de Lardy.
10000 accidents analysés!
Cette enquête colossale (plus de 10000 accidents
analysés!) a doté Renault d’un regard particulièrement
éclairé sur la sécurité automobile,
lequel lui a permis de prendre un certain nombre
de décisions unilatérales visant à améliorer la
sécurité réelle dans ses véhicules. On pense aux
ceintures avec limiteur d’effort, puis prétensionneurs,
au positionnement des ancrages inférieurs
sur les sièges; à la prise en compte du
« sous-marinage », allant même jusqu’à mettre
un dispositif pyrotechnique sur le siège passager
avant du coupé Mégane I; à la zone d’impact
des boucliers avant abaissée pour éviter les
genoux des piétons; à la prise en compte de
la compatibilité entre véhicules de gabarits
différents…
In fine, Renault fut récompensé de tous ses
efforts en obtenant la première certification
5 étoiles Euro NCAP pour la Laguna II en 2001.
Le deuxième véhicule à l’obtenir fut la Mercedes
classe C près de deux ans plus tard. Le service
publicitaire Renault s’était alors fendu d’un amical
« Bienvenue au Club! » dans une campagne
qui anticipait l’esprit French Touch.
YVES DUBREIL POUR RENAULT-HISTOIRE
SEPTEMBRE2018 I43JUILLET2016I43JANVIER2016 I43
SYNCHROSYNCHRO
le magazine du réseau Renault
Direction Commerciale France Renault, 13, avenue Paul-Langevin,
92359 Le Plessis-Robinson CEDEX
TÉLÉPHONE: 0176840404
MAIL : synchro@renault.com
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION : Julien Cotteverte
CONCEPTION ET RÉALISATION : ELEPHANT AT WORK
Crédits photo
1. V. Fel 4-5. Fotolia, DR, A. Bernier 6-7. L’oeil du Diaph,
A. Borgeaud, V. Fel, DR 8-9. L. Perenom, O.-M. Gambier, DDPI,
DR. 10-13. , O.-M. Gambier, A. Korelstein, DPPI, DR 14-19.
A. Borgeaud, V. Fel, DR 20-21. A. Borgeaud, V. Fel, DR 22-25. DR
26-27. J. Moy, Additive, Pagecran 28. Y. Brossard, P. Verheyden
29. DR, A. Borgeaud 30-31. Pagecran 32-33. V. Fel 34-39. DR
40-41. DR 42-43. DR, A. Sadoc.
RÉDACTEUR EN CHEF DÉLÉGUÉ : Philippe Verheyden
DIRECTEUR ARTISTIQUE : Xavier HenrySECRÉTAIRE DE RÉDACTION : Stéphane BarréONT COLLABORÉ À CE NUMÉRO : Claude Baïotti, Denis Baudier,
Sophie Cutrim, Yves Dubreil, François Rouget.
IMPRESSION : Maury. ISSN : 02955806 DÉPÔT LÉGAL : à parution
Synchro est un magazine destiné au réseau Renault.
Documents et visuels non contractuels.
Retrouvez toutes ces informations enrichies de vidéos sur
www.synchronet.renault.com
.
Page updated
Google Sites
Report abuse