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RENAULT 4CV
Une gestation
dans la
clandestinité
La 4CV, qui fête cette année son soixante-
dixième anniversaire, a marqué le tournant de
la marque vers les voitures populaires, stars
de l’après-guerre. Mais, pour être prête à
temps, la puce de Renault a dû être conçue
en cachette de l’occupant.
F
F
ernand Picard nous raconte dans
son journal clandestin qu’après
avoir été embauché chez Renault
en juin 1935 il a d’abord travaillé
sur les moteurs d’avion avant
d’être nommé par Louis Renault
en septembre 1940 adjoint
d’Edmond Serre, directeur des Études. Leur réflexion
commune sur l’après-guerre les amène à
proposer à Louis Renault le projet d’une petite
voiture qui utiliserait peu d’acier et demanderait
une consommation minimum pour être économique
tant à l’achat qu’à l’usage. Malgré un accueil
peu enthousiaste du patron et les
contraintes de l’armistice, qui interdisent toute
étude d’un nouveau modèle, le travail clandestin
s’organise. Très vite, des chiffres s’imposent:
4 CV fiscaux, soit moins de 760 cm3, 450 kg
maxi (la Juvaquatre pesant 760 kg), quatre
places, deux portes et 80 km/h.
Tous devant, tout à l’arrière!
Par contre, deux architectures sont possibles
pour conserver un plancher plat indispensable
pour le confort des quatre places: traction avant
ou tout à l’arrière. La difficulté avec la traction
était de mettre au point les joints homocinétiques
sans l’aide d’un fournisseur extérieur. De plus, la
solution traction avant était plus chère que le tout
à l’arrière. La décision s’impose donc à Edmond
Serre de choisir cette dernière solution, d’autant
plus que les problèmes qu’avait connus Citroën
au démarrage de la « Traction » étaient dans
toutes les mémoires… et sans doute exagérés
par la direction commerciale.
Pendant ce temps, le premier prototype du moteur
de la 4CV arrive et est testé au banc où il
affiche 19,2 ch avec ses 757 cm3 alors que le
projet n’en demandait que 18!
Le bombardement de l’usine dans la nuit du 2 au
3 mars 1942 est suivi d’un incendie qui fait disparaître
tous les documents préparatoires accumulés.
Une chasse aux « bleus » (les tirages de
plan) et aux pièces prototypes permet de récupérer
une grande partie de cette documentation.
Par précaution, l’essentiel du Bureau d’études
est transféré dans un des immeubles appartenant
à Louis Renault, avenue Foch.
Le 23 décembre 1942, le premier prototype
(couleur vert d’eau) est livré pour les essais: son
poids était de 457 kg avec une caisse tout-alu.
Malheureusement, elle était franchement laide
avec ses capots avant et arrière identiques (pour
faire des économies) et trop courte, trop ronde
et trop haute… L’essai nocturne (avec une
fausse immatriculation) dans le bois de Meudon
avec la montée de la route des Gardes fut satisfaisant,
aussi bien pour la vitesse maxi (mesurée
à 84 km/h) que pour le démarrage en forte côte
avec quatre personnes à bord. Cela amena à
La 4CV a connu une diffusion internationale avec
les États-Unis, l’Argentine et surtout le Japon, où
elle fut fabriquée sous licence par le constructeur
Hino de 1953 à 1963.
Fernand Picard entouré de collaborateurs dans son
Bureau d’études de Boulogne-Billancourt, où la 4CV
fut conçue en secret. À gauche, l’un des premiers
prototypes qui fut testé dans le bois de Meudon.
décider de se contenter d’une boîte à trois vitesses
au lieu de quatre. En septembre 1943,
Louis Renault décide de porter tous les efforts
sur la 11CV et le châssis de la Juvaquatre: la
4CV est mise au frigo.
Après la guerre, une des premières visites de
Pierre Lefaucheux une fois nommé administrateur
provisoire de la toute nouvelle Régie Renault
fut pour le Bureau d’études de Fernand Picard.
Anciens résistants tous les deux, ils se saluèrent
de leur nom de guerre.
300 voitures par jour?
À la fin de l’entretien, Lefaucheux demanda:
« Quand me faites-vous essayer cette 4CV? » –
« Demain matin 8 heures! » Après un nouvel essai,
il fut décidé de relancer le programme. Le
9 novembre 1945, une réunion décisive fut organisée
dans le bureau de Pierre Lefaucheux, qui
déclara devant une assemblée sceptique: « Je
pense que la 4CV est bien dans la ligne générale
de l’évolution du pays et qu’il faut la faire le plus
vite possible et en grande série. D’après le plan
Pons, nous devons démarrer la fabrication le
1erjuillet 1947, faire 170000 voitures 4CV en cinq
ans, ce qui conduit à une cadence finale de 270
véhicules par jour. » Les commerçants grincent
des dents: « C’est de la folie, vendre 300 véhicules
par jour d’un seul modèle, alors qu’on n’a
jamais fait mieux que 120, et à quel prix! »
Mais l’intuition de Pierre Lefaucheux est confirmée
dès janvier 1946 par les conclusions d’une
étude de marché menée sur base de quelques
photos et caractéristiques de la 4CV: le marché
potentiel de la petite voiture apparaît nettement
supérieur aux 300 véhicules par jour prévus.
Début mai 1946, Pierre Lefaucheux reçut l’ordre
du ministre de la Production industrielle, Marcel
42 I JANVIER2016
.
Le service photographique de
Renault, qui compta parmi ses
salariés Robert Doisneau, avait
un certain talent pour exprimer
les qualités des produits de
la marque, comme ici
l’extraordinaire habitabilité de
la minuscule 4CV.
C’est avec la 4 CV que Renault s’est forgé
son ADN de constructeur de voitures innovantes
accessibles au plus grand nombre
La 4CV reçut un accueil
extraordinaire, que ce soit
sur les Champs Élysées
(photo) ou dans
les travées du premier
salon de l’après-guerre,
en 1946.
Première couleur de lancement, le jaune sable de
la 4CV provient d’un stock de l’Afrikakorps récupéré
comme prise de guerre. Produite de 1947 à 1961,
la 4CV fut diffusée à 1 105 497 exemplaires.
Paul, de demander à MM. Porsche et Piëch leur
avis sur la 4CV. Ils étaient alors prisonniers en
attente d’être jugés comme « criminels de
guerre » et logés à la propriété « Gallice » dans le
bas de Sèvres. Le patron de la Régie résista par
tous les moyens pour ne pas perturber le projet
de la 4CV et évita ainsi des remises en cause tardives
de la part du professeur Porsche, dont la
santé commençait sérieusement à décliner. Les
deux prisonniers quittèrent très discrètement la
villa Gallice en janvier 1947 sans avoir influé sur la
définition de la 4CV, à part la position de la roue
de secours verticalisée qui ne sera appliquée
qu’au modèle 1954.
Le 26 septembre 1946, lors de la présentation à
la presse, on fait remarquer à Fernand Picard
que les phares ne sont pas à la hauteur réglementaire.
Il obtiendra finalement la dérogation
Bibliographie :
sous l’argument que la voiture sera peu vendue
et qu’elle ne sortira pas des villes…
Picard, l’acteur clé du succès de la 4CV, fera en
janvier 1957 dans un « Bulletin technique » spécial
un vibrant plaidoyer en faveur du « tout à l’arrière
» qu’il conclut ainsi: « Nous pouvons donc,
sans trop de chance d’erreur, conclure que, pour
les cylindrées de moins de 1500 cm3, la construction
à moteur arrière non seulement maintiendra
sa position mais la développera. » Le moins qu’on
puisse dire, c’est que ce pronostic s’est révélé
totalement faux et qu’il faudra cinquante-cinq
ans, compte tenu des contraintes des normes,
des progrès des équipements, en particulier
l’ESP, et une forte recherche de compacité pour
que cette architecture soit adoptée pour la Twingo
3 et la plate-forme commune Renault-Daimler.
YVES DUBREIL POUR RENAULT HISTOIRE
F. Picard : Journal clandestin ; J. Latouille et J.-M. Felten : La 4CV - ETAI ; Articles produits par Renault-Histoire et SHGR
Crédits photo
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DIRECTEUR ARTISTIQUE: Xavier Henry
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D Commerce, Y. Brossard P. 16-19: A. Borgeaud P. 20-23 : Y.
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Brossard, C. De Plater P. 24-25: Renault Marketing 3D
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