Recension l’article d’ARNAUD PASSALACQUA rédigée par GÉRARD GASTAUT
Au début des années 1930, les transports en commun de la Seine (département correspondant aujourd’hui à Paris et sa “petite couronne” : départements des Hauts-de-Seine, de Seine-Saint-Denis, du Val-de-Marne) sont exploités en monopole par des sociétés privées : STCRP (Société des transports en commun de la région parisienne) pour les transports de surface, autobus et tramways et CMP (Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris) pour le métro.
Les constructeurs automobiles, Citroën et Renault, recherchent des activités nouvelles pour donner suite à la crise de 1929 : Citroën veut se lancer sur le marché des autocars et Renault veut développer cette activité qu’il possède déjà. L’idée vient alors d’encourager ce marché en devenant non seulement constructeur, mais aussi exploitant.
En 1932, Citroën présente son projet de services d’autocars entre Paris et la “grande banlieue” hors du département de la Seine. Malgré cette précaution, la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) s’oppose d’abord au projet avant de retirer cette opposition quand Citroën confirme par écrit un engagement de non-concurrence. Encore faut-il trouver un terminus dans Paris : Citroën obtient le droit de l’établir place de la Concorde. Le 30 août 1932, Citroën lance 11 lignes d’autocars de Paris vers des villes hors du département de la Seine comme Pontoise, Creil, Mantes, Étampes, Melun, Fontainebleau.
Renault propose immédiatement des services analogues. Les relations entre Louis Renault et André Mariage, directeur général de la STCRP, permettent le lancement rapide ces services. Le terminus Citroën à la Concorde est supprimé et les terminus s’établissent aux portes de Paris (Porte-Maillot, Porte de la Villette, Denfert-Rochereau).
Pour gérer ces activités nouvelles, les deux entreprises séparent leurs activités de constructeur et d’exploitant en créant des filiales : Transports Citroën et Compagnie d’exploitation automobile (CEA) pour Renault. Ces filiales bénéficient, respectivement, de l’engagement personnel d’André Citroën et de Louis Renault.
Le succès de ces nouveaux services est immédiat grâce à une politique de l’offre : nombreux horaires, autocars modernes. Par exemple, Citroën utilise des autocars C6 à carrosserie métallique de 19/22 places avec un seul agent à bord. D’autres concurrents arrivent, ce qui développe encore le marché : en 1934, on compte 168 lignes d’autocars de grande banlieue parisienne dont 56 pour Citroën et 36 pour Renault.
Devant ce succès de la libre concurrence, les pouvoirs publics publient en avril 1934 un décret de réglementation qui protège les situations acquises au profit notamment des transports ferrés. Mais Citroën et Renault, déjà installés, en tirent également une protection
1 - Article d’Aranaud Passalacqua - Université Gustave Eiffel ׀ « Flux » 2022/1 N°127 pages 3 à 11.
Article disponible sur le site : https://www.cairn.info/revue-flux-2022-1-page-3.htm.
