Communications : voirie, transports, bureau de poste et télécommunications
 
 
Les voies de circulation
 
Les routes principales

La commune est actuellement desservie par trois routes départementales, anciens chemins départementaux créés au XIXe siècle par décision du gouvernement du roi Louis-Philippe Ier :

- la départementale n° 31 de La Ferté-sous-Jouarre à Villeneuve-sur-Bellot (anciennement de La Ferté-sous-Jouarre à Montmirail et localement nommée Route de la Vallée) a été créée, pour ce qui concerne la commune, à partir de 1840 avec un premier tronçon de 440 mètres du chemin du Jariel à Orly, puis un tronçon de 118 mètres entre le Pont-Bleu et le chemin du Jariel (sur l'emplacement d'un vieux chemin) en 1841, un tronçon de 260 mètres entre le bourg et le ru d'Avaleau en 1848, un tronçon de 3 050 mètres entre Sablonnières et Le Fourcheret et un tronçon entre Sablonnières et Bois-Frémy de 1850 à 1864.

(Photo D. L.).

- la départementale n° 222 qui part de Coulommiers et rejoint la D 407 en direction de Nogent-l'Artaud : Dans les années 1830, il fut envisagé de prolonger jusqu'au département de l'Aisne le chemin départemental n° 22 qui venait de Coulommiers, en passant par Sablonnières et Hondevilliers. Il en fut question notamment lors d'une délibération du conseil municipal du 12 février 1837, mais le Conseil Général hésita sur le tracé qui pouvait tout aussi bien passer par Bellot et Verdelot. Le sous-préfet décida finalement que cette route s’arrêterait à Fontaine-Parée et que, de là jusqu’à Sablonnières, il n’y aurait qu’un chemin vicinal de grande communication. Finalement, il fut décidé en 1841 de prolonger le chemin départemental en direction de Sablonnières (1). La construction, au niveau de La Chenée, dura de 1849 à 1859. 

 

(Photo D. L.).

- la départementale n° 6 de la D 222 à Viels-Maisons, qui fut tracée de 1840 à 1850. 

Si ces axes principaux ou certains tronçons sont de création récente, des routes fort anciennes ont existé à Sablonnières. A l'époque gallo-romaine, selon Bazin, on en dénombrait trois : Une d'elles arrivait de Boitron, traversait Le Rousset et La Noue au nord du territoire actuel de la commune et se prolongeait à l'est vers Montflageol (Villeneuve-sur-Bellot). Une autre, au sud, qui venait de Trilport via les Montgoins (Saint-Cyr-sur-Morin), Champlion (Orly-sur-Morin) et Champ-la-Bride (La Trétoire), traversait Coupigny et se prolongeait à l'est vers Retourneloup (son tracé correspond quasiment à celui du chemin de la Forge à Retourneloup, notamment la partie comprise entre, d'une part, le carrefour formé par le chemin vicinal n° 11 dit Voie communale de Coupigny au Vautron et le chemin vicinal n° 4 dit Voie communale de la route départementale n° 204 à la route départementale n° 222 et, d'autre part, la D 222) puis Montolivet. La troisième venait de Saint-Léger, croisait la deuxième entre Le Plessier et Fontaine-Parée en suivant le tracé de l'actuel chemin rural n° 39 de Grand-Marché au Plessier, traversait la rivière, passait à l'est du bourg (légèrement à l'ouest de la partie de la voie communale n° 7 de Sablonnières à La Noue qui traverse la pâture des Hacots) et coupait perpendiculairement la première un peu à l'ouest de La Noue (au niveau du Chemin rural de Sablonnières au Mont-Chevret) pour se prolonger à Hondevilliers puis à Nogent-l'Artaud. (2)


L'hypothèse d'une voie romaine sur la rive droite du Petit Morin traversant le territoire de la commune a été défendue plus récemment : « Enfin il est probable qu 'il existait une voie sur la rive droite du Petit Morin mais la direction en reste pour nous très incertaine, sauf entre le village de Boitron et le hameau de Marlande, sur la commune de Sablonnières. Entre ces deux points, le tracé est bien visible et la vieille chaussée très reconnaissable. » (3)


Hormis ces voies antiques, de grands chemins reliaient la paroisse à Orly, à Villeneuve, à Rebais et à Nogent-l’Artaud dès le XVIe siècle et on peut supposer que certains existaient déjà au Moyen-Age. A la fin du XVIIIe siècle, un nouveau chemin de communication fut aménagé entre Sablonnières et la route allant de Meaux à Montmirail. L'abbé Houllier écrivait, à la même époque, que l'on se rendait de Soissons à Sablonnières par Bassevelle, en passant entre Boitron et Hondevilliers. (4)

Les autres chemins 

A côté des routes départementales, le réseau routier actuel de la commune est constitué par de nombreux chemins communaux ou ruraux, rues sinueuses créées dans le bourg et les hameaux, épousant le relief et le contour des propriétés ou chemins reliant entre eux les différents pôles d'habitation. Il comprend aussi divers chemins d'exploitation permettant l'accès aux parties boisées ou cultivées du territoire mais plus ou moins bien conservés. 

Plusieurs de ces chemins suivent certainement, en totalité ou en partie seulement, le tracé de voies plus anciennes ; d'autres ont une existence plus récente. On sait en effet que la commune entretenait 12 515 mètres de chemins vicinaux en 1880 et que d'importants travaux de réparation de chemins existants et de construction de nouvelles voies ont eu lieu dans les années 1870 et 1880 (par exemple, la construction des chemins vicinaux n° 7 de Sablonnières à La Noue projeté en 1878, n° 8 entre Le Rousset et Hondevilliers projeté en 1876 et n° 11 de Coupigny au Vautron projeté en 1879). En 1936, elle avait en charge 14 882 mètres de chemins dont seulement 4 352 mètres étaient jugés en bon état car goudronnés (5). En 1963, outre les 3 chemins départementaux (n° 6, n° 31 et n° 222) totalisant 9 666 mètres linéaires, le réseau communal comprenait 15 chemins vicinaux ordinaires pour 15 341 mètres et 41 chemins ruraux pour 19 239 mètres (29 en 1923 pour 13 098 mètres).

La consultation des plans cadastraux modernes permet d'identifier une centaine de voies :

Au nord de la commune, au hameau du Rousset, le chemin du Clos relie le hameau au chemin de la Croix du Rousset qui passe au-dessus. Cette voie forme plus au sud-ouest un embranchement avec le chemin des Longues Raies qui descend vers Marlande et avec le chemin de la Branche qui monte vers Bassevelle. A ce chemin de la Branche, aboutissent le chemin de l'Etang de Marlande qui le relie au chemin du Champ des Moines et, plus au nord, ce dernier lui-même avec la rue Bariette qui le prolonge, constitue la limite nord-ouest de la commune. Toujours du Rousset mais en direction de l'est, partent un chemin communal n° 8 et un chemin du Lavoir.

Entre le Rousset et Marlande, se trouvent le chemin des Longues Raies prolongé en direction de Maison-Neuve par la rue aux Renards (de laquelle se détache vers l'ouest le chemin de la Pièce Moreau) et le chemin de Sablonnières au Rousset qui rejoint le Jariel et se trouve prolongé en-dessous par la rue Gaulié jusqu'au chemin d'Orly-sur-Morin à Sablonnières.

Au  niveau de Marlande, perpendiculairement aux précédents, le chemin de Boitron à Marlande est prolongé par celui de Marlande à Sablonnières.

Marlande est aussi relié à Maison-Neuve par le chemin de Maison-Neuve à Marlande et au Jariel par le chemin de Marlande au Jariel. Du Jariel, on peut s'écarter à l'est par le chemin des Bois Verts (au niveau de la ferme) ou prendre à l'ouest pour rejoindre Maison-Neuve par le chemin de Maison-Neuve au Jariel. A l'ouest de Maison-Neuve, en direction de Bois-Frémy, on croise le chemin de la Rouillie qui monte sur la droite puis le chemin des Lavoirs qui descend sur la gauche. Passé Bois-Frémy, un petit chemin sur la droite porte le nom du hameau : le chemin de Bois-Frémy.

A partir de Maison-Neuve, deux chemins conduisent au bourg : la D 31 d'où se détache au sud une boucle formée par le chemin des Prés Parrots et le chemin d'Orly-sur-Morin à Sablonnières ; les deux voies se rejoignent peu avant le croisement du Pont-Bleu.

Au carrefour, il est possible de se diriger vers Hondevilliers par la D 222, d'où se détache le chemin du Pavé d'Hondevilliers qui rejoint plus loin la départementale.

A l'entrée du bourg, le chemin de Villeneuve se sépare de la route de la Vallée, coupe la rue du Montcel, la rue d'Hondevilliers, la rue des Hacots (ou chemin de Sablonnières aux Hacots), la route de la Noue (ou chemin de Sablonnières à La Noue et aux Fans) et le chemin de la Fontaine du Château en direction de Villeneuve-sur-Bellot. Au bourg même, plusieurs voies mènent au Moulin (chemin du Moulin ou des Aulnettes), au Montcel (rue du Montcel et rue d'Hondevilliers), à La Noue via les Hacots (chemin de Sablonnières aux Hacotschemin de Sablonnières à La Noue et aux Fans). La rue Maurice Meslé passe derrière l'église. Sur le chemin de Villeneuve, peu avant la sortie du bourg, on croise sur la droite un petit espace portant le nom d'Aisance des Jardins puis la sente la Fontaine qui rejoint la route des Brodards en coupant la route de la Vallée. A partir de cette dernière, à la sortie du village, le chemin des Domaines forme vers l'ouest une équerre (au niveau de la ferme des Domaines) vers la route des Brodards ; à l'angle, se détache le chemin de l'Abreuvoir qui aboutit à la rivière. Le chemin des Domaines se prolonge de l'autre côté de la route de la Vallée par le chemin de la Fontaine du Château. Au début du XXe siècle, la route de la Vallée sortant du bourg en direction du Fourcheret était aussi appelée route de Bellot.

Du Montcel, on se rend à Hautefeuille en empruntant le chemin de l'Etang de Mocquetonne (qui poursuit jusqu'aux Hacots) puis le chemin du Clos Capitaine.

A Hautefeuille, ce dernier est prolongé vers le nord-est par le chemin de Sablonnières au Mont-Chevret duquel se détache le petit chemin des Fontenys en direction de l'ouest. Depuis Hautefeuille, on peut rejoindre les Hacots par le chemin de Hautefeuille à la Noue. Cette petite voie est prolongée par le chemin des Cinq Chênes qui rejoint celui de la Noue à Montflageol. Du bas de La Noue, il est également possible de rattraper ce dernier par la rue Rebour.

A l'ouest à partir de Hautefeuille, le chemin Au-dessous d'Hautefeuille mène jusqu'au chemin du Pavé d'Hondevilliers et, de là, à la D 222.

A partir du Bourg, plusieurs voies desservent le secteur sud-est : par le chemin de Sablonnières à La Noue, on peut bifurquer sur le chemin de Sablonnières à Montflageol qui rejoint, à la limite de la commune, le chemin des Fans remontant vers le hameau du même nom et duquel se détache le chemin du Mont-Chevret en direction de ce lieudit ; on peut aussi emprunter le chemin des Glas qui se dirige aussi vers l'est de Sablonnières. Ce dernier est relié à la D 31 par le chemin perpendiculaire de la Fontaine du Château qui coupe entre temps le chemin de Sablonnières à Villeneuve. Sur la limite de la commune, au-dessus des Brodards, un petit chemin en équerre se détache de la D 31 : le chemin de la Garenne.

La départementale n° 31 permet aussi, au nord du bourg, de rejoindre la D 222 au croisement du Pont-Bleu. Après avoir passé le Petit-Morin, on arrive au cimetière des Chaillots et à l'ancienne gare. De là, deux chemins mènent à l'ouest, vers La Trétoire : le chemin de la Forge à Sablonnières et le chemin de la Ligne qui suit le tracé de l'ancien chemin de fer. Plus bas à la Chenée, le chemin des Chaillots part vers l'ouest pour déboucher sur le chemin de la Fontaine des Chênes qui remonte quant à lui vers le nord, coupe le chemin de la Ligne pour rejoindre celui de la Forge. A l'embranchement, le chemin des Chaillots se prolonge en direction du sud-ouest par le chemin des Carrés tandis que le chemin de la Fontaine des Chênes est continué par le chemin le l'Ouche Maugré qui rejoint le Vautron par le nord. Au nord-est du Vautron, le chemin du Jariel forme un arc qui rejoint le chemin du Vautron à Sablonnières. De là, en effet, on peut rattraper la D 222 à l'est, soit par une sente du Vautron à Sablonnières qui n'est plus empruntée de nos jours, soit par le chemin du Vautron à Sablonnières (dont le tronçon allant du Vautron à la D 222 porte aussi le nom de rue du Not) qui continue jusqu'à la route des Brodards (chemin vicinal n° 1), reliant le hameau du même nom au bourg. Vers le sud-ouest, le chemin de l'Orgère conduit au lieu-dit du même nom. En allant en revanche vers l'ouest, on se dirige vers La Trétoire par le chemin de la Bourbière que l'on peut aussi rejoindre depuis le nord du hameau par le chemin du Lavoir. Vers le sud-ouest, le Vautron est relié aux Mirats par le chemin de Coupigny au Vautron. Juste avant le hameau des Mirats, se détache vers l'ouest le chemin de Fosse Martin qui poursuit lui aussi en direction de La Trétoire et duquel se détache à son tour le petit chemin de la Justice. Le hameau des Mirats est lui-même traversé par le chemin des Mirats. Après les Mirats, à l'est, le chemin des Mirats à la Belle-Etoile rejoint le chemin de la Belle-Etoile au Vautron qui se prolonge au sud par le chemin de la Haie au Nain et rejoint au nord le chemin du Vautron au CD 222. Celui-ci redescend en effet vers la D 222 de laquelle se détachent, un peu plus bas, le chemin du Champ Fusot vers l'est et le chemin de la Pièce du Chêne vers l'ouest dans la direction de la Belle-Etoile.

Toujours du Vautron mais en direction du sud, le chemin de Coupigny au Vautron et celui de la Haie au Nain qui prolonge celui de la Belle Etoile au Vautron aboutissent à un chemin dit du CD n° 204 au CD n° 6, qui forme un embranchement sur la limite occidentale de la commune avec le chemin du Champ des Buches, rattrape plus au sud-est la D 6 puis se prolonge par le chemin de la Forge à Retourneloup.

Des Mirats, le chemin de Coupigny au Vautron, prolongé par le chemin de Rebais à Coupigny, permet d'accéder à Coupigny. Passé le hameau, on arrive à un embranchement entre cette dernière voie, le chemin de Rebais au Vautron qui relie le chemin du CD n° 204 au CD n° 6 (au nord) au chemin de la Boyère à l'Aulnoy Brûlé (sur la limite sud de la commune) et le chemin des Plis qui part à l'ouest vers La Trétoire.

La pointe sud de Sablonnières, située entre la D 6 et le chemin de la Boyère à l'Aulnoy Brûlé qui constitue la limite du territoire communal, est parcourue d'ouest en est par le chemin de la Forge à Retourneloup (qui prolonge vers l'est le chemin du CD n° 204 au CD n° 6). De ce chemin, se détachent le chemin du Champ de la Masure qui descend vers le chemin de la Forge à Retourneloup, puis le chemin de Grand Marché au Plessier (duquel se détache le chemin des Aulnettes qui va rejoindre l'embranchement de la D 6 et du chemin de la Fontaine Parée) et enfin, en direction de l'est, le chemin du Clos des Olivettes. Le long de la limite sud-est de la commune, le chemin de la Houille relie celui du Clos des Olivettes à celui de la Forge à Retourneloup, lui-même relié au chemin de la Boyère à l'Aulnoy Brûlé par la ruelle des Bois. est quand à lui relié au chemin de la Boyère à l'Aulnoy Brulé par le chemin du Champ de la Masure.

Plus au nord, au Plessier, se rejoignent le chemin du CD 222 au Plessier et le chemin du Plessier aux Brodards qui en constitue le prolongement jusqu'aux Brodards. Dans ce hameau se trouve aussi un chemin de l'Abreuvoir, un chemin du Lavoir et le chemin des Closeaux qui redescend vers le sud.

Le Plessier et les Brodards sont par ailleurs directement reliés à la Chenée par deux chemins : d'une part, le chemin de Sablonnières à Bellot qui descend de la Chenée en suivant le lit du Petit-Morin jusqu'aux Brodards ; d'autre part, le chemin du Plessier à Sablonnières qui se détache du précédent au niveau du Bois des Suisses pour rejoindre le chemin du CD n° 222 au Plessier. Du chemin de Sablonnières à Bellot se détachent plus au nord le petit chemin du Bois Pierrotte, sur lequel débouche un chemin Latéral, puis le chemin de la Fontaine Parée qui rejoint lui aussi le chemin du CD n° 222 au Plessier.

On constate, à la lecture des actes et des plans anciens, que des chemins modestes existaient déjà à la fin de l’Ancien Régime, certains même depuis plusieurs siècles. La vente de la seigneurie du Jarriel-en-Brie, en 1401, mentionne un chemin de Bellot (6). Au XVIe siècle, plusieurs chemins reliaient le bourg au Jariel, à Marlande ou à La Forge (par exemple, le chemin de Molin-Thiou, tracé le long du Petit-Morin). Le dénombrement de la seigneurie fourni par Edmond de Ravenel rédigé vers 1657 mentionne le chemin de Sablonnières à Orly, le chemin de la Chenée à Bellot, la rue de Sablonnières à Bellot, la rue de Sablonnières à Villeneuve, celle de Sablonnières à Hondevilliers, le chemin de Retourneloup à Coupigny, celui de Sablonnières à Montchevrel, le vieux chemin de la Noue et diverses et diverses rues conduisant au pont, au moulin, à la garenne... La plupart des rues du bourg existaient au XVIIIe siècle. Bien entendu, toutes ces voies n'étaient pas carrossables, seuls les grands chemins pouvant être empruntés par les attelages. (7)

Après 1789, le réseau routier a été principalement géré par la commune dont l'une des préoccupations majeures durant tout le XIXe siècle a été l'entretien de la voirie, placé sous le contrôle du préfet (8), et son financement (9). Le premier budget communal connu, qui prenait la forme d'un état des dépenses de l'an IX (1800-1801) comportait une ligne spécifique au « rétablissement des chemins vicinaux » qui se montait à 80 francs, soit 29 % du total des dépenses. Il s'agissait de la dépense la plus importante, avant l'entretien de l'horloge publique (43 francs), le curage des rus (30 francs) ou la fête nationale (24 francs). En 1816, un état complet des chemins vicinaux de la commune fut dressé : on y dénombre 73 chemins. 

Etat des chemins vicinaux en 1816 (Registre d'arrêtés municipaux, Arch. communales - Photo D. L.).

Leur état, leur réparation, les alignements et les déplacements de tracés sont des sujets qui reviennent souvent dans les registres de délibérations à partir de cette époque. Parfois même, la commune se trouvait en conflit de propriété avec un propriétaire riverain, comme ce fut le cas en 1866 à propos d'une portion du chemin de Sablonnières à Retourneloup il fallut aller jusqu'au procès. 

Dans l’ensemble, les chemins actuels ont une existence plusieurs fois centenaire. Il suffit de comparer les plans actuels et les planches de l’Atlas des terres de Sablonnières, du Jariel et de Montflageol pour constater que, si les appellations de la plupart de ces voies ont changé (qui de nos jours connaît par exemple la Rue de la Pendue qui était au XVIIIe siècle un tronçon de chemin de Sablonnières à Rebais ?), leur tracé était sensiblement le même qu’aujourd’hui.

Routes du début du XXe siècle : le Domaine (Photo G. Brindelet), route de Villeneuve (Ed. Bourguignon), route des Fans (Photo Brindelet), route de la Noue (Ed. Louis-Arnould).

Toutefois, certains petits chemins ont vu leur tracé modifié avec le temps. D'autres ont disparu en tout ou partie, abandonnés ou remplacés par de nouvelles voies. Par exemple, au début du XIXe siècle, l'actuel chemin rural n° 1 de la Noue à Montflageol était prolongé au Nord par le chemin des Fans à Montchevrel qui rejoignait l'actuel chemin rural n° 3. Cette voie continuait, toujours vers le Nord, en passant par le Mont Chevrel, vers le ru d'Avaleau. De même, le Chemin de la Branche, anciennement dénommé Chemin de la Ferté-sous-Jouarre à Sablonnières, se prolongeait au sud pour rejoindre l'actuel chemin de Sablonnières au Rousset (1813). Autre exemple : le chemin dit Rue de Quéchu, situé à la limite de Sablonnières et d'Hondevilliers et qui, devenu inutile, fut vendu en 1859. (10)

D'autres voies ont été aménagées, telle la portion de la sente de la Fontaine reliant la route des Brodards à la route de la Vallée, déjà matérialisée comme cour sur le plan terrier de 1770 puis comme passage sur le plan cadastral de 1813 : ce chemin qui semblait en herbe sur une photographie de 1953 a été ultérieurement rendu carrossable.

A gauche, en 1953 (coll. D. L.) - à droite en 2016 (Google)

Carte du réseau routier : routes départementales (en rouge), chemins (en vert) et voies gallo-romaines disparues (en violet).

Les croix de chemins

Plusieurs croix se dressaient autrefois sur le territoire de la commune. Erigées en témoignage de leur foi par les habitants ou par un propriétaire aisé, on ne peut dater leur implantation ; on sait tout au plus que l'usage s'est répandu à partir du XVIe siècle.

A Sablonnières, sept de ces croix peuvent être localisées grâce au plan de 1776 qui les représente sur leur socle et parfois encore avec le cadastre napoléonien qui indique la présence de certaines. Deux d'entre elles ont même laissé leur nom aux lieux-dits La Croix de la Souris et La Pièce de la Croix du Rousset.

La plupart se trouvaient au carrefour de chemins :

- la croix de la Souris, à l'embranchement du chemin rural n° 22 d'Orly à Sablonnières et de la route du Jariel (ancien chemin de Sablonnières au Jariel devenu voie communale de Sablonnières au Rousset), indiquée sur le plan cadastral de 1846 ;

Cadastre 1824-1850, section A, feuille 6.

- la croix du Vautron plantée au croisement de la rue du Not (anciennement ruelle de Montvaultron), du chemin de l'Orgère et de la voie communale du Vautron à la D 222, figurée sur le plan de 1776 (planche Z) puis marquée par un symbole sur le plan cadastral de 1813 (section F, feuille 1) et à nouveau indiquée sur celui de 1846 ;

De gauche à droite : Plan terrier de 1776 (Planche Z), cadastre de 1813 (section F, F° 1) et cadastre de 1846 (section F, f°2) (Arch. communales - Photos D. L. 2013).
Le socle en pierre de l'ancienne croix du Vautron (Photo D. L. 2014).

- La croix de La Chenée, située au carrefour de la ruelle de Montvautron, du chemin de La Chenée à Sablonnières et de la rue qui conduit de La Chenée à la Forge ;

- La croix des Brodards, sur la route des Brodards (ancien chemin de Sablonnières à Bellot), indiquée sur le plan de 1776 mais pas postérieurement ;

Plan terrier de 1776, planches L et Q (Arch. communales - Photos D. L.).

- la croix du Rousset, au carrefour du chemin rural n° 3 (chemin de la Branche), du chemin rural n° 4 dit de la Croix du Rousset (ancien chemin de Boitron à Hondevilliers) et du chemin rural n° 2 dit des Longues Raies ;

Cadastre 1824-1850, section A, feuille 1.

- la croix des Gavarts, au carrefour du chemin rural n° 20 de Sablonnières à Villeneuve (ancien chemin de Villeneuve à Sablonnières) et du chemin rural n° 19 dit de la Fontaine du Château, présente sur le plan de 1846 ;

Cadastre 1824-1850, section C, feuilles 2 et 3.

- la croix de la Noue, à l'intersection de la voie communale n° 7 de Sablonnières à la Noue et aux Fans (ancien chemin de Sablonnières aux Fans) et du chemin rural n° 1 de Montflageol à la Noue, mentionnée sur le plan de 1846 (section B, feuille 4) ;

Cadastre 1824-1850, section B, feuilles 4 et 5.

Une dernière se dressait dans les bois de Montchevrel, au nord-ouest de la ferme aujourd'hui disparue : la croix Saint-Martin. Indiquée seulement sur le plan de 1846, elle a peut être été dressée postérieurement aux autres. Contrairement aux précédentes qui étaient des croix de carrefours, celle-ci n'était pas implantée à une croisée de chemins. Peut-être fut-elle le lieu d'un pèlerinage établi lors d'une mission ou à l'occasion d'un événement particulier.

Cadastre 1824-1850, section B, feuille 1.

Les bornes : attention aux pièces rapportées !

On trouve parfois de vieilles bornes en pierre le long des chemins de nos campagnes. Certaines ont été posées il y a fort longtemps pour délimiter les seigneuries et les paroisses ou, plus simplement des propriétés limitrophes ou des chemins privatifs. D'autres servaient à mesurer les distances (on peut  encore voir de hautes bornes marquées d'une fleur de lis le long des grands axes). Lorsqu'elle ont perdu leur utilité et ont été arrachées de leur emplacement initial, il n'est pas rare qu'elles aient été réutilisées à des fins purement décoratives. C'est le cas à Sablonnières pour ces trois spécimens :


Borne en pierre, implantée par un riverain en bordure du chemin du Vautron à la Belle-Etoile (Photo D. L. 2008).

Vieille borne au Vautron, chemin du Lavoir. Cette pierre gravée d'une croix (probablement celle des Templiers), qui se dresse contre le mur d'une propriété (ayant anciennement appartenu à l'historien Jean Schelstraete), n'est pas d'origine sablonniéroise mais a été installée ici il y a plusieurs années (Photos D. L. 2008).

Ancienne borne kilométrique, replacée à La Chenée (Photo D. L. 2009).

La circulation routière

Jusqu'à la fin du XIXe siècle, les déplacements avaient lieu à pied, à cheval ou par attelages. Depuis fort longtemps, l'usage des charrettes était très répandu dans le milieu paysan pour le transport des récoltes, du foin et des personnes, même si peu de chemins étaient carrossables. Ceux qui l'étaient avaient été conçus, notamment dans leur largeur, pour permettre le passage des essieux (11). L'histoire de la voirie est d'ailleurs une constante adaptation aux modalités de transport des personnes et des marchandises.

Le développement des transports a nécessité divers aménagements, notamment dans le domaine signalétique et en matière de sécurité routière. La première signalisation identifiée dans la commune est de nature directionnelle et remonte à la première moitié du XIXe siècle : il s'agit de panneaux en fonte, dits plaques de cochers et qui, apposés à 2m50 de hauteur pour être visibles par les conducteurs de calèches, indiquaient en lettres blanches sur fond bleu la direction et la distance des localités ou hameaux proches :

Ces deux plaques de cochers, mises en place après 1835, sont toujours visibles sur la façade de maisons dans le bourg (Photos D. L. 2010).
Autre plaque montée sur un piquet, au départ de la route du Jariel (Photo D. L. 2010).

Puis, avec l'apparition et le développement des véhicules automobiles (les premiers circulèrent dans la commune en 1895), de nouvelles améliorations se sont imposées. Il a fallu notamment éclairer le carrefour du Pont-Bleu, déjà considéré comme dangereux en 1910 (12), aménager des trottoirs, goudronner les principales routes et améliorer la signalisation. Les travaux nécessaires se sont bien entendu échelonnés sur plusieurs décennies et les efforts, concentrés au commencement sur le bourg, ont été étendus aux hameaux. En 1961, la place fut goudronnée et les trottoirs établis le long de l'église. Durant la même décennie, il était encore question de la pose de plusieurs panneaux (les plaques indicatrices des hameaux ont été installées en 1969-1970) et c'est en 1971 que la municipalité décida de faire peindre un passage piéton devant la mairie. (13)

En même temps, le danger représenté par la vitesse des véhicules est devenu une préoccupation pour les autorités locales. Dès 1903, un arrêté municipal fixait la vitesse maximale dans la traversée de l'agglomération à 12 km/h, sauf dans les passages étroits et les courbes dans lesquels elle ne devait pas excéder celle d'un homme au pas, la gendarmerie et le garde-champêtre étant chargés d'y veiller. (14)

Arrêté municipal du 11 mai 1903 (Arch. communales - Photo D. L. 2011).

Le 29 août 1924, un nouvel arrêté limita la vitesse des camions à 6 km/h et celle des autres véhicules motorisés à 8 km/h dans l'agglomération. 

Arrêté municipal du 29 août 1924 (Arch. communales - Photo D. L. 2011).

Bien entendu, avec l'amélioration des routes et des véhicules, cette réglementation est rapidement devenue obsolète. En 1946, la municipalité demanda l'apposition au carrefour du Pont-Bleu d'un panneau de limitation à 20 km/h (15). En 1971, elle limita la vitesse dans le bourg à 40 km/h. (16)

Comme partout, la multiplication des véhicules motorisés a eu pour conséquence l'augmentation des accidents de la circulation, parfois graves. Le Matin du 26 avril 1940 rapporte une collision produite entre une automobile et une motocyclette conduite par M. Godaillier, encaisseur à Sablonnières, qui décéda peu après.

La question du stationnement s'est aussi posée. A cet égard, la municipalité a réagi dès 1929 en instaurant une taxe de stationnement et, deux ans plus tard, en interdisant de se garer sur la place. Aujourd'hui encore, un arrêté municipal interdit de se garer dans les rues des hameaux.

 

(1) Ordonnance n° 9655 du 11 septembre 1841.

(2) Notice historique sur Sablonnières-en-Brie, Melun, Legrand, 1898, p. 7-8.

(3) GESLIN (Pierre), Brie antique: notice sur la topographie gallo-romaine de l'arrondissement de Coulommiers, Le Mée-sur-Seine, Lys Ed. Amattéis, 1993.

(4) Etat ecclésiastique et civil du diocèse de Soissons, Compiègne, Bertrand et Paris, Mérigot, 1783.

(5) Lettre de l’Ingénieur adjoint des TPE de Rebais du 26 octobre, proposant de goudronner les chemins n° 2, 4, 5 et 11. La question du goudronnage s'est posée pour la première fois en 1907 semble-t-il, puisque c'est à cette date qu'a été envisagé celui de la traversée du bourg.

(6) Arch. nat., S 3776 A dossier 1, n° 2.

(7) Globalement, on distinguait sous l'Ancien Régime les chemins de voiture (chemins carrossables reliant deux clochers), les chemins reliant deux hameaux, les sentiers à cheval et les sentiers à pied. Leur largeur était réglementée en fonction de leur importance (18 pieds soit 6 mètres pour les chemins de voiture, 12 pieds soit 4 mètres pour les chemins entre les hameaux, 3 pieds soit 1 mètre pour les sentiers à cheval et 1,5 pied soit 50 centimètres pour les sentiers à pied) et leur entretien appartenait au seigneur qui pouvait avoir recours à la corvée due par les habitants à raison de deux jours par an.

(8) Par lettre du 20 brumaire de l’an XI (11 novembre 1802), le sous-préfet de Coulommiers s’enquerrait auprès du maire de l’état des routes de première classe et demandait de lui signaler les portions qui nécessitaient les réparations les plus urgentes. En 1811, le maire était avisé de la nomination d’un inspecteur des chemins vicinaux chargé de constater l’état de ces voies de circulation, de définir et surveiller les travaux nécessaires (arrêté préfectoral du 3 septembre).

(9) En 1836, la commune fit établir un devis pour la réparation du chemin de Sablonnières à Hondevilliers. La proposition présentée le 25 mars par Dufailly, conducteur des ponts-et-chaussées à la Ferté-sous-Jouarre ne fut pas retenue et le conseil municipal décida une mise en adjudication au rabais (délibération du conseil municipal du 7 août, Arch. communales).

(10) La commune d'Hondevilliers s'estima propriétaire d'une partie de ce chemin et en revendiqua la valeur. Par délibération du 27 août 1859, le conseil municipal de Sablonnières reconnut qu'Hondevilliers était propriétaire en partie de ce chemin (Arch. communales).

(11) Cf. note n° 3.

(12) Délibération du conseil municipal du 19 mai 1910 décidant l'installation d'un bec de gaz (Arch. communales).

(13) Délibération du conseil municipal du 18 octobre 1971 (Arch. communales).

(14) Arrêté du 11 mai 1903 pris en application d'une circulaire préfectorale du 8 incitant à adopter cette mesure (Arch. communales).

(15) Délibération du conseil municipal du 1er octobre 1946 (Arch. communales).

(16) Délibération du conseil municipal du 18 octobre 1971 (Arch. communales).



Les ponts

 

Le passage du Petit-Morin et celui du ru d'Avaleau ont nécessité la construction de ponts. Aujourd'hui, on compte à Sablonnières trois ponts principaux : 


1° - le Pont Bleu qui enjambe le ru d'Avaleau à l'entrée du bourg ; il s'appelait Pont Vert à la fin du XIXe siècle et son barreaudage, modifié depuis, a été peint en blanc.

Le Pont-Bleu.

Le même, endommagé en 2010 par un accident de la circulation (Photo D. L.). Les rambardes ont été réparées en décembre de la même année.

(Photo D. L. 2015).

Suite à l'aménagement du carrefour, les garde-corps ont été remplacés, les 7 et 8 novembre 2016, par des éléments neufs, de couleur bleue.

(Photos D. L. 2016)


2° - le pont du Petit-Morin sur la route de La Chenée, ouvrage en pierre à trois arches, construit en 1848 et reconstruit en partie en 1955 :

 

3° - le Pont vieux qui enjambe le Petit-Morin au sud du bourg (route des Brodards), à une seule arche en pierre :

Au Moyen-âge, il existait déjà un pont sur le Petit-Morin, qu'un acte de 1391 cité précédemment appelait « pont de la rivière du Morin » ou « pont de Morin ». Le Mémoire de la Généralité de Paris (1) faisait état, au XVIIe siècle, d'un vieux pont délabré : « Il y a eu un pont à Sablonnières qui est en ruines ; il n'était pas d'une grande utilité parce qu'ordinairement, la rivière est guéable en cet endroit ». Ces ponts, qui n'en font peut-être qu'un, se trouvaient probablement à l'emplacement du Pont vieux. 

Attenant au Pont vieux, en aval, se trouve un ancien aqueduc construit en pierre et en maçonnerie, constitué de huit arceaux carrés.

L'aqueduc (à gauche, photo D. L. 2015).

A quelques mètres en aval, la route des Brodards passe sur le Pont des arches, ouvrage en pierre qui enjambait autrefois la fausse rivière de l'ancien château et modifié depuis.

(Photos D. L. 2015)
Après réparation du barreaudage et de la sole en 2017 (Photo D. L.)


Localisation du Pont des Arches sur le plan cadastral de 1813 et sur une photo satellite actuelle. La partie de la fausse rivière qui passait dessous n'existe plus.

Un autre pont dit Pont du Moulin permettait aussi à la sente de Sablonnières au Jariel d'enjamber le ru d'Avaleau. On sait seulement que la municipalité décida son rétablissement, en 1826, avec la participation du meunier Denis Bénard.

Une carte postale ancienne figure aussi un petit passage, dit « de la Lunetterie » - probablement un accès privé - qui enjambait le ru d'Avaleau face au moulin, transformé en usine de verres d'optique. Il s'agissait d'un petit pont étroit recouvert de planches et muni de garde-corps métalliques.

Passage de la Lunetterie.

Il est aussi question, dans une délibération du 22 janvier 1971 de la réfection du Pont de la Bourbière.


(1) Publié par DE BOISLISLE, in Mémoires des Intendants sur l'état des Généralités, tome 1, Paris, Imprimerie Nationale, 1881, p. 363.


Le chemin de fer

De la fin du XIXe à la première moitié du XXe, la commune était desservie par le chemin de fer. Elle se trouvait en réalité sur le passage de deux lignes distinctes, établies successivement.

 

La ligne CFD de La Ferté-sous-Jouarre à Montmirail

En application de la loi du 11 juin 1880 sur les chemins de fer d'intérêt local, le Conseil Général de Seine-et-Marne entreprit l'étude de divers itinéraires permettant de desservir les localités les plus importantes qui demeuraient à l'écart des grands réseaux. En 1881, l'itinéraire de La Ferté-sous-Jouarre à Montmirail (soit 33,5 km) apparut prioritaire dans le nord-est du département et la ligne fut concédée en avril 1882 à la Compagnie de chemins de fer départementaux (CFD). Une fois la loi d'utilité publique votée (1885) et les formalités d'expropriation et d'acquisition des terrains nécessaires effectuées (1887), les travaux purent commencer. La ligne devait comporter les stations suivantes : La Ferté-sous-Jouarre, Condetz, Saint-Cyr-sur-Morin, Saint-Ouen-sur-Morin, Orly-sur-Morin, Cotton-Boitron-La Trétoire, Sablonnières, Villeneuve-sur-Bellot, Verdelot, Montdauphin et Montmirail. Le tronçon de La Ferté-sous-Jouarre à Condetz fut mis en service le 1er octobre 1889, alors que le tronçon Condetz-Montmirail avait été ouvert depuis le 15 février.

A Sablonnières, la ligne devait arriver parallèlement à la route d'Orly, couper la route départementale n° 22 au niveau du virage de La Chenée ou serait implantée la gare, et poursuivre en longeant le cimetière par le haut :

Plan parcellaire (Photo D. L.).

Les travaux achevés, la gare fut inaugurée le 15 février 1889. Toutefois, s'agissant d'une ligne à voie étroite, la circulation des trains dut être améliorée dans les années 1900 : « Locomotives, automotrices et voitures à voyageurs seront établies de manière à pouvoir circuler librement sur la ligne de la Ferté-sous-Jouarre à Montmirail, entre Verdelot et Sablonnières ». (1)

Sur cette voie, qui longeait la rive gauche de la rivière, circulait le Tacot du Petit Morin. Ce train a largement contribué au développement économique de la vallée en transportant des voyageurs et du fret. Sablonnières en a naturellement profité, non seulement à travers la création d'activités liées à la gare (hôtel-restaurant, personnel d'entretien...), mais aussi par les nouvelles possibilités de transport des productions locales (articles de vannerie, bottes de fourrage destiné à l'hippodrome de Vincennes) qu'il offrait.

Comme le montrent les horaires de 1894, ce train mettait entre 2 heures et 20 minutes et 2 heures et 33 minutes pour effectuer son trajet complet :

Horaires des trains, en 1894 (Photo D. L.).

En 1914, les trois trains qui partaient de La Ferté-sous-Jouarre à 8h53, à 14h17 et à 19h45 arrivaient à Montmirail respectivement à 11h04, à 16h24 et à 21h55.

En 1926, il mettait 2 heures 23 minutes pour parcourir les 45 kilomètres séparant La Ferté-sous-Jouarre de Montmirail, avec des arrêts durant de 6 à 15 minutes selon les stations. (2)

Autres horaires.

Le matériel roulant comprenait cinq locomotives à vapeur de type 031 de seize tonnes à vide, numérotées 9 à 11 et 17 à 19 (3), douze voitures à deux essieux et plates-formes extrêmes dont cinq à deux compartiments de 1re et 2e classe (type AB) et sept autres à deux compartiments de 3e classe (type CC), outre une quarantaine de wagons de marchandises (wagons couverts, wagons tombereaux et wagons plats) et un wagon-grue. Généralement, une locomotive tractait deux ou trois wagons de voyageurs ainsi qu'un wagon à bagages. Le train avançait à la vitesse d'un cheval au trot et ses sifflements quasi permanent le long d'un trajet qui coupait sans cesse routes et chemins, lui avaient valu le surnom de « Petit Gueulard ».

La ligne SE de Bray-sur-Seine à Sablonnières

Malgré l'établissement de la ligne CFD, les habitants du canton réclamaient la construction d'une nouvelle voie ferrée reliant Rebais à Coulommiers et constituant une voie transversale entre celle de La Ferté-sous-Jouarre à Montmirail et celle de Paris à Vitry-le-François qui ne communiquaient entre elles qu'en des points très éloignés l'un de l'autre et situés hors de l'arrondissement de Coulommiers. La question fut mise à l'étude et un projet se dessina, non sans discussions. A partir de Saint-Siméon, différents tracés avaient en effet été envisagés jusqu'à la ligne de La Ferté-sous-Jouarre à Montmirail. S'il était acquis que la nouvelle voie ferrée passerait par Rebais, un long débat porta sur la localisation du point de jonction. Deux choix principaux s'offraient : Saint-Cyr-sur-Morin, où plusieurs représentants de l'arrondissement de Meaux voulaient attirer les transports provenant du nord-est du département, et Sablonnières. Les rapports des ingénieurs, établis en 1892 et 1893, mirent en évidence les avantages qu'il y avait à opter pour la deuxième solution : d'un point de vue économique, elle permettrait une communication plus rapide entre les communes de la vallée et le marché de Coulommiers ainsi que la desserte des carrières de La Trétoire et de celles de la vallée ; au plan technique, le profil de la ligne se tiendrait aussi près que possible au relief du sol, ne nécessiterait que peu d'ouvrages d'art (seulement un pont sur le Grand-Morin, des ponceaux et des aqueducs) et l'établissement de la gare terminus de Sablonnières ne présentait pas de difficulté sérieuse ; au niveau financier, le coût d'un tronçon de Saint-Siméon à Sablonnières serait moins élevé. La commission du Conseil Général en charge du dossier suivit cet avis : le réseau de Bray-sur-Seine jusqu'à la ligne de La Ferté-sous-Jouarre à Montmirail devait aboutir à la station de Sablonnières. (4)

Le projet fut adopté par le Conseil Général le 20 décembre 1895 mais sa réalisation, par tronçons, prit plusieurs années. En août 1896 puis à nouveau en août 1897, l'assemblée du département émit le vœu que le tronçon du tramway de Sablonnières à Saint-Siméon soit construit dans le plus bref délai possible.

C'est en 1903 qu'eut lieu la construction de ce tronçon, sur fond de conflit entre ouvriers français et ouvriers italiens. Les problèmes commencèrent le 13 mars, lorsque l'entrepreneur décida, pour rattraper le retard dû aux pluies, de faire appel à la main d’œuvre immigrée. Les ouvriers français s'indignèrent du nombre exagéré d'Italiens embauchés mais aussi de leur salaire, supérieur au leur : 42 centimes l'heure, au lieu de 38. La cessation du travail fut proclamée et un groupe d'ouvriers armés de leurs outils attaqua les Italiens, faisant plusieurs blessés dont un grave. D'importantes forces de gendarmerie furent envoyées pour rétablir l'ordre et leur quartier général fut établi à La Vanne. Le travail reprit et les esprit se calmèrent lentement. Par précaution, l'entrepreneur décida de réserver aux Français le chantier de Saint-Siméon et d'envoyer les Italiens sur celui de Sablonnières. (5)

La portion de Sablonnières à Saint-Siméon fut inaugurée le 22 novembre 1903. Les festivités, qui se déroulèrent en présence du préfet et du président du Conseil Général, commencèrent dans la matinée à Saint-Siméon. De là, un train spécial paré de drapeaux tricolores et tracté par une machine baptisée Sablonnières conduisit les officiels à Rebais, puis à La Trétoire et à Sablonnières. A chaque étape, les personnalités furent reçues par le corps municipal en présence de la subdivision locale des sapeurs-pompiers et des élèves des écoles communales. A Sablonnières, le train officiel fut accueilli pas la fanfare de Villeneuve-sur-Bellot massée sur le quai aux côtés des pompiers de la commune sous les ordres de leur sous-lieutenant Gaston Pamplume, du conseil municipal et des écoliers. Après la Marseillaise, le maire Eugène Lourdin prononça cette allocution : « La population de Sablonnières, population de travailleurs, amie de l'ordre et du progrès, attachée sincèrement et profondément aux institutions républicaines, est particulièrement heureuse de témoigner, par sa présence ici, la satisfaction qu'elle éprouve de vous recevoir... Sablonnières, si déshéritée jadis au point de vue des moyens de communication, est depuis assez longtemps en relation avec Paris. La voilà désormais reliée au chef-lieu de canton et au chef-lieu du département, c'est pour notre région un progrès notoire ». Après les réponses du préfet et du député Delbet, un élève prit la parole : « Nous sommes heureux de constater sous nos yeux le progrès incessant dont on nous parle en classe et nous aussi nous nous efforcerons dans la mesure de nos moyens, de travailler à ce progrès de tous les jours ». A la suite, deux fillettes remirent d'imposants bouquets de fleurs aux deux officiels et après un vin d'honneur servi dans la précipitation, le train repartit en direction de Rebais au son de l'hymne national et de l'explosion de bombes. (6)

L'inauguration de la ligne de tramway à vapeur, en gare de Sablonnières (Photo Brindelet).

La gare de Sablonnières fut ainsi reliée à Jouy-le-Châtel par une ligne de tramway desservant La Trétoire, Rebais, Saint-Siméon, Choisy-en-Brie, Chevru et Béton-Bazoches, exploitée par la Société générale des chemins de fer économiques (la SE) plus communément connue sous le nom des Tramways de Seine-et-Marne. Un tronçon de Jouy à Nangis (via La Croix-en-Brie) avait été ouvert en 1902 et le tout fut complété en 1904 par un tronçon reliant Nangis à Bray-sur-Seine via Fontains, Villeneuve-les-Bordes, Montigny-Lencoup, Gurcy-le-Châtel, Donnemarie-en-Montois, Sigy, Luisetaines, Vimpelles, Saint-Sauveur et Mouy-sur-Seine, pour former la ligne du tramway à vapeur de Sablonnières à Bray-sur-Seine, surnommé « le Bricolo ».

Le réseau de la CFD et celui de la SE de Seine-et-Marne communiquaient désormais à la gare de Sablonnières.

 

Carte du réseau ferroviaire : Livret Chaix Est, 1931.

La ligne Bray-Sablonnières comportait elle-même trois sections avec, chaque fois, changement de locomotive. D'après les horaires en vigueur au mois de mai 1914, en partant de Bray à 6 heures 50 par le train n° 41, le voyageur arrivait à Nangis à 8 heures 57. Il en repartait à 9 heures 35 par le train n° 23 qui s'arrêtait durant 14 minutes à Jouy-le-Châtel pour entrer en gare de Saint-Siméon à 11 heures 58. Il devait ensuite attendre le départ du train n° 33 à 16 heures 27 pour parvenir à Sablonnières à 17 heures 09. Un peu plus de dix heures étaient ainsi nécessaires pour effectuer un trajet de 88 km.

Le réseau des Tramways de Seine-et-Marne était équipé de treize locomotives à vapeur 031 T construites entre 1902 et 1904 par la Société Française de Constructions Mécaniques (anciens Etablissements Cail) et d'une quatorzième fabriquée en 1909 sur le même modèle par la société Buffaud-Robatel (7). Ces machines avaient une longueur de 7,60 mètres, un poids à vide de 20 tonnes et disposaient de trois essieux moteurs, de six roues motrices ainsi que d'un essieu porteur situé sous la cabine de conduite. Chacune d'elles était identifiée par un numéro et portait le nom d'une station qu'elle traversait. C'est la machine n° 3705, construite à Denain en 1901, qui avait été baptisée du nom de Sablonnières. Mise en service le 19 avril 1902, elle fit l'objet en 1911 d'une permutation de chaudière avec la 3701 Melun et elle fut utilisée jusqu'à la fermeture de la ligne. Ensuite louée en 1944 à la Luftwaffe pour circuler sur la ligne Anvin-Calais, elle fut perdue au mois de juin de cette même année.

(Photo Knoepflin).

En 1908, le matériel roulant du réseau comprenait en outre 8 fourgons à bagages, 84 wagons à marchandises (dont un de secours) et 24 voitures à voyageurs. Le 22 août 1907, le Conseil Général avait autorisé l'acquisition de 10 nouveaux wagons à marchandises, 10 autres devant être livrés fin 1909, ainsi qu'une locomotive selon une délibération du 10 octobre 1908. En 1919, on comptait 11 locomotives, 8 fourgons, 106 wagons et 24 voitures. Ce matériel était jugé en assez bon état mais insuffisant pour le trafic des marchandises. Le Conseil Général autorisa donc la commande de nouveaux wagons-tombereaux mais la dépense fut ajournée en raison des circonstances.

La gare

La gare de Sablonnières se trouvait dans le virage de La Chenée. Elle comprenait, d'un côté, des voies, un bâtiment à l'usage des voyageurs, une halle à marchandises attenante, un réservoir d'eau avec soubassement bâti, qui était alimenté par une source. De l'autre côté se dressait une remise à locomotive devant l'entrée de laquelle une plaque tournante avait été installée :

 La gare et le tramway, vers 1909.

La gare et la « 17 » des CFD.

Vers 1935.

Le réservoir d'eau (collection D. L.).

La construction d'un quai à marchandises, réclamée par la commune, avait été réalisée sur autorisation du directeur des chemins de fer du 3 octobre 1891.

(Arch. communales - Photo D. L.).

Les voies passaient entre le bâtiment principal et le hangar, comme le montrent les vues ci-dessus et ce plan de gare publié dans un numéro du Magasine des Tramways à Vapeur et des Secondaires spécialement consacré au réseau Seine-et-Marnais des Chemins de fer départementaux (8) :


A partir du 10 juin 1897, la station de Sablonnières était équipée d'une bascule sur rails permettant de contrôler le poids du chargement des wagons. (9)

En 1902, la commission départementale des chemins de fer du conseil général approuva un projet de construction d'une remise à machines avec installation des fondations d'une grue hydraulique. Lors de sa séance du 4 mai 1905, le conseil général autorisa l'installation, aux frais du département, d'une grue fixe facilitant les transbordements des marchandises entre les deux lignes. Nous ignorons toutefois si ces appareils furent effectivement installés.

La station de Sablonnières était dirigée par un chef de gare (Victor Dardard en 1896, Jules Fagnon en 1906, Petit en 1920, Lanouaille en 1937). L'entretien des voies était assuré par plusieurs cantonniers des chemins de fer, distincts de ceux des ponts-et-chaussées, dont certains résidaient dans la commune.

Le passage à niveau

La commune avait son passage à niveau, qui permettait la traversée des voies par les véhicules routiers qui empruntaient la départementale 222. D'ailleurs, le jugeant trop dangereux, la municipalité réclama sa modification par délibération du 14 février 1904 : « Le conseil municipal invite le maire à attirer l'attention de l'administration des Ponts-et-Chaussées sur l'état de la route départementale n° 22, au-dessus du passage à niveau de Sablonnières. Cette partie, n'ayant pas été suffisamment déblayée, se trouve beaucoup trop élevée et qu'à sa rencontre avec la ligne du chemin de fer elle constitue un passage d'autant plus difficile et même dangereux que la voie bifurque à cet endroit ». Il était donc demandé d'abaisser le profil de la portion de route concernée. Dans son rapport du 16 juillet 1904, l'ingénieur ordinaire des Ponts-et-Chaussées chargé du dossier relevait que « le brusque passage de la pente très accentuée de la route au palier formé par la traversée des voies du chemin de fer, constitue un endroit difficile et dangereux pour la circulation ». Même si aucun accident ne s'était encore produit, ajoutait-il, le passage représentait un danger pour les automobiles roulant à vive allure et pour les fardiers utilisés pour le transport de grumes. Les travaux, qui consisteraient à abaisser le niveau de la route sur une longueur de 40 mètres à partir du passage à niveau en direction de Rebais, apparaissaient nécessaires et leur coût fut estimé à 700 francs. Ces conclusions furent validées par l'ingénieur en chef le 1er août suivant mais les travaux n'étaient toujours pas prévus un an après, puisque le conseil municipal rappela le danger par délibération du 18 mai 1905 transmise au préfet. (10)

Indépendamment du problème du passage à niveau, un accident ferroviaire eu lieu à Sablonnières en 1914 : le 22 novembre, le train partant pour Boitron s'engagea, à cause d'une erreur d'aiguillage, sur la voie économique au lieu de la voie principale, renversant une voiture à vapeur et blessant légèrement une femme et deux enfants sur les sept passagers présents. Un médecin fut appelé et le déblayage fut organisé.

Avis du chef de gare au maire, du 22 novembre 1914 (Arch. communales - Photo D. L. 2011).
 
Le trafic ferroviaire : apogée et déclin

A la fin du XIXe siècle, le transport des personnes et celui des marchandises était devenu une véritable priorité pour la population et, de là, pour les pouvoirs publics qui s'efforcèrent de concilier ces attentes avec les contraintes budgétaires. On le constate, au-delà de la création de la lignes de chemin de fer, à travers les travaux d'aménagement et les commandes de matériel roulant dont il a déjà été parlé, mais aussi les demandes de trains supplémentaires qui n'aboutirent pas toujours. Par exemple, en 1909, le Conseil d'arrondissement demanda un train quotidien supplémentaire au départ de Sablonnières pour correspondre à Saint-Siméon avec le train de midi 6 avec le train allant à La Ferté-Gaucher et avec celui de midi 20 allant à Paris. Le projet, trop onéreux, ne fut pas suivi. (11)

L'arrivée du chemin de fer a eu une incidence sur l'acheminement des voyageurs et des marchandises, mais aussi du courrier. Comme dans de nombreuses stations, Sablonnières avait sa boîte de gare, boîte aux lettres dans laquelle les lettres et cartes postales pouvaient être déposées à la dernière minute par leurs expéditeurs, en général des industriels qui connaissaient bien les horaires des trains (12). Elle était relevée chaque jour, au passage du train CFD de 12 heures 46 par le chef de gare. Celui-ci, spécialement rémunéré pour ce service, remettait ensuite le courrier à l'agent des postes qui était en service dans le wagon postal pour escorter les sacs. Les missives, qui pouvaient tout aussi bien être confiées directement audit agent, étaient frappées d'un cachet spécifique indiquant la gare de départ et celle d'arrivée, parfaitement reconnaissable à son contour ondulé :

Cachet convoyeur de Sablonnières à Saint-Siméon, en 1931.

Nœud ferroviaire de la vallée du Petit-Morin, Sablonnières était devenu un lieu de passage pour de nombreux voyageurs, parisiens se rendant dans leur maison de campagne, mais aussi touristes ou négociants. Pour accueillir les gens de passage, un hôtel fut ouvert sur la « place de la Gare », dans le quartier du même nom, et sous l'enseigne prévisible d' « Hôtel de la Gare ». 

L'établissement offrait au voyageur café, restaurant, écurie et remise, billard et quelques chambres. Dans les années 1900, il était exploité par Philibert Notreamy. Au décès de ce dernier, sa veuve Lucie Debret prit sa suite, jusqu'en 1912 (voir le chapitre Anecdotes historiques).

(Photo G. Brindelet).

Pour ceux qui ne disposaient pas de moyens suffisants pour loger à l'hôtel, la commune fit construire en 1899 un petit asile de nuit le long de l'ancien cimetière (encore visible en bordure de route devant le terrain de jeux).

Avec le temps, il s'avéra que la ligne de tramway n'était pas une affaire florissante : elle faisait l'objet chaque année, dans le budget du département, d'un déficit prévisionnel. Cependant, le trafic fonctionna normalement jusqu'en 1914. La guerre arriva et il fut considérablement réduit quoique le chemin de fer fut amplement utilisé pour les transports militaires. En 1916, une modification des horaires permirent même d'assurer à Sablonnières la correspondance entre Saint-Siméon et Villeneuve-sur-Bellot puis Château-Thierry. Du 7 juin au 4 septembre 1918 le tronçon de Saint-Siméon à Sablonnières fut exploité par la 10e section des chemins de campagne et il n'y avait plus, cette année là, qu'un seul train mixte journalier dans chaque sens de Jouy-le-Châtel à Sablonnières. La guerre terminée, plusieurs demandes de rétablissement furent présentées. Le 29 mars 1919, le préfet décida la création d'un second train quotidien aller-retour entre Jouy-le-Châtel et Sablonnières (nouvel horaire en vigueur à compter du 1er avril). Assez rapidement toutefois, la ligne s'est avérée peu rentable et le système d'accrochage des wagons, incompatible avec les trains du CFD, nécessitaient des transbordements d'une ligne à l'autre qui augmentaient les prix. La suppression du tronçon de Saint-Siméon à Sablonnières fut alors envisagée en 1927, ce qui entraîna très naturellement une protestation de la part de la municipalité. (13)

Le transport des personnes et des marchandises continua de fonctionner sur la ligne du tramway pendant une quinzaine d'années. En 1933, il fut décidé de suspendre progressivement le trafic des voyageurs entre Bray-sur-Seine et Sablonnières pour y mettre un terme définitif avant le 1er avril 1934. La ligne fut fermée aux passagers le 16 janvier en dépit de nombreuses protestations. En 1938, l'exploitation de la ligne de Béton-Bazoches à Sablonnières fut entièrement suspendue (le tronçon de Saint-Siméon à Béton-Bazoches fut rouvert aux marchandises de 1940 à 1948). En 1943, comme d'autres tronçons de voie ferrée désaffectés, la section de Saint-Siméon à Sablonnières fut cédée aux autorités d'occupation et les rails furent déposés. (14)

Le tacot du CFD cessa momentanément de circuler en 1914, fut remis en activité en octobre, puis fut limité au transport de voyageurs de 1926 (des camions assurant le transport des marchandises) avant son arrêt complet en 1938. Remis en service en 1941, il cessa définitivement de circuler le 24 juillet 1947 en raison du mauvais état des voies et du matériel. Le conseil municipal protesta contre la suppression du CFD, « étant donné le préjudice considérable apporté à tous les usagers de la vallée du Petit-Morin et en particulier aux nombreux commerçants, artisans et agriculteurs de Sablonnières » et demanda le rétablissement du trafic ainsi que le remplacement par un autorail plus rapide et plus économique. Ses vœux ne furent pas exaucés : le trafic ne reprit pas et les rails furent déposé vers 1950.

Les vestiges de l'ancienne station

De la présence du chemin de fer à  Sablonnières, qui a fait il y a quelques années l'objet d'un article dans le bulletin municipal (15), témoignent encore de nos jours les bâtiments de l'ancienne gare, à l'architecture caractéristique. Cette-ci a été transformée en maison d'habitation et la remise à locomotive - dont l'ancienne ouverture arrondie à parements de briques est caractéristique - existe toujours, ainsi que des vestiges du quai et du château d'eau (soubassement).

La station désaffectée, après retrait des rails (collection D. L.).

L'ancienne gare, aujourd'hui  : le bâtiment voyageurs et, adossée avec une toiture plus basse, l'ancienne halle aux marchandises qui a été rehaussée et munie d'une porte d'entrée sur le chemin, ouverte à l'emplacement d'une fenêtre (Photo D. L. 2008).

 L'ancienne gare, aujourd'hui (entrée sue le chemin Latéral)  : les deux portes d'entrée ont été transformées en fenêtres ; un auvent rajouté contre l'ancienne halle à marchandises repose sur le muret du quai (Photo D. L. 2010).

La remise à locomotive et le soubassement du réservoir d'eau qui a été doté d'une couverture en pente (Photo D. L. 2010).

L'ancien hôtel est lui aussi un lointain souvenir. Le bâtiment a abrité un temps un atelier de réparation d'automobiles (l'inscription « garage » était encore visible sur la façade opposée en 2009 : L'économie locale, hier et aujourd'hui) avant de devenir une maison d'habitation, qui a été récemment restaurée :

(Photo D. L. 2010).

Autre vestige du chemin de fer : le chemin dit de la Ligne qui correspond au tracé de l'ancienne voie ferrée de La Trétoire à Sablonnières. On y voit encore les ponceaux et leurs gardes-corps métalliques.

Ponceau sur le chemin dit de la Ligne, en direction de La Trétoire (Photo D. L. 2009)

Le 17 janvier 1953, la municipalité faisait connaître l’intérêt que présentaient pour la commune les parcelles de l’ancienne ligne du train de Bray-sur-Seine à Sablonnières situées entre La Trétoire et la route départementale n° 222, pour faciliter la sortie des bois. Le 24 septembre 1954, elle donna son accord pour l’achat de ce tronçon.

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(1) Bulletin des Lois de la République française, 1907.

(2) Délibération du conseil municipal du 11 mars 1926 (Arch. communales).

(3) D'après les informations affichées dans la Halte de Saint-Ouen-sur-Morin, à proximité de laquelle on peut voir une réplique en bois grandeur nature de la « 17 », cette machine Couillet (Société Anonyme des Usines Métallurgiques du Hainaut) fut construite en 1887, mise en service en 1888 et transformée en locotracteur en 1948.

(4) Conseil Général de Seine-et-Marne, session extraordinaire du 13 décembre 1893, Melun, Drosne, 1893, p. 13, p. 50.

(5) Le Petit Journal, 15 et 21 mars 1903. Huit Français inculpés de coups et de menaces sous condition furent condamnés le 21 mars à 15 jours de prison par le tribunal correctionnel de Coulommiers.

(6) Le sapeur-pompier Auguste Bonnot fut atteint au visage par l'explosion d'une de ces bombes qu'il venait d'allumer. Evacué à Rebais par le train supplémentaire, il y fut examiné par le pharmacien et un médecin qui constatèrent des blessures sans gravité.

(7) Correspondances Ferroviaires, n° 4 déc. 2002-jan. 2003.

(8) N° 16, 1980-4.

(9) Délibération du Conseil Général du 19 août 1896, marché du 12 novembre approuvé le 14 décembre par le préfet.

(10) Arch. départ. de Seine-et-Marne, 2SP275.

(11) Conseil Général de Seine-et-Marne, Rapports du Préfet et de la Commission Départementale et procès-verbaux des délibérations, année 1909, Melun, Legrand, 1909.

(12) Par délibérations des 6 juin et 20 octobre 1912, le conseil municipal décida que la boîte devenue hors d'usage serait remplacée par une plus grande (Arch. communales).

(13) Délibération du 16 septembre 1927 (Arch. communales).

(14) Rapport du de M. Demange Préfet du département, aux membres du Conseil Départemental, juin 1943, Melun, Legrand, 1943, pp. 65 et s. ; 117 et s.

(15) DESCHAMPS (Pierre), in Sablonnières et ses Hameaux, n° 7 de décembre 2006, p. 18 à 20 et n° 8 de juin 2007, p. 21.

 

Les autobus

A partir du 15 mai 1929, la commune fut desservie chaque mardi, mercredi, samedi et dimanche par les autobus de la ligne de Château-Thierry à Coulommiers exploitée par la Société Auxiliaire des Transports Automobiles de l'Est (1). Le 1er mai 1930, le service du mardi fut supprimé et remplacé par une desserte les jours fériés. Cette desserte, qui servait notamment à l'acheminement du courrier, ne dura que quelques mois.

Dépourvue de transports en direction de Rebais, Coulommiers et Melun, la municipalité sollicita le passage de la ligne 56 de la Société anonyme des transports Citroën qui reliait Paris à La Ferté-Gaucher. Après plusieurs demandes (2), la desserte du bourg fut établie en 1938 à raison de trois passages quotidiens das les deux sens. Deux arrêts facultatifs furent prévus : un au Pont-Bleu, l'autre à la Fontaine des Porchers (à l'intersection de la D 222 et de la montée du Vautron) pour desservir la hameau du Vautron. (3)

Supprimés pendant la guerre, les cars Citroën furent rétablis à la demande des habitants. A la fin des années 1950, ils permettaient aux Sablonniérois de se rendre notamment à l’hôpital de Coulommiers. Dans les années 1970, la commune était toujours desservie par des cars Citroën : le 18 décembre 1971, le conseil municipal demanda un aller-retour quotidien à Paris et un aller-retour à Coulommiers chaque mercredi, jour de marché.

De son côté, la Compagnie des Chemins de fer Départementaux avait remplacé le Tacot, supprimé en 1947, par des cars ; dès l'année suivante, la municipalité demandait aux CFD de réinstaller au Bois-Frémy un arrêt facultatif qui avait été établi lors des premiers passages de l’autobus (4). Ces bus desservirent la commune jusqu'au 11 septembre 1972, date à laquelle la compagnie CFD fut remplacée par la société Marne et Morin pour le service régulier entre Verdelot et La Ferté-sous-Jouarre. La même année, la commune passa un contrat avec la société Marne et Morin pour l’organisation d’un service spécial réservé aux écoliers (5). A compter de 1965, ces bus desservirent le collège de Villeneuve et permirent aussi aux élèves de la commune de se rendre à la piscine de Bellot à partir de 1971. 

Depuis, la commune est desservie par la ligne n° 34 de La Ferté-sous-Jouarre à Verdelot et par la ligne n° 26 de Verdelot à Coulommiers des cars Darche-Gros. La desserte est toutefois limitée à trois passages quotidiens (le matin, le midi et le soir), en semaine uniquement. 

Depuis 2013, les séniors de la commune bénéficient d'un service de transport gratuit vers le marché de Rebais le mardi et, sur demande, à destination des communes de la communauté de commune de la Brie des Morin et des communes voisines. En 2015, la commune est aussi desservie par un service de transports à la demande (TAD) payant, pour tous, mis en place par la communauté de communes et qui pallie les lacunes des transports réguliers entre Sablonnières et Rebais, La Ferté-Gaucher, La Ferté-sous-Jouarre, Coulommiers et, une fois par mois, Provins. Ces deux formules de transport nécessitent toutefois la réservation préalabe de leur place par les usagers. 

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(1) Lettre des Chemins de Fer du Sud de l'Aisne du 10 mai (Arch. communales).

(2) Le conseil municipal insista notamment sur la nécessité de cette desserte par délibération du 19 février 1936. Sa demande fut réitérée le 15 novembre 1937 (Arch. communales).

(3) Délibération du conseil municipal du 6 septembre 1938 (Arch. communales).

(4) Délibération du conseil municipal du 6 mars 1948 (Arch. communales).

(5) Délibération du conseil municipal du 13 décembre 1972 (Arch. communales).


La Poste et les télécommunications

Dans la seconde moitié du XVIIIe siècle, Sablonnières dépendait du bureau de poste de Rebais. Le Dictionnaire des Postes publié en 1754 (1) mentionne en effet la paroisse de Sablonière (sic) et indique que l'on devait adresser les lettres par le bureau de Rebets. La situation était inchangée au siècle suivant : lorsqu'en 1822, le sous-préfet de l'arrondissement de Coulommiers interrogea la municipalité sur la localisation du bureau de poste le plus approprié, le conseil municipal répondit que celui de Rebais était « le seul avantageux à la commune ».

Délibération du 21 juillet 1822 relative au
« service des postes aux lettres » (Arch. communales - Photo D. L.).

Par délibération du 6 novembre 1842, le conseil municipal demanda à l'administration des postes d'assurer un service quotidien à compter du 1er janvier 1843, conformément à la loi du 21 avril 1832 qui l'avait prévu tout en laissant aux communes le soin d'en faire connaître le besoin. Auparavant, le facteur ne passait qu'une fois tous les deux jours, en application d'une loi de 1829. A cette époque, Sablonnières relevait toujours du bureau de Rebais. (2)

Le 14 août 1859, le conseil se prononça en faveur de l'établissement d'un bureau de distribution de lettres à Villeneuve-sur-Bellot (où le facteur parti de Rebais chaque matin échangeait des dépêches de la main à la main avec un confrère chargé des communes de Verdelot, de Montdauphin et de Montolivet) mais renouvela le 17 novembre son souhait de conserver la desserte de Sablonnières par celui de Rebais. La commune continua ainsi de dépendre de la poste de Rebais jusqu'à la fin du siècle, comme en atteste l'Annuaire des postes de 1886 qui ne mentionnait pas de bureau de poste à Sablonnières.

En ce qui concerne la levée du courrier, la loi de 1829 avait voulu que chaque commune rurale soit dotée d'une boîte aux lettres. Chaque boîte rurale était identifiée par une lettre de l'alphabet en fonction de sa position dans la tournée du facteur. A l'intérieur, se trouvait fixée une empreinte métallique de cette lettre que le facteur devait, lors de chacun de ses passages, imprimer à la fois sur sa feuille de service et sur les plis qu'il relevait, grâce à un petit encreur qu'il portait sur luiAu gré des réorganisations du bureau de poste de Rebais, la boîte de Sablonnières a été affectée de la lettre D de 1851 à 1854, M de 1855 à 1862, I de 1863 à 1869, G de 1872 à 1880 et enfin F à partir de 1881. (3)

Plis oblitérés en 1855 et 1859, relevés dans la boîte de Sablonnières, à laquelle ont correspondu successivement les timbres-lettre D et M (coll. & photos D. L. 2015).

Il fallut encore attendre quelques années pour assister à l'ouverture d'un bureau de poste au bourg. Le 6 février 1913, la municipalité accepta dans son principe l'installation d'un bureau de facteur-receveur proposée par l'administration des postes et télégraphes. Le 28 avril de l'année suivante, une circulaire du ministère des P&T autorisa l'établissement d'un facteur-receveur à Sablonnières et demanda au maire de rechercher un local approprié. Le conseil municipal proposa alors l'ancienne école des filles située au bas de la place mais l'administration refusa en raison de l'humidité et des risques d'inondation. Au mois de juin, un accord allait intervenir pour la location de la maison Maillet située face à la mairie, lorsque la guerre éclata. Le projet fut suspendu et repris seulement en 1919.

Désormais, la municipalité hésitait entre l'aménagement de la maison en question et une construction neuve derrière la nouvelle école des filles (5). Au vu des devis, la deuxième possibilité qui aurait coûté deux fois plus que la première fut écartée. Pour autant, le projet de location de la maison Maillet ne fut pas mené à son terme car la commune put acquérir l'ancienne boucherie Perrotin (située au bord de la route de la Vallée face au café-restaurant de la place) qui recueillit l'agrément du directeur des postes. Les travaux d'aménagement furent adjugés le 19 décembre 1920 et réalisés en 1921. Le 1er mars de la même année, un facteur-receveur était établi à Sablonnières.

Au début du XXe siècle, Sablonnières dépendait toujours de la poste de Rebais et relevait du bureau de télégraphe de Villeneuve-sur-Bellot (4) dont les préposés effectuaient leur tournée à pied, puis à bicyclette.

Le bureau de poste proprement dit comprenait un bureau et une salle d’attente, totalisant une superficie de seize mètres carrés, le reste du bâtiment étant affecté au logement du receveur. L'ensemble appartenait à la commune qui le donnait en location à l'administration des Postes, Télégraphes et Télécommunications (6). Il était donc entretenu par la commune (7) parfois avec la participation de l’administration des PTT. (8)

Le local qui affichait « Poste, télégraphes, téléphones » était tenu par un facteur-receveur qui assurait donc à la fois la gestion du bureau avec la réception du public aux heures d'ouverture (9), la distribution du courrier et la levée des boîtes aux lettres (10). Dans les années 1920, pendant les tournées du facteur-receveur Fraiseau, le bureau était tenu par son épouse à  qui la commune accorda pour cela une rétribution (11). Les télégrammes étaient quant à eux remis à leurs destinataires par un porteur de dépêches engagé par la commune. (12)

En raison de l’étendue de la commune, la distribution du courrier n’allait pas sans difficultés. En 1930, les retards étaient tels que la municipalité dut intervenir et demander qu’elle soit effectuée dans les conditions prévues. Les 24 novembre 1930 et 19 janvier 1931, elle insistait pour que le courrier soit distribué avant 14 h dans toute la commune, y compris la rive gauche du Petit-Morin.


En haut, l'ancien bureau de poste au début des années 1920 (Ed. Thiéchard). En-dessous, à la fin des années vingt (Ed. Baudoin), à la fin de la décennie suivante (Ed. Baudoin) et vers 1965.

A gauche, le local tel qu'il était encore visible en 2012 (Photo D. L. 2008). Sa devanture a depuis disparu, lors de sa transformation en habitation (Photo D. L. 2012).

Seul subsiste de l'ancien bureau de poste, au n° 38 de la route de la Vallée, le support à drapeau scellé dans la façade.

Cachets de la poste de Sablonnières, en 1924, en 1939, en 1952 et en 1967 (Collection D. L.).

En 1938, le bureau de poste était en si mauvais état, que l'administration des PTT préconisa d'en construire un nouveau, mais la guerre empêcha le projet d'évoluer. En 1945, la municipalité envisagea de le transférer dans une autre maison située à l'angle de la route de la Vallée et du chemin du Montcel, en vain car le local était loué à un boucher. De la sorte, le bureau de poste resta en place pendant encore vingt-six ans. 

En 1970, l'administration centrale des postes décida de transformer la recette-distribution de Sablonnières en guichet annexe du bureau de Rebais. Malgré les protestations du conseil municipal qui appela les habitants à signer une pétition (13), la transformation fut effective au 1er juillet 1971 : le bureau de poste devint l'Annexe n° 1 de celui de Rebais et Sablonnières perdit ainsi son receveur (14). Le logement de fonction qui était auparavant réservé à ce dernier fut abandonné par l'administration des PTT et donné en location par la commune à un particulier. L'annexe, qui était ouverte de 9 heures 30 à 11 heures, fut supprimée plus tard.

Entre temps, le téléphone a été progressivement installé dans la commune, non sans mal (le secrétariat de mairie fut équipé en 1956), et ce n'est qu'à la fermeture du bureau de poste en 1971 que l'installation d'un téléphone public au bourg fut acceptée. (15)

Le téléphone

En 1910, l'établissement d'un circuit téléphonique entre Sablonnières et Rebais fut imaginé et décidé le 18 mai 1911. Le 1er février 1912, le projet fit l'objet d'une convention avec le sous-secrétaire d'Etat des postes et télégraphes pour l'installation d'une ligne à l'usage des commerçants et des cultivateurs de la commune et des environ (16). La même année, la commune décida de faire l'avance nécessaire à l'établissement du réseau en empruntant les fonds nécessaires. Toutefois, le projet fut suspendu en 1914 à cause de la guerre et ne fut repris qu'en 1921 par la nouvelle municipalité. La commune ne pouvant pas supporter les coûts qui avaient augmenté faute de ressources suffisantes, les frais étaient pris en charge par le département. 

A priori, le téléphone ne remporta pas un vif succès dans la commune, puisque l'annuaire des abonnés en recensait seulement neuf en 1937 et quinze en 1959. Jusqu’en 1956 d'ailleurs, la mairie elle-même ne disposait pas de téléphone (17) et ce n'est qu'en 1971 que la commune et l'administration des PTT s'accordèrent pour l'installation d'un téléphone public au bourg, contre la mairie (18). Peu de temps temps auparavant, un chantier fut ouvert sur la place de l'église pour enterrer des lignes téléphoniques en mars 1968 et on construisit l'année suivante au Moutier, en face du vieux cimetière, un petit bâtiment destiné à abriter les appareils servant au centre téléphonique automatique de Sablonnières mis en service en 1970. Le central téléphonique de Sablonnières, qui assure toutes les connexions entre le réseau filaire desservant les usagers et les infrastructures (soit 650 lignes), dessert aussi Boitron, Hondevilliers, La Trétoire et Verdelot.

Central de Sablonnières 77398SAB - SAB77 (Photo D. L. 2014).

Plus récemment, la commune a été rendue éligible à l'ADSL. Le central SAB77, qui distribue 650 lignes, est équipé pour le VDSL2 et la télévision par ADSL d'Orange. Il permet de aussi de bénéficier des offres dégroupées de certains fournisseurs d'accès.

Elle est aussi couverte par les réseaux de téléphonie sans fil. Peu avant 2013, deux antennes relais ont été installées par l'opérateur SFR sur les pentes du Jariel, sur un pylône haut de 20 mètres.

Le déploiement du réseau de fibre optique dans la région a commencé en 2008 et les travaux sur le territoire de la communauté de communes ont commencé en 2016. Le central destiné à desservir Sablonnières et les communes voisines a été installé la même année en bordure de l'Espace Boutillier. 

Nœud de Raccordement Optique (NRO) de Sablonnières (Photo D. L. 2016).

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(1) A Paris, chez Delatour.

(2) Dictionnaire de la poste aux lettresParis, Imprimerie Nationale,1845.

(3) LAUTIER (André), Un demi-siècle de poste rurale dans le canton de Rebais (Seine-et-Marne)Feuilles marcophiles, n° 145 (28 févr. 1962), p. 51.

(4) MEYRAT (L.), Dictionnaire national des communes de France et d'Algérie, Tours, Deslis, 1901 ; JOANNE (P.), Dictionnaire géographique et administratif de la France, Paris, Hachette et Cie, 1902.

(5) Lettre de l'architecte Faix de Coulommiers du 17 mars et sa note d'honoraires du mois de mars 1920.

(6) Bail du 21 janvier 1921 ; délibération du conseil municipal du 30 août 1971 approuvant un projet de bail (Arch. communales).

(7) La municipalité a été amené à délibérer à maintes reprises sur des travaux à effectuer : gros travaux d'aménagement en 1921 (Mémoire de l’entreprise de maçonnerie Lourdin-Perrin à Hondevilliers), travaux de vitrage et de peinture en 1922 (Mémoire Deneufchâtel à Villeneuve-sur-Bellot), réparations d'électricité et de peinture décidées par la commission des bâtiments communaux le 24 septembre 1928, rénovation de différentes pièces en 1929 (facture d’A. Deneufchâtel à Villeneuve-sur-Bellot du 1er avril), installation de l'éclairage électrique en 1930 (Devis d’Amédée Bourguignon du 4 mars 1929, accepté par le conseil municipal), nouveaux travaux de peinture en 1931 (facture d’A. Deneufchâtel à Villeneuve-sur-Bellot du 26 décembre), installation d'un porte-drapeau sur la façade en 1934 (Facture Coureau), achat d'un poêle décidé le 18 mars 1938 par le conseil municipal, installation d'un compteur électrique décidée le 18 mars 1940, nettoyage des murs de la salle d'attente et pose d'une girouette destinée à faciliter le tirage de la cheminée votés le 12 octobre 1940, réfection du couloir, peinture des volets, fenêtres et porte extérieure décidés le 15 avril 1955, autres travaux acceptés par délibération du 28 mars 1960, travaux de peinture décidés par le conseil municipal pour 1963 (Délibération du 22 mai)... (Arch. communales).

(8) Par exemple, après que le local eut été endommagé par un incendie en 1949, le conseil municipal demanda le 7 juin la prise en charge des travaux de peinture de la façade principale du bâtiment par les PTT puis vota, le 7 février 1950, les travaux à effectuer avec leur participation.

(9) Le bureau était ouvert de 15 h à 18 h. En 1956, les horaires furent avancés de 14 h à 17 h par délibération du conseil municipal du 23 avril (Arch. communales).

(10) L'implantation des boîtes aux lettres s'est échelonnée sur plusieurs décennies. Le bourg en fut pourvu le premier et la municipalité se prononça le 30 juin 1912 en faveur de l'installation de boîtes dans quelques hameaux, à condition que le travail supplémentaire qui en résulterait pour le facteur ne donne lieu à aucune augmentation à sa charge. Trois boîtes furent ainsi posées au Vautron, à La Noue et au Jariel (délibération du 20 octobre 1912). Trois autres boîtes furent installées dans les années trente à Bois-Frémy (délibération du conseil municipal du 20 mars 1930), au Rousset (délibération du 28 mai 1931) et à la gare (1936). Le hameau du Plessier fut équipé en 1952 (délibération du 23 mai) ; ceux de Marlande et des Mirats le furent l'année suivante (délibération du 17 août 1953). L'installation d'une boîte à La Chenée fut décidée en 1966 (délibération du conseil municipal des 11 février et 14 avril) (Arch. communales).

(11) Délibération du conseil municipal du 11 février 1926. Le 21 février 1929, la municipalité demanda la transformation du bureau de facteur-receveur en recette de sixième classe avec nomination d'une receveuse (Arch. communales).

(12) Cet emploi fut longtemps occupé par un nommé Menier qui démissionna le 1er octobre 1950 et fut remplacé par Yvonne Pruvot à son tour démissionnaire le 1er janvier 1951 (Arch. communales).

(13) Délibération du 26 juin 1970 (Arch. communales).

(14) Le conseiller municipal Maurice Couteau avait recensé en 1971 les facteurs qui se sont succédé au bureau de Sablonnières : Perardot (1er mars 1921-15 février 1925), Fraiseau (mars 1925-octobre 1928), Mle Jonchère (intérimaire d'octobre 1928 à août 1939), Lorin (août 1929-août 1931), Marchand (août 1930-1936), Guille (1936-13 juin 1939), Vouteau (intérimaire en juin et juillet 1939), Dulary (juillet-août 1939, mobilisé), Mle Chamontin (intérimaire de septembre 1939 à juillet 1940), Mle Gréau (intérimaire d'août à novembre 1959), Jacquot (intérimaire de novembre 1959 à avril 1960), Delagrée (avril 1960-novembre 1964), François Vagnair (intérimaire de novembre 1964 au 9 mars 1965), Rodolphe Vagnair (intérimaire de mars à juillet 1965), Kirochon (juillet 1965-12 octobre 1969), Aymar (intérimaire d'octobre 1969 au 1er juillet 1971).

(15) Délibération du conseil municipal du 13 août (Arch. communales)

(16) Délibération du conseil municipal du 15 mai 1910 (Arch. communales).

(17) Délibération du conseil municipal du 23 avril 1956 décidant l'installation d'un poste double, au secrétariat et au domicile du maire (Arch. communales).

(18) Délibération du conseil municipal du 13 août 1956 (Arch. communales).




 

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Dernière mise à jour le 29 août 2018

© Denis Lochouarn


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