Mollenwerk

tussen Bossuit en Kortrijk

'Menselijk mollenwerk', zo kunnen we het graven van de scheepvaarttunnel of de souterrain, nu meer dan 150 jaar geleden, zeker noemen. De aannemers stonden indertijd voor een enorme uitdaging toen ze in Moen geconfronteerd werden met een brede heuvelrug. Bij het uittekenen van het kanaal had men gezocht naar het gemakkelijkste traject. Er bleven diverse mogelijkheden open om de laatste 14 meter hoge hindernis te nemen; men kon een sleuf door de berg maken, een tunnel graven, een sluizentrap op en af de heuvel bouwen of zich aan scheepsliften wagen. De eerste echte scheepslift in ons land zou er echter pas in 1888 komen op het Centrumkanaal in Wallonië. Een sluizentrap op zijn beurt, vereiste het oppompen van extra water naar het hoogste pand, iets wat met stoomkracht zou moeten gebeuren. Het totaal aantal sluizen zou dan verdubbelen, met alle gevolgen vandien voor de kostprijs en voor de vaarduur van de scheepvaart. De keuze om in Moen een tunnel te graven zal wellicht ingegeven zijn door de contractuele verplichting het kanaal binnen de drie jaar af te leveren, een sleuf graven door de kleiheuvel zou allicht te lang duren. Men rekende blijkbaar ook op de werkkracht en de ervaring van mijnwerkers. Er stonden indertijd 105 mijnwerkers op de loonlijst. Het is onduidelijk van waar die mijnwerkers kwamen?
In het Kortrijkse archief van W&Z, het vroegere 'Bruggen en Wegen', bevinden zich grote mappen met de tekeningen en plannen van het kanaal en alle gebouwen, sluizen en bruggen die werden gebouwd. Het is een waardevolle verzameling; de meeste plannen zijn pareltjes van artisanaal tekenwerk. Er zijn ook allerlei detailtekeningen bij en de meeste plannen zijn prachtig ingekleurd. Op de plannen van de sluizen kan je zien dat er een spaarbekken voorzien was naast elke sluis om een deel van het water te kunnen hergebruiken. Er zijn uiteraard ook tekeningen van de constructie van het souterrain. Op een grote doorsnede van de heuvel kan je zien hoe vanuit 9 putten van zo'n 15 meter diepte, de tunnel telkens in 2 richtingen uitgegraven werd. Op zo'n doorsnede kan je zien dat dag na dag werd aangeduid hoe het uitgraven vorderde. Dit geeft aan dat alles zeer goed werd opgevolgd en dat de werken allicht door ervaren ingenieurs geleid werden. Toch blijven voor ons nog veel technische vragen onbeantwoord: hoe zorgde men voor verlichting onder de grond, hoe oriënteerde men zich onder de grond om naar mekaar toe te graven, hoe haalde men al die klei naar boven, werd alles gestut zoals in mijngangen en zijn er nooit instortingen geweest? Na het uitgraven volgde het metselen van het baksteengewelf in een omgekeerde hoefijzervorm van 7 meter doorsnede. Ook over dat ondergronds metselwerk kan men zich praktische vragen stellen: het metselwerk zal allicht op grote houten formelen gebeurd zijn, hoe werden die gemaakt, hoe schoof dat werk op in een rechte lijn van 611meter en kon men die werf droog houden? Wat we wel weten is dat alle bakstenen in de omgeving werden gebakken in veldovens. We weten ook dat de aannemer P. Bastin voor dit metselwerk toen 820 frank per strekkende meter kreeg. Omgerekend naar huidige muntwaarde zou dit een goeie 3.000€ per meter moeten vertegenwoordigen. In de tunnel werd naast de vaargeul een manpad voorzien met een metalen leuning en beide openingen van de tunnel werden mooi afgewerkt met blauwe hardsteen. 
De bouwers van de tunnel hebben, achteraf gezien, veel geluk gehad met de kwaliteit en de samenstelling van de aanwezige kleilagen. Door problemen met wispelturig gedrag van kleilagen zijn immers in dezelfde periode twee kanaaltunnels grandioos mislukt. Op het kanaal van Roubaix (verbinding Schelde-Deule) heeft men de pogingen om de heuvel van Croix te ondergraven moeten opgeven en het kanaal omleggen via Tourcoing. Dit heeft de afwerking van het kanaal 35 jaar vertraagd. Bij het graven van het kanaal van de Leie naar Ieper heeft men ter hoogte van Hollebeke  meerdere pogingen ondernomen om een tunnel te graven. Toen daarna zelfs het uitgraven van de heuvel  mislukte, werd het hele project definitief afgeblazen. Toch had het souterrain in Moen er een even oud broertje bij in de vorm van een spoorwegtunnel en dan nog wel niet zo veraf. Bij de aanleg van de spoorweg Oudenaarde-Ronse ging men in Louise-Marie door de Spichtenberg met een tunnel van 414 meter. De tunnel is nog steeds in gebruik, wat getuigt van degelijk mollenwerk.
'Mollenwerk' heeft in de loop ter tijden ook een figuurlijke betekenis gekregen. Het betekent ook spionagewerk of zelfs een sluikse manier van sabotage. Zou mollenwerk er kunnen voor gezorgd hebben dat het kanaal van bij de start al een beetje beknot werd in zijn succes? Bij het tot stand komen van dit kanaal zijn er een aantal zaken die toch vragen oproepen. In het staatsblad van 23 januari 1857 verscheen het koninklijk besluit over de concessie. Het lastenboek voor de bouw van het kanaal kwam er in voor en daar kon men lezen dat de sluizen dezelfde afmetingen moesten hebben als de sluizen op het kanaal van Antoing. Dit kanaal werd gegraven nog voor de Belgische onafhankelijkheid en verbond de Waalse steenkoolbekkens met de Schelde. Die sluizen waren 42 meter lang en 5,20 meter breed. De sluizen op het kanaal Bossuit-Kortrijk bleken uiteindelijk slechts 38,70 meter lang met een nuttige lengte van maar 37,65 meter, de breedte was wel de vereiste 5,20 meter. Bij de officiële oplevering in 1862 werd nochtans met geen woord gerept over de foute afmetingen van de sluizen, enkel een paar probleempjes aan het pompgebouw in Bossuit dienden opgelost. Toen werden blijkbaar toch enkele ogen dichtgeknepen of werden de sluizen met een speciale meter gecontroleerd. 
De strijd tussen aanhangers van de spoorwegen en die van de kanalen laaide in die jaren regelmatig op en in het parlement werd iedere gelegenheid te baat genomen om mekaar te bekampen. Al die verschillende afmetingen van de sluizen op de Belgische rivieren en kanalen werden natuurlijk bekritiseerd en er was zelfs sprake van schepen die in Bossuit hun roer moesten demonteren om in de sluizen te kunnen. Met het argument dat een treinwagon, eenmaal op het spoor gezet, zonder problemen heel Europa door kon hadden de aanhangers van de spoorwegen natuurlijk een sterk punt.

Geert Callens