Noções básicas da cabine

Os aviões, que antes eram máquinas relativamente simples, se tornaram incrivelmente complexas. Mas, lembre-se: quer você esteja pilotando um Cessna Skyhawk SP Model 172 ou um Boeing 777–300, não se esqueça de que ainda está pilotando um avião, e os aviões costumam ser bem parecidos. Na cabine, por exemplo, a maioria dos aviões modernos compartilha seis instrumentos básicos: indicador de velocidade no ar, altímetro, indicador de atitude, indicador de rumo (giroscópio direcional), coordenador de curva e indicador de velocidade vertical. Se você aprender a usar esses seis instrumentos e alguns controles comuns, como o compensador e os flaps, estará completamente apto a pilotar qualquer aeronave.

Instrumentos estáticos do pitot

Três dos seis instrumentos de vôo principais medem a pressão atmosférica. Esses instrumentos — o altímetro, o indicador de velocidade no ar e o indicador de velocidade vertical — são chamados de instrumentos estáticos do pitot.

Os três instrumentos estáticos do pitot estão conectados a uma porta estática denominada tubo pitot. Essa porta, ou entrada, introduz ar externo no compartimento de cada instrumento. Quando um avião sobe ou desce, a pressão dor ar diminui ou aumenta. O altímetro e o indicador de velocidade vertical exibem essas alterações de pressão como altitude e razão de subida ou descida.

O indicador de velocidade no ar, que também está conectado ao tubo pitot, mede a diferença entre a pressão estática e a pressão dinâmica do ar. A pressão dinâmica do ar é a pressão atmosférica gerada quando o ar externo entra no tubo pitot. Quando o avião voa mais rápido, o ar externo é forçado para o tubo pitot com maior rapidez, aumentando a pressão dinâmica do ar. O indicador de velocidade no ar exibe a diferença entre a pressão estática e a pressão dinâmica do ar, geralmente indicada em nós ou pelo número Mach.

Instrumentos giroscópicos

Três dos seis instrumentos principais de vôo usam giroscópicos para fornecer aos pilotos informações de vôo críticas sobre a atitude, o rumo e a razão de curva do avião.

Rigidez no espaço e precessão

Os giroscópios funcionam como piões. Eles têm duas propriedades — rigidez no espaço e precessão — que os tornam úteis nos instrumentos de vôo. Consulte a barra lateral: Gyroscopic Properties (Propriedades Giroscópicas).

O indicador de atitude e o indicador de rumo se baseiam na rigidez no espaço de um giroscópio. Como um giroscópio resiste em tombar, ele pode fornecer uma referência estável ao horizonte real ou a uma direção específica.

O coordenador de curva usa a precessão para exibir informações sobre a direção e a razão de curva. (Para obter mais informações sobre precessão, consulte a barra lateral Gyroscopic Properties.)

Potência do giroscópio

Na maioria dos aviões leves, uma bomba pneumática controlada por motor gira os giroscópios no indicador de atitude e no indicador de rumo. Para fornecer uma reserva se o vácuo apresentar falha, o coordenador de curva geralmente tem um giroscópio controlado por um motor elétrico.

Propriedades giroscópicas

- Extraído de Cleared for Takeoff, da King Schools

O que o pião de uma criança tem a ver com o vôo de um avião? Mais do que você pode imaginar.

  • Rigidez no espaço

Você se lembra, quando era criança, como girava o pião e ele permanecia em pé durante quase todo o tempo em que tinha movimento. Provavelmente, você não sabia disso naquela época, mas o pião mostrava uma propriedade comum a todos os discos giratórios, uma propriedade que os engenheiros chamam de rigidez no espaço. Como o nome mesmo diz, o disco deseja permanecer como ele é.

Um giroscópio é um disco giratório cujo eixo é montado em uma estrutura que permite a ele se mover livremente em várias direções. Exatamente como o seu pião, ele deseja permanecer como é. Você verá que alguns instrumentos do Cessna Skyhawk SP Model 172 usam giroscópios que também funcionam seguindo o princípio da rigidez no espaço.

  • Precessão

A precessão é outra propriedade de um disco giratório. Se você empurrar no eixo do pião, ele resistirá e a força, na verdade, se moverá para uma direção correspondente a 90 graus do local em que você está empurrando. Da mesma maneira, quando você inclina o nariz do Skyhawk SP para baixo, ele tende a ir para a esquerda (ou para 90 graus do local em que a força foi aplicada ao disco) devido ao efeito giroscópico da hélice. Os dois casos são exemplos de precessão giroscópica.

A precessão, a propósito, é o que lhe permite fazer a curva com a sua bicicleta, inclinando-a na direção desejada quando você está pedalando sem colocar as mãos no guidom. A precessão é previsível e há um instrumento giroscópico no Skyhawk SP que utiliza esse princípio.

Quando a precessão é usada intencionalmente, ela pode funcionar a seu favor. No entanto, ela também pode trabalhar contra você. Devido à fricção na direção e a outras razões, a precessão algumas vezes aparece quando não é desejada — por exemplo, quando faz com que os giroscópios desviem, em vez de manter a rigidez no espaço. Nesse caso, os designers de avião oferecem uma série de opções: eles incorporam à estrutura uma correção que atua ao longo do tempo ou fornecem ao piloto um meio de ajustar o giroscópio.

Indicador de velocidade no ar



O indicador de velocidade no ar é um medidor de pressão diferencial. Ele mede a diferença entre a pressão atmosférica no tubo pitot e o ar estático relativamente calmo em volta do avião. Um ponteiro exibirá essa diferença como velocidade no ar.

As aeronaves fabricadas nos Estados Unidos após 1976 têm indicadores de velocidade no ar com marcações baseadas na velocidade no ar indicada em nós. As aeronaves mais antigas geralmente têm marcações que refletem a velocidade no ar indicada em milhas terrestres por hora.

Como funciona o indicador de velocidade no ar

O indicador de velocidade no ar é o único instrumento conectado ao tubo pitot e ao sistema estático. O ar do sistema estático preenche o compartimento do indicador de velocidade no ar, fornecendo uma pressão "básica" em um diafragma expansível. O ar forçado no tubo pitot enquanto o avião se movimenta preenche o diafragma, que se expande à medida que a pressão dinâmica do ar (e a velocidade) aumenta. Um ponteiro conectado ao diafragma gira enquanto o diafragma se expande. A posição do ponteiro na face do instrumento indica a velocidade no ar.

Os indicadores de velocidade no ar do Bombardier Learjet 45 e do Boeing 737–400 incluem um ponteiro adicional com listras vermelhas e brancas conhecido como "poste de barbeiro" ("barber pole"). Um computador com dados de vôo obtém informações sobre a altitude, a temperatura do ar e a pressão atuais e calcula continuamente a velocidade no ar máxima permitida enquanto a aeronave sobe e desce. O poste de barbeiro mostra essa velocidade.

Observação: as velocidades usadas nas listas de verificação, nos procedimentos operacionais e nos artigos de informações sobre aeronaves do Flight Simulator são velocidades no ar indicadas, a menos que especificado de outra forma.

Dica: para criar uma experiência de vôo realista, por padrão, o Flight Simulator exibe a velocidade no ar indicada. Quando a aeronave sobe, a velocidade no ar indicada (IAR) diminui, enquanto a velocidade no ar real (TAR) aumenta. Quanto maior a subida, maior a diferença entre a IAS e a TAS. Para exibir a velocidade no ar real, escolha Preferences (Preferências) no menu Options (Opções) e selecione a opção Display True Airspeed(Exibir Velocidade no Ar Real) na guia Instrument (Instrumento) da caixa de diálogo Preferences (Preferências).

Altímetro


O altímetro é um barômetro sensível que mede a pressão atmosférica. Ele é calibrado para exibir essa pressão atmosférica como altura, geralmente em pés acima do MSL (nível médio do mar).

Como funciona o altímetro

O altímetro é conectado às portas estáticas. A pressão atmosférica dentro do compartimento do instrumento diminui quando o avião sobe e aumenta quando ele desce. Quando a pressão no compartimento cai, as cápsulas lacradas no compartimento do instrumento se expandem. O aumento da pressão comprime as cápsulas. Quando as cápsulas se expandem e contraem, os ponteiros conectados a elas giram em torno do quadrante do altímetro como ponteiros em um relógio.

Lendo o altímetro

A maioria das aeronaves pequenas é equipada com altímetros de dois ponteiros. O ponteiro grande mostra centenas de pés. O ponteiro pequeno aponta para milhares de pés. Um indicador listrado em forma de V aparece sempre que a altitude atual é menor que 10.0000 pés (3.040 metros). Por exemplo, se o ponteiro grande estiver no 5 e o ponteiro pequeno estiver entre o 2 e o 3, você está a 2.500 pés (762 metros) do MSL. Se o indicador listrado não estiver visível, a mesma orientação de ponteiro mostra que você está a 12.500 pés (3.810 metros) do MSL.

Os jatos e outras aeronaves de alto desempenho geralmente têm altímetros de "ponteiro e tambor". Um ponteiro grande mostra centenas de pés e um visor semelhante a um odômetro mostra a altitude em forma numérica.

Definindo o altímetro

Para exibir a altitude com precisão, o altímetro deve ser definido para a pressão barométrica atual ajustada à pressão do nível do mar. Essa configuração é exibida na janela Kohlsman — a escala entre o 2 e o 3 no quadrante do Skyhawk SP. Antes da decolagem, o piloto gira um botão para definir a pressão correta. Quando definido adequadamente, o altímetro indica a elevação do aeroporto — diferente de zero — antes da decolagem do avião.

Os pilotos podem obter a configuração atual do altímetro nas transmissões ATIS, nos controladores de tráfego aéreo e nas estações de serviço de vôo (FSS). Se uma dessas fontes não estiver disponível, o piloto deverá definir o altímetro de modo que ele exiba a elevação do aeroporto de partida. Os pilotos também devem receber a configuração atual do altímetro em rota e do aeroporto de destino.

Tipos de altitude

O altímetro de um avião é projetado para mostrar a altura acima do MSL. O instrumento é calibrado para mostrar essa altura sob condições atmosféricas padrão. No entanto, a temperatura e a pressão atuais raramente correspondem às condições padrão. Portanto, os pilotos devem entender os vários tipos de altitude e saber como corrigir os erros do altímetro ocasionados pelas condições não-padrão.

  • Altitude indicada é a altitude mostrada no altímetro. Se o altímetro estiver definido para a pressão atmosférica atual corrigida com base no nível do mar, a altitude indicada será aproximadamente igual à altura da aeronave acima do MSL.
  • Altitude da pressão é a altitude mostrada no altímetro quando a pressão está definida para 29,92 polegadas de mercúrio (ou 1012,2 milibares). A altitude da pressão é importante no cálculo da altitude de densidade, um fator crítico na determinação do desempenho da aeronave, da velocidade no ar real e da altitude real. Nos Estados Unidos, a aeronave voa em altitudes de pressão ou em "níveis de vôo" quando está a 18.000 pés do MSL (5.486 metros) ou acima disso. Essa é a razão pela qual você deve definir o altímetro para 29,92 polegadas sempre que voar nessa altitude ou acima dela.
  • Altitude de densidade é a altitude de pressão com correção de desvios na temperatura padrão. Você deve calcular a altitude de densidade para determinar quanto de pista o avião precisará para decolar e aterrissar, e para especificar a razão de subida. O cálculo da altitude de densidade é especialmente importante em dias de calor quando você estiver decolando de um aeroporto com elevação bem acima do nível do mar.
  • Altitude real é a altura real acima do nível do mar. Se você definir o altímetro para a pressão local corrigida com base no nível do mar, a altitude indicada será, aproximadamente, a altitude real.
  • Altitude absoluta é a altura em qualquer instante acima do solo. Você deve estimar a altitude absoluta comparando a altitude indicada com as elevações de terreno mostradas nos gráficos, a não ser que a aeronave esteja equipada com um altímetro de rádio ou radar.
  • Altitude de rádio (ou radar) é a altitude absoluta exibida pelos altímetros de rádio ou radar em aeronaves grandes. Os pilotos usam a altitude de rádio ou radar durante as fases finais de aproximação e pouso, particularmente quando o teto e a visibilidade são baixos, a fim de ajudar a determinar a altura de decisão.

Erros do altímetro

O altímetro é calibrado para exibir a altura correta acima do nível médio do mar quando a temperatura e a pressão atmosférica correspondem às condições padrão.

As variações de temperatura geralmente não causam erros significativos, mas, se a pressão atmosférica não alterar a razão padrão, o altímetro não exibirá a altitude correta, a menos que o piloto ajuste periodicamente a configuração do altímetro para a pressão atmosférica local (corrigida com base no nível do mar). Na verdade, os regulamentos da FAA exigem que você utilize a configuração de altímetro apropriada durante o vôo (consulte FAR 91.121).

Por exemplo, suponha que o altímetro esteja definido para 30,10 polegadas antes da decolagem. Se o avião se dirigir para um aeroporto cercado por um sistema de baixa pressão e o piloto não alterar a configuração do altímetro, o altímetro sentirá a pressão mais baixa à medida que a altitude aumentar. Em outras palavras, o altímetro mostrará uma altitude maior do que a altura real do avião acima do nível do mar.

Embora o piloto ache que o avião está na altitude correta, ele poderá estar em conflito com outra aeronave da área cujos pilotos estejam usando a configuração de altímetro local correta.

Dica: para definir o altímetro para a pressão atmosférica atual, pressione B.

Indicador de atitude


Às vezes chamado de "horizonte artificial", o indicador de atitude é o único instrumento que exibe simultaneamente informações de inclinação do nariz e inclinação lateral.

Como funciona o indicador de atitude

O giroscópio montado no indicador de atitude gira no plano horizontal e mantém sua orientação relativa ao horizonte real enquanto o avião inclina lateralmente, sobe e desce.

Observe, no entanto, que o indicador de atitude sozinho não pode lhe informar se o avião está subindo, descendo ou mantendo um vôo nivelado. Ele simplesmente mostra a atitude da aeronave em relação ao horizonte. Para determinar o trajeto do vôo, você deve checar o indicador de velocidade no ar, o altímetro, o indicador de rumo e os outros instrumentos.

O ponteiro na parte superior do indicador de atitude se move em uma escala com marcas em 10, 20, 30, 60 e 90 graus de inclinação lateral. As linhas horizontais mostram a atitude de inclinação do nariz da aeronave em graus acima ou abaixo do horizonte. As linhas brancas convergentes na seção inferior do indicador também podem ajudar você a estabelecer ângulos de inclinação lateral específicos.

Limitações

Os giroscópios dos indicadores de atitude usados na maioria das aeronaves pequenas tombam se a atitude de inclinação do nariz exceder +/-70 graus ou se o ângulo da inclinação lateral exceder 100 graus. Quando o giroscópio tomba, ele fornece indicações não confiáveis até que consiga se realinhar, um processo que geralmente requer vários minutos de vôo direto e nivelado. Os aviões acrobáticos e as aeronaves grandes são, geralmente, equipadas com giroscópios confiáveis em 360 graus de inclinação do nariz e de inclinação lateral.

Muitos indicadores de atitude modernos têm um "céu" azul e um "terreno" argiloso, que é a origem da expressão "tudo azul".

Indicador de rumo


O indicador de rumo, às vezes chamado de "giroscópio direcional" ou "DG", é um dos três instrumentos giroscópicos. Quando alinhado à bússola, ele fornece uma indicação precisa e estável do rumo magnético da aeronave. Deve-se enfatizar que, sem uma bússola, o indicador de rumo não tem utilidade alguma, pois não "saberá" nada sobre o rumo magnético. Somente uma bússola magnética pode ler o campo magnético da terra.

O indicador de rumo é um auxílio importante, pois a bússola está sujeita a erros ocasionados pela aceleração, desaceleração e curvatura do campo magnético da terra, especialmente em latitudes altas. Geralmente, a bússola oscila ou induz ou retarda uma curva; além disso, ela e é especialmente difícil de ser lida em turbulência ou durante manobras. (Para verificar como é difícil voar apenas com uma bússola, exiba uma bússola em uma janela separada.) Para exibir ou ocultar a bússola magnética, pressione SHIFT+5.

Como funciona o indicador de rumo

O giroscópio do indicador de rumo gira no plano vertical. Uma placa marcada com rumos mantém sua orientação enquanto o avião gira. O movimento aparente da placa dá ao piloto uma indicação precisa e imediata do rumo do avião e a direção em que o avião está girando.

A placa é demarcada em incrementos de cinco graus, com números a cada 30 graus e as direções cardinais indicadas por NSE e W.

Alinhando o indicador de rumo

Em aeronaves pequenas, como o Skyhawk SP, o piloto define o indicador de rumo de modo que ele coincida com a bússola antes da decolagem e o redefine periodicamente durante o vôo para verificar se ele permanece em sincronia com ela. O indicador de rumo desvia porque está baseado em um giroscópio, que gera uma precessão com o tempo. Como regra geral, o rumo não deve desviar mais de três graus a cada 15 minutos.

Dica: para redefinir ou ajustar o indicador de rumo manualmente, pressione D.

As aeronaves maiores geralmente têm indicadores de rumo "escravos" que mantêm automaticamente o instrumento alinhado à bússola.

Observação: você pode fazer o indicador de rumo desviar selecionando a opção Gyro Drift (Desvio do Giroscópio) na guia Instrument (Instrumento) da caixa de diálogo Preferences (Preferências).

Coordenador de curva


O coordenador de curva é, na verdade, dois instrumentos. A parte de giroscópio mostra a razão de curva da aeronave — com que rapidez ele está alterando a direção. Um bola em um tubo chamada "inclinômetro" ou "indicador de escorregamento/derrapagem" mostra a qualidade da curva — independentemente de a curva ser "coordenada" ou não.

Como funciona o coordenador de curva

Quando o avião faz uma curva, as forças fazem com que o giroscópio gere uma precessão. A razão da precessão faz com que um avião em miniatura na face do instrumento incline para a esquerda ou direita. Quanto mais rápida a curva, maior a precessão e mais fechada a inclinação lateral do avião em miniatura.

Curva de razão padrão

Quando as asas do avião em miniatura ficam niveladas às linhas pequenas que aparecem próximas ao L e R, é sinal de que a aeronave está fazendo uma curva de razão padrão. Por exemplo, uma aeronave com uma razão de curva padrão de três graus por segundo completará uma curva de 360 graus em dois minutos.

Ato de equilíbrio

A bola preta no indicador de escorregamento/derrapagem fica entre as duas linhas de referência vertical quando as forças em uma curva estão equilibradas e o avião está em vôo coordenado. Se a bola cair para dentro da curva, o avião está escorregando. Se a bola se mover para fora da curva, o avião está derrapando.

Para corrigir uma derrapagem, reduza a pressão no leme mantida na direção da curva e/ou aumente o ângulo da inclinação lateral.

Para corrigir um escorregamento, adicione pressão no leme à direção da curva e/ou diminua o ângulo da inclinação lateral.

O recurso de coordenação automática move automaticamente o leme para manter o vôo coordenado.

Reserva útil

Em geral, o coordenador de curva é acionado eletricamente para que esteja disponível se a bomba pneumática apresentar falha e desabilitar o indicador de atitude e o indicador de rumo.

Ponteiro e bola

O coordenador de curva é comum nas aeronaves leves modernas. Os aviões mais antigos geralmente têm um instrumento similar, chamado "indicador de curva e escorregamento" ou "ponteiro e bola", que usa uma apresentação diferente para exibir as mesmas informações.

Indicador de velocidade vertical (VSI)


O indicador de velocidade vertical (às vezes chamado de VSI ou indicador de razão de subida) mostra com que rapidez uma aeronave está subindo ou descendo. O VSI é geralmente calibrado em pés por minuto.

Os pilotos usam o VSI basicamente durante o vôo por instrumentos, a fim de estabelecer a razão correta de descida durante as aproximações e para manter razões de subida ou descida constantes.

Como funciona o VSI

O VSI é conectado ao sistema estático. A pressão atmosférica dentro do compartimento do instrumento diminui quando o avião sobe e aumenta quando ele desce. Dentro do compartimento, uma cápsula lacrada — muito semelhante à utilizada no altímetro — se expande ou contrai quando a pressão é alterada. Um ponteiro conectado à cápsula gira quando ela se expande e contrai, indicando uma razão de subida ou descida. A cápsula também tem uma pequena infiltração calibrada para permitir que sua pressão se iguale à pressão do compartimento. Quando a pressão dentro da cápsula é igual à pressão do compartimento, o ponteiro retorna a zero, indicando um vôo nivelado.

Lendo o VSI

Você não deve usar o VSI como indicador primário que informará se você está mantendo o vôo nivelado. Se o avião começar a subir ou descer, o VSI indicará inicialmente a alteração na direção apropriada. No entanto, o indicador retarda o movimento da aeronave e leva vários segundos para captar a razão real de subida ou descida. "Perseguir" o ponteiro no VSI pode fazer você se sentir em uma montanha russa. Baseie-se, em vez disso, no indicador de velocidade no ar e no altímetro. Eles fornecem indicações de desvios rápidas e precisas do vôo nivelado. Em seguida, cheque o VSI para verificar se o avião está subindo ou descendo na razão desejada.

Controle de compensação

O controle de compensação é como o controle de cruzeiro em um carro. Ele ajuda a manter uma posição de controle específica de modo que o avião fique em uma determinada velocidade ou atitude sem fazer com que você mantenha pressão constante nos controles.

A maioria das aeronaves pequenas tem somente um defletor de compensação, localizado no profundor. As aeronaves maiores geralmente têm defletores de compensação em todas as superfícies de controle primárias: aileron, leme e profundor.

Como funciona o controle de compensação

Nas aeronaves pequenas, o piloto move o defletor de compensação girando um volante. O volante do compensador fica geralmente abaixo dos controles do motor ou entre os assentos dianteiros. Para aplicar a compensação de nariz para baixo, gire o volante para frente ou para cima. Para aplicar a compensação de nariz para cima, gire o volante para trás ou para baixo.

Mover o volante do compensador desvia o defletor de compensação, que, por sua vez, move a superfície do controle para a direção oposta. Para manter o profundor acima, mova o defletor de compensação para baixo.

Qual é a função do controle de compensação

A compensação do profundor compensa a força variável gerada pelo fluxo de ar sobre o profundor. Quando o avião está corretamente compensado para vôo de cruzeiro nivelado, você pode voar "sem usar as mãos", aplicando somente pequenas pressões de controle ocasionais para compensar colisões eventuais ou alterações secundárias no rumo. No entanto, se você adicionar potência, o avião acelerará e o nariz tenderá a subir porque haverá uma maior quantidade de ar sobre a cauda. Para manter a altitude, você deve aplicar pressão dianteira ao manche de controle. Mantendo essa pressão dianteira por alguns minutos é cansativo e difícil. Para compensar, aplique a compensação do profundor para baixo até que a pressão desapareça.

Se você reduzir a potência, o avião desacelerará e o nariz tenderá a cair porque haverá uma menor quantidade de ar sobre a cauda. Para manter a altitude, você deve aplicar contrapressão ao manche. Para compensar, aplique a compensação do profundor para cima até que a pressão desapareça.

Compensação de velocidade

Para ter uma idéia do que é o controle de compensação, pense no controle de velocidade do avião. Por exemplo, suponha que você tenha definido os controles do motor para aplicar potência de cruzeiro e compensação ao avião, de modo que ele faça um vôo direto e nivelado "sem o uso das mãos". A velocidade no ar se estabilizará em breve a uma velocidade específica. Se você reduzir a potência, o avião desacelerará e o nariz cairá. Se você mantiver somente a configuração de compensação, o avião se estabilizará gradativamente em uma descida na velocidade de cruzeiro estabelecida anteriormente. Da mesma forma, se você adicionar potência, o nariz levantará e o avião se estabilizará em uma subida a, aproximadamente, uma velocidade de cruzeiro.

Compensar para aliviar a pressão, e não para pilotar

Lembre-se de usar o controle de compensação somente para aliviar a pressão de controle. Não tente pilotar o avião com o controle de compensação. Para alterar a atitude de inclinação do nariz do avião, aplique a pressão de controle apropriada ao manche, altere a configuração de potência se necessário e ajuste a compensação depois que o avião se estabilizar.

Flaps

Os flaps alteram o formato da asa, gerando mais força de sustentação e adicionando arraste. Esses dois efeitos permitem que você voe a uma velocidade no ar baixa e desça a um ângulo de inclinação sem aumentar a velocidade. Os flaps não são superfície de controle primárias — você não os utiliza para pilotar o avião.

Como funcionam os flaps

Os flaps saem da borda posterior da asa. Eles aumentam a curvatura — ou convexidade — da asa, o que aumenta a força de sustentação. Além disso, eles ficam pendurados, aumentando o arraste. Os pilotos estendem os flaps em incrementos, geralmente medidos em graus. Na maioria dos aviões, os flaps se movem em incrementos de 5 ou 10 graus em um intervalo de 0 (completamente recolhido) a, aproximadamente, 40 graus (completamente estendido). Os primeiros incrementos adicionam mais força de sustentação do que arraste. Na maioria das aeronaves, estender os flaps de 5 a 15 graus ajuda o avião a decolar com mais rapidez.

Quando os flaps ultrapassam aproximadamente 20 graus, eles adicionam mais arraste do que força de sustentação. As configurações de flap de 20 graus ou mais são utilizadas na aproximação e no pouso.

Alterações de inclinação do nariz

Quando você estender ou recolher os flaps, esteja preparado para as alterações de inclinação. Por exemplo, quando você estende os flaps, o nariz tende a se elevar. É necessário adicionar pressão dianteira ao manche para manter o nariz no horizonte e, em seguida, usar o controle de compensação para aliviar essa pressão. Da mesma forma, quando você recolhe os flaps, o nariz tende a cair; portanto, esteja pronto para adicionar contrapressão ao manche e usar a compensação a fim de aliviar essa contrapressão quando o avião se estabilizar.

Tipos de flaps

São vários os tipos de flaps:

  • Os flaps planos são montados em pivôs simples. A borda posterior da asa simplesmente gira para baixo. Os flaps planos são comuns em aeronaves pequenas porque são simples e baratos.
  • Os flaps divisores ficam pendurados na borda posterior da asa, mas a superfície superior da asa não se move.
  • Os flaps fendidos funcionam de maneira semelhante aos flaps simples, mas deixam uma brecha entre o flap e a asa, permitindo que o ar flua da parte inferior da asa sobre a superfície superior do flap. Esse fluxo de ar aumenta extraordinariamente a força de sustentação a uma velocidade no ar baixa.
  • Os flaps Fowler são o arranjo mais complexo e eficaz. Eles se movem para trás e para baixo quando são acionados, aumentando a área da asa e sua curvatura. Os jatos grandes geralmente têm flaps Fowler.

Operando os flaps

Os flaps aumentam o arraste, mas eles não são freios de velocidade. Você pode estender os flaps somente quando o avião estiver voando na velocidade operacional máxima do flap (indicada pela parte superior do arco branco no indicador de velocidade no ar) ou abaixo dela. Acionar os flaps em velocidades maiores pode causar danos estruturais.

Em geral, estenda os flaps de 5 a 10 graus antes da decolagem para ajudar o avião a decolar com rapidez. Lembre-se, no entanto, de seguir as recomendações do manual de vôo de cada avião. Recolha os flaps quando estiver em uma velocidade de subida e altitude seguras.

Quando você estiver se preparando para pousar, estenda os flaps em incrementos. Uma boa regra geral é estender os flaps cerca de 10 graus quando você entrar no padrão de tráfego ou começar uma aproximação. Quando já estiver circulando pelo padrão de tráfego, adicione flaps em incrementos pequenos. Por exemplo, no the Skyhawk SP, defina 10 graus de flaps na perna do vento, defina 20 graus de flaps quando fizer uma curva da direção do vento para a base e adicione flaps sempre que necessário quando fizer uma curva para finalizar e se aproximar da pista.

Em aeronaves leves, os flaps são operados com alavancas localizadas entre os assentos. As aeronaves mais complexas podem ter flaps sob a forma de botões no painel de controle. Para usar os comandos de tecla para estender os flaps em incrementos, pressione F5. Para estender os flaps completamente, pressione F6. Para recolher os flaps em incrementos, pressione F7. Para recolher os flaps completamente, pressione F8.

Trem de pouso

Os trens de pouso são as rodas, as escoras e os outros equipamentos que uma aeronave utiliza para pousar ou manobrar no solo; eles também são conhecidos como "trem de aterragem". Os dois tipos mais comuns de trem de pouso são os "taildraggers" (arrasta-caudas) e os "triciclos". Em um taildragger, a parte frontal da aeronave fica apoiada em duas rodas, enquanto a cauda fica no solo, no patim de pouso de uma roda de cauda. Com o trem de pouso do tipo triciclo, a aeronave fica nivelada ao solo, com uma roda de nariz e duas rodas na traseira da aeronave. Nos trens de pouso do tipo taildragger e triciclo, o trem de pouso principal fica mais próximo do centro de gravidade do avião. A maioria dos trens de pouso quase sempre é fornecida em pares e é projetada para suportar um choque de pouso maior do que a roda de nariz ou roda de cauda mais frágil.

Os trens de pouso fixos não podem ser recolhidos nem rebaixados; nesse caso, não há como controlar a posição do trem de pouso. No entanto, nas aeronaves com trens de pouso recolhíveis, os trens de pouso podem (e geralmente devem) ser levantados e, evidentemente, rebaixados. Os controles dos trens de pouso variam de uma aeronave para outra. Para levantar/rebaixar o trem de pouso, pressione G.

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